胡正良教授谈《鹿特丹规则》的三个宏观问题

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1、胡正良教授谈《鹿特丹规则》的三个宏观问题胡正良教授谈《鹿特丹规则》的三个宏观问题类别：动态信息日期：2010-09-06中心主任胡正良教授今年7月份在大连海事大学举办的“《鹿特丹规则》纵横谈”上作了如下发言：大家好！我讲三个问题：第一，《鹿特丹规则》的立法宗旨是什么？第二，到目前为止，国际社会对《鹿特丹规则》的整体反应是什么？第三，我国对《鹿特丹规则》的签字与批准与否应当具有什么样的政策性考虑。这三个问题比较宏观，微观的问题我想大家接触得比较多了。《鹿特丹规则》的命运是掌握在各国政府手里，而政府官员们不会对《鹿特丹规则》一厚本九十六个条文理解很清楚，一是比较困难，二是没有必要。相信政府部门更多

2、的是从宏观层面，尤其是政策层面考虑问题、作出决策。一、《鹿特丹规则》的立法宗旨：为了实现海上货物运输法律的现代化与统一《鹿特丹规则》的立法宗旨，用一句话可以概括，是为了实现海上货物运输法律的现代化与统一。这里面包含两个内容：一是现代化，二是统一。统一要在现代化的基础上实现。围绕这样一个宗旨，分两个方面具体来谈。首先是现代化。第一个目标，是为了适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革以及服务合同(在《鹿特丹规则》中叫做批量合同)的广泛使用。为了实现这样一个具体的目标，大家知道《鹿特丹规则》与《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》不一样，它的适用范围不仅仅限于海上运输，也适用于包括海运

3、区段的多式联运。当然，为了实现这样一个目标，同时尽可能有效地避免《鹿特丹规则》与其他调整单一运输方式的国际公约，比如航空运输的《华沙公约》、内河运输的《布达佩斯公约》等出现冲突，《鹿特丹规则》采纳了“最小网状责任制”；承运人责任期间不再限于从货物装船到卸船，而是规定为收货到交货，但不再像《汉堡规则》那样规定为装货港收货、卸货港交货，而是对收货和交货的地点不作限制；同时，采纳了“批量合同”制度。还有一些小的方面，譬如船舶甲板装载集装箱问题等，都是为了适应这样一个目标。第二个目标，就是适应电子商务在国际海上贸易中广泛的应用前景。值得注意的是，现行海运国际公约，包括《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》

4、、《汉堡规则》，以及各国的国内立法，普遍没有承认电子单证的效力。但是，电子商务在国际海上货物贸易的应用前景是非常广泛的。目前国际海运主要是采用纸面单证，有报道说单证的成本估算是每年80亿美元，而如果全部采用电子单证，可以节省约一半。电子单证在海运中的应用存在着三大障碍：第一是技术障碍，因为计算机网络通讯涉及到非常复杂的技术；第二是资金障碍，因为建立计算机网络通讯需要大量资金的支持；第三是法律障碍，因为现行国际公约和国内法普遍没有承认电子单证的效。现在，前两个障碍已经解决或基本可以解决，剩下的就是法律障碍。就是说，法律要承认电子单证的效力。所以，《鹿特丹规则》为了解决这个问题，设置了电子单证制度

5、。与此相关，还有控制权等内容。谈到这里，我想说明一下，《鹿特丹规则》中电子单证制度的设立，应该说突破了海上运输公约制定的常规做法。以前，海上运输公约的制定有一个特点，就是尽可能地将航运实践中的习惯做法上升到法律，予以条文化。然而，电子运输单证制度的设立不可能遵循习惯的做法，因为现行国际公约和国内法普遍没有承认电子单证的效力，因而基本没有实践。没有实践就不可能存在习惯，没有习惯就没有办法将习惯做法法律化、条文化。那么，《鹿特丹规则》这套制度是怎么出来的？实际上采取了两个办法。一个办法是制定的时候，将认为可行的“提单”规则原样照搬或者经改动后搬至“电子单证”：另一个办法，在联合国国际贸易法委员会制

6、定《鹿特丹规则》时，我们是第三工作组，而第四工作组是电子商务，我们把电子商务专家请来，让他们看那些条款放在《鹿特丹规则》中是否可行。他们提供了很多好的建议，但“隔行如隔山”，有时他们讲的我们听不懂，我们讲的他们听不懂。但是，这套制度在法律上必须要有，没有就永远没有广泛的实践，从航运实践的发展趋势来看，需要这样一套制度。同时，因为这套制度不是建立在广泛的实践基础上，所以我相信，世界上没有人敢说这套制度在实践中不会有问题，多少对可操作性问题是有疑问的。刚才我讲的这两条，突出体现了《鹿特丹规则》是为了全球国际海上货物运输法律得以现代化。其次是统一。统一包括两个方面：第一，重新平衡船货双方的权利义务；

7、第二，解决实践中具有普遍性的问题。先谈谈平衡船货双方权利义务的驱动力是什么？从联合国国际贸易法委员会制定《鹿特丹规则》之初，国际社会就有一个比较共性的认识：现在技术发展了，主要造船技术、航海技术和通讯技术，促进了海运生产力发展水平的提高，经济基础发生了变化，作为上层建筑的法律要适应这种变化而发生相应的变化。现行的规则主要是《海牙-维斯比规则》。《海牙规则》是1924年制定，《维斯比规则》是1968