既有线落道拨接施工技术初探

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1、既有线落道拨接施工技术初探摘要：既有线落道拨接施工因涉及行车安全等多方面原因，往往具有任务重、时间紧、难度大等特点，本文结合具体工程实例，对既有线落道拨接施工技术进行了总结归纳，并提出了一些具体的施工原则和注意事项，为同类工程施工积累经验。关键词：既有线落道拨接施工技术1引言随着我国铁路事业的飞速发展，涉及既有线的改造和还建工程愈来愈多，在既有线还建的施工过程中，往往会因为某结构物净空限制等因素需对既有线进行落道拨接施工。落道拨接施工为要点施工，如何在施工过程中尽可能减小对既有线的运营影响，又能在规定时间内完成任务，确定较佳的

2、施工方案并组织实施，确实值得探讨和研究。本文结合中铁七局集团有限公司在新建昆明枢纽铁路东南环线施工的还建中宝线工程，对既有线落道拨接施工技术进行了归纳总结。2工程概况新建昆明铁路枢纽东南环线工程上行疏解线特大桥与既有中宝铁路相交，41、42和43号墩位于既有中宝线上，受上行疏解线特大桥墩位影响，设计对既有中宝线进行旁位还建，还建起点位于既有中宝线K40+800路堤处，终点位于K41+950路堑处，还建后的中宝线里程为GK40+800-GK41+640.8=GK41+600-GK41+950，总长1.11公里，从上行疏解线特大桥

3、39号与40号墩之间下穿，交叉处里程为GK41+096.3（中宝线）=SK40+952.8（疏解线），两中线交角为26°16′41″，还建中宝线设计轨顶至上行疏解线特大桥梁底净空为6.72米。既有中宝线采用12.5米43kg/m钢轨，还建中宝线采用25米50kg/m钢轨，换轨里程为GK40+880-GK40+950。既有中宝线K40+800-K41+320段为5‰上坡，K41+320-K41+950段为6‰上坡，受上行疏解线特大桥梁下净空限制，还建中宝线GK40+800-GK41+320段设计为平坡，GK41+320-GK41

4、+950段设计为9.5‰上坡。根据既有线与还建线线间距，确定起点要点拨接段为GK40+800-GK41+000共200米，最大落道量1米，终点要点拨接段为GK41+800-GK41+950共150米，最大落道量0.525米，详见表1和表2。表1起点落道拨接技术数据表2终点落道拨接技术数据里程线间距坡度差落道量里程线间距坡度差落道量m‰mm‰mGK40+800050GK41+8003.143.50.525GK40+820050.1GK41+8201.853.50.455GK40+840050.2GK41+8400.883.50.

5、385GK40+860050.3GK41+8600.323.50.315GK40+880050.4GK41+8800.063.50.245GK40+9000.0350.5GK41+9000.013.50.175GK40+9200.0850.6GK41+92003.50.105GK40+9400.3750.7GK41+94003.50.035GK40+9600.9850.8GK41+95003.50GK40+9802.0650.9　　　　GK41+0003.5251　　　　起点要点拨接位于路堤地段，主要工程数量有：原地落道GK4

6、0+800-GK40+880段共80米，拆除既有线路GK40+880-GK41+000段共120米，挖除道碴180方，挖土方800方，新铺有碴有缝线路120米。终点要点拨接位于路堑地段，主要工程数量有：拆除既有线路GK41+800-GK41+950段共150米，挖除道碴230方，挖土方270方，新铺有碴有缝线路150米。3施工方案选择3.1工程特点（1）作业场地狭窄。起点落道拨接区域均为5米左右高路堤，终点落道拨接区域均为6米左右高路堑，交通条件较差，作业场地有限。（2）施工难度大。中宝线为晋宁磷矿专用线，根据昆明铁路局相关规

7、定，每次封锁时间不得大于6小时，工程量大，机械利用率低，施工困难。3.2方案确定原则（1）确保列车的运营安全，并尽可能降低对既有线运营的影响。（2）必须在规定封锁时间内完成既定的落道拨接工作内容。（3）施工方案简单易行，避免重复工序，尽可能降低施工成本。3.3方案比选方案一：在还建线路另一侧修建临时便线进行过渡。此方案的优点是可减少点内工作量，要点时间短，作业场地大。缺点是临时工程投入多，施工工期长，临线作业安全压力大，需进行两次线路拨接。方案二：分段进行路基要点落道，每段25-50米，采用道碴回填路基恢复线路，待起、终点拨接

8、段全部落道结束后进行要点拨接。此方案的优点是每次要点时间较短，人力物力投入少，施工成本低。缺点是要点次数多，施工工期长，存在重复工序。方案三：搭建临时作业平台，提前预铺轨排，一次封锁6小时，大揭盖机械开挖完成落道拨接施工。此方案的优点是一次要点，重复工序少，安全压力小，工期短