第六章 交通方式划分预测

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1、第六章交通方式划分预测§6.1概述前面的交通发生预测和交通分布的研究对象大都是人或货物，我们知道，交通预测的目的是为交通设施的规划设计提供定量的规模依据，而交通设施直接承载对象是各种交通工具，而不是人或物。因为不同的交通工具的承载率不同，就同一批人员出行量而言，对交通工具的不同选择结果将会导致不同的车辆出行量，所以明确交通工具的选择，把以人或吨为单位的出行量转化成以交通工具为单位（车、车皮、集装箱等）的出行量是非常必要的。我们把出行者对交通工具的选择叫作“交通方式划分（MS—ModeSplit）”。在大交通而言，方式划分就是指对

2、铁路、公路、航空、水运、管道五种方式的选择，在城市交通而言，就是指对公共交通与个体交通、或机动车与非机动车等的选择。6.1.1交通方式划分方法1.多层或单层划分可以从不同的角度对交通方式进行划分。从结构层次来看，可分为多层划分和单层划分。以城市交通的人员出行为例，可作以下划分：（1）多层划分（二者选一）（2）单层划分（多者选一）将上述六种基本（最低层）方式——步行、自行车、摩托车（含助动车）、普通公交、轨道交通——作为选择对象。2.根据服务提供者划分有时为将了问题简化，或从具体问题的需要出发，也从提供交通方式的直接服务者来划分交

3、通方式。如以城市交通的人员出行为例，可归结为两种：公交方式——120直接服务者是公交公司，非公交方式——直接服务者是道路部门。我国目前进行的交通方式划分大多采用这种划分办法，简单地，干脆只粗略地分为：公共交通和个人交通两种方式。6.1.2影响出行方式选择的因素不同国家或地区因实际情况千差万别，出行者的出行方式选择的比例结构也就不同，也就是说，影响出行方式划分的因素因国家而异。就我国的实际情况而言，城市交通中，影响人员出行方式选择的主要因素11个，这些因素是可归纳为三个方面的特性。（1）出行者或分区特性①家庭车辆拥有情况。主要指自

4、行车、助动车、摩托，以后将会要加入小汽车，如以分区为分析单位时，则应取车辆拥有量的平均值，下同。②出行者年龄。不同年龄阶段的出行者偏好于不同的交通工具，如老人、小孩偏好于公共交通，而较少骑车。③收入：高收入者偏向于坐出租车，而低收入者偏向于公共交通或骑自行车。④分区的可达性。包括两个方面：道路密度、公交网密度。（2）出行特性①出行目的。上班、上学偏向于公交车，购物、社交等偏向于出租车或私人交通。②出行距离。近者偏向于步行和非机动车。（3）交通设施的服务水平①费用。对公共交通，指车票；对个人交通，指汽油费、车耗等。②时间。含坐车、

5、等车、转车以及上下车前后、换乘步行的时间。从这个角度来说，具有门对门特点个人交通优于公共交通。③舒适度。包含坐与站的区别，以及坐椅的舒适程度、站立的宽松程度。④可靠性。指车辆到离站的准时性，显然准时准点的轨道交通优于一般公共汽车。⑤安全性。城市交通中，货物出行基本上都是使用汽车，因此这一般不存在方式划分问题。大交通中，影响人员出行的的因素基本上是上述的城市交通的三类共11项中的后9项，因为目前我国居民很少有私人小汽车，在长途出行时几乎不用私人交通方式；另外，出行者的年龄对长途出行交通工具的选择也没有什么影响。所以，前两项（家庭车

6、辆拥有情况与年龄）不作为影响因素。在余下的9项中，具体的内容与城市交通也有所区别。如分区的可达性，对大交通而言，就是指一个分区是否有铁路及车站、是否有航线及机场、是否有航道及码头等。120大交通中，货物出行也存在方式划分问题。影响货物出行方式划分的因素有：（1）货物的类型。分：笨重类（煤炭、矿石、钢铁、粮食、木材、建材、机械等），一般工业产品类，特殊类（危险品、冷藏品、鲜活品、贵重品）。（2）分区的可达性。（3）出行特性，主要指出行距离和起讫点之间是否有陆路连通。（4）交通运输设施的服务水平，主要指费用、时间和安全性。不同类型货

7、物对这三个指标的要求程度各不相同，例如笨重类货物对安全性要求不高，而特殊类货物对安全性的要求就较高；又如鲜活货物对时间要求很高。6.1.3方式划分方法最早的交通规划理论没有研究交通方式划分，只研究交通发生、交通分布、交通分配。1960年代中叶，由日本学者首先提出方式划分问题。早期主要从集计的角度研究该问题，1970年代以来，以McFadden为代表的一批学者将经济学中的效用理论引用过来，并以概率论为理论基础，从非集计的角度对方式划分问题展开了研究。相比而言，方式划分的集计模型比较简单，而非集计模型要复杂得多，直到目前为止，非集计

8、模型仍是一个研究热点。所谓的集计方法，就是以一批出行者作为分析对象，将有关他们的调查数据先作统计处理，得出平均意义上的量，然后对这些量作进一步的分析和研究，象前面的交通发生、交通分布都属于集计模型。而非集计模型则是以单个出行者做为分析对象，充分地利用每个调查样本