既有线涵洞接长施工线路加固方案

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1、既有线涵洞接长施工路基、线路加固方案一、概述本标段既有线改造工程线下结构主要为框架、涵洞接长。目前所到图纸中，3座框构、16座涵洞，图纸审核、开工报告均已完成，将进入施工阶段，综合现场调查及施工放样，所有结构具有以下特点：1、由于本标段所处范围地质表层均为松软土，并且铁路设计标准提高，结构基底均采用砂夹卵石加固处理，而且基础圬工厚度较高。2、接长施工需拆除既有结构翼墙（挡墙），从路肩垂直开挖，才能与既有结构从沉降缝处相顺接。这样开挖施工，将使结构两侧路基土体垂直暴露，且暴露时间较长，（从基坑开挖至主体完工）3、所有结构

2、衔接处路肩开挖边线均距离线路中心线很近，只有3.8m～4.5m，并且从路肩至开挖基底，深度达到5.0～8.0m，列车通过时，对开挖土体产生很大振动，很大程度影响路基土体稳定性。4、从基坑开挖至结构主体完工，施工时间涵洞需30天左右，结构需40天左右，从当前气候考虑，将进入雨季，一旦下雨，暴露的路基本体受到列车振动和雨水侵入，很难保证既有线路基稳定，从而影响行车安全。二、方案选取及对比鉴于以上特点，在既有结构接长施工时，为保证行车安全，需采取安全可靠的防护加固措施，方案选取对比：1、按设计图采用钢轨束梁钢轨束梁施工需抽换

3、混凝土枕为木枕，然后扣轨加固，并且需向路局申请要点，抽换轨枕后，在施工开始一直至主体完工恢复线路，每天至少有两人养护线路，而且这种方案只是对线路起一定作用，针对基坑开挖5～8m深，不能保证路基边坡稳定，并且一旦下雨，经火车振动，路基土体失稳坍塌，将对线路造成很大影响。2、钢筋混凝土薄壁挡墙防护此方案能够保证路基稳定，但施工时，需人工边开挖边立模绑扎钢筋浇注混凝土，循环工序较多，工期较长。并且根据开挖深度，防护范围面积较大。3、钢筋混凝土防护桩与插打钢板桩相结合的方案该方案主要是在基坑开挖结构两侧范围采取人工挖孔灌注砼成

4、桩，利用桩和桩与桩间插打钢板桩相结合，挡护既有路基土体稳定，从而保证线路行车安全。施工方法：A、拆除既有挡墙或翼墙之前，首先施工钢筋混凝土防护桩，经测量班测量放样，确定桩位置桩径尺寸即可开挖，采用人工开挖的方法，每开挖1.0m深，及时下沉1.25m混凝土圆管支护，然后继续下挖，随挖随护，一直挖至设计标高后，绑扎钢筋，用C20混凝土灌注。在灌注桩身混凝土时，每隔1.0m预留直径10cm的孔洞，预埋1.75×75×8角钢，以保证插打挡板防护加固；B、桩身施工完毕后，在混凝土强度达到70%，即可拆除翼墙(挡墙)，每拆除1.0

5、m，即横向、纵向插打钢板桩支护，由上至下，循环下挖支护直至基底。三、综合考虑以上三种方案，决定采用第三种方法进行加固防护施工，具体措施如下图及说明：见（防护图一、防护图二、防护图三）1、本防护图适用于既有涵接长，需拆除翼墙（挡墙）垂直下挖基坑的工程：2、适用范围：涵洞单孔孔径3-6m，双孔孔径2-4m，路肩至基底深度4.0m以上，（基坑开挖深度大于2m）见（防护图一、防护图二）3、按图一、图二施工，需结合以下现场情况实施：a、涵洞中垂线与线路中心线斜交，既有翼墙一侧距离线路中心太近，甚至靠近到穿床。b、防护桩1#、2#

6、、3#长度如图所示，1#桩需嵌入基底平面以下2.0m，2#、3#桩需嵌入与本桩相交边坡线以下2m，2#、3#桩需嵌入与本桩身相交边坡线以下2m，3#桩视现场实际情况确定，如果路基土质稳定且路肩线桩中心线，边坡线相交组成高度在路肩以下2m范围可不做。5、开挖护桩施工时，特别注意严禁侵界，按内燃牵引铁路基本建筑限界，高度1.1m范围不得少于1875mm。6、防护桩桩径1.25m，施工开挖时，需用内径1.25m混凝圆管下沉防护，每挖深1m，及时下沉，随挖随护，直至设计标高。7、防护桩间距3m，在浇筑桩身砼时，每隔1m预埋∠7

7、5×75×8角钢，以便加固横向支撑。8、防护桩采用C20砼，钢筋Φ20，间距20；箍筋φ8，间距25。9、横向支撑间距1m，与既有涵身相接处用膨胀螺栓连接。纵向支撑间距0.5m，根据开挖后路基土体稳定情况可适当加密。10、桩身施工完毕后，在混凝土强度达到70%以上，即可拆除挡土墙开挖基坑，拆除挡墙(翼墙)时，由上至下，每拆除1m，即横向连接加固支撑纵向插打桩连接，这样循环拆除下挖支护，直至基底。11、混凝土防护桩施工完毕后，在既有涵两侧路肩顶做宽35cm、深20cm排水沟渠，并同这标号水泥砂浆拌面，基坑开挖后，暴露桩身

8、开挖断面范围，用塑料采条布覆盖，避免下雨浸泡失稳。12、防护图三适用范围：孔径3m以下且开挖深度小于3m的既有接长涵洞。施工时按以下方案实施：a、钢管桩采用直径50mm，间距50cm；b、靠近路肩顶端，桩顶用φ6钢筋紧拉，后固定于路肩插打的钢钎上；c、钢管桩间隙用装砂编制袋挡护；d、钢管桩插打于既有涵身（浆砌片石）后侧，既有片石墙