地下车站防水施工关键技术控制

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1、地下车站防水施工关键技术控制　　摘要：长沙地铁某车站站采用地下连续墙、外包防水及结构防水三道措施防止车站渗漏。在施工过程中，分析各施工环节对车站防水的影响，采取严格的技术控制措施，才能有效的解决车站渗漏问题。　　关键词：防水；技术控制　　长沙地铁某车站地处湘江、浏阳河交汇的三角洲地带，该区域内地下水位变化受气候及湘江水域的控制，丰水期地下水位高于地表标高，属管涌地区，同时该区域内细砂、圆砾、卵石等强透水层分布广泛，且与湘江、浏阳河水系连通，因而车站的防水要求较高，采取了地下连续墙、外包防水以及结构防水三道措施防止车站渗漏。施工

2、过程中，对连续墙、卷材防水层、涂料防水层、结构混凝土施工质量成为车站防水的关键控制技术。　　1.工程概况　　1.1车站结构简介　　该车站为地下两层中间站，基坑标准段设计开挖深度17.9m，端头扩大段设计开挖深度19.05m。车站围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙墙高22.9m～24.55m，采用C30水下混凝土浇筑，各槽段之间的接缝采用工字钢接头。车站底板、侧墙、端柱采用HDPE胶膜防水卷材，顶板采用单组分聚氨酯涂料防水层。主体结构采用C35、P8混凝土，底板厚900mm，顶板厚800mm，标准段侧墙厚700mm，端头

3、侧墙厚800mm。车站防水结构见图1。　　1.2地质水文条件　　车站范围地质自上而下依次为杂填土、淤泥质土、粉质粘土、粉土、细砂、圆砾、卵石、残积粉土，基岩为白垩系红色砂砾岩。其中细砂、圆砾、卵石层分布广泛，为强透水层，平均厚度约3.32m，位于地面以下10～13m位置；基坑底板地层主要为强风化砂砾岩，砂砾岩存在遇水软化、崩解，失水干裂的特点。　　场地内地下水具有弱承压性，主要受河水和地表水补给，年水位变化幅度约1.0～2.5m。　　综合场地水文地质条件，结合车站基坑结构特征及勘察场地的实际边界条件，在不考虑底板进水和边界补给

4、，即不考虑围护结构的情况下车站基坑涌水量达19000m3/d。　　2.影响连续墙止水效果的因素及对策　　连续墙渗漏主要表现在工字钢接头处渗水以及墙身渗漏。接头处渗水主要是成槽时刷壁不彻底造成的，特别是存在混凝土绕流现象的槽段，由于方形锤未能将绕流的混凝土块完全破除，基坑开挖后地下水将混凝土夹带的泥浆冲开形成流水通道。造成墙身渗漏的多数情况主要是由于杂填层、卵石层较厚，两种地层自身稳定性差，混凝土浇筑过程中易坍塌形成混凝土夹泥现象。　　为减少渗漏，使连续墙起到良好的止水效果，主要采取的对策有：　　（1）Ⅰ期槽段混凝土浇筑时采取防

5、绕流措施，减少混凝土扰流进入工字钢另一侧。如发现较大绕流混凝土，可采用方形锤冲击破除，然后使用刷壁器清理，刷壁时应确保刷壁次数，直至钢丝刷头不带泥屑，孔底淤积不再增加为止。　　（2）加强连续墙成槽质量控制，特别是应适当加大泥浆比重，减少失水量，是各项性能指标应满足卵石、细砂层要求。实际操作中，泥浆比重控制在1.1～1.2之间，最大调整到1.4，粘度控制在25s～30s，泥浆的失水量宜控制在20ml/30min，泥皮厚度要小于1.2～2.0mm。　　（3）基坑开挖后，连续墙的渗漏治理尤为关键，发现渗漏点需马上封堵。对于墙面渗漏点

6、可采用丙凝灌浆法或聚氨酯灌浆法进行封堵，见图2连续墙堵漏效果图。对于工字钢接缝处的渗透，尤其是接缝处出现“∧”形夹泥时，可采取两种措施进行封堵。如渗漏点位于粉土、粘土等隔水层，且出水量不大的情况下，可以在基坑开挖过程中逐层封堵，先清空混凝土中的泥块，将工字钢内壁清洗干净，然后采用微膨混凝土填充，待混凝土强度达到80%后再进行下层的开挖，开挖层厚度可视情况而定。如渗漏点位于透水层，或者出水量较大的情况下，应立即用基坑土反填渗漏位置，在连续墙外侧施作旋喷桩，旋喷桩与连续墙、以及桩与桩之间咬合厚度应大于200mm，形成一排止水帷幕。

7、　　3.影响外包防水层质量的因素和对策　　车站外包防水层包括底板、侧墙、端柱等采用HDPE胶膜防水卷材，顶板采用单组分聚氨酯涂料防水层。其中防水卷材主要存在破损、连接处粘接不牢等情况，涂料防水层主要因顶板混凝土面清理不干净形成针眼现象，以及因粘接不牢形成涂料层起鼓。　　在施工外包防水层时，应注意以下几点：　　（1）防水卷材铺设前应清理基面，保持基面平顺、清洁，无尖锐突起或凹坑，可用防水砂浆抹面。在铺设过程中应做到张弛有度，卷材搭接位置尽量避开结构拐角处，同时在拐角处加设同材料防水加强层。卷材搭接顺序应按照侧墙卷材压在底板卷材上

8、，侧墙卷材应上幅压下幅，顶板卷材压在侧墙卷材上。　　（2）卷材搭接缝应密贴、平整，严禁折皱，搭接宽度不小于100mm。　　（3）发现卷材破损，可采用同材料防水卷材覆盖修补，修补宽度大于破损边缘300mm。　　（4）顶板混凝土浇筑后，用木抹子反复收水压实。涂料防水层施作前，应清