2013 民航年终盘点

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1、2013民航年终盘点又到了一年一度除旧迎新的时节，恰逢举世瞩目的三中全会落幕，中国再次站到了一个新的起点。十一届三中全会将中国经济带入了量的爆发，十八届三中全会呼唤的是中国经济质的飞跃。民航市场是中国经济的一个缩影，过去几十年的高速增长靠的是在经济持续增长的基础上大规模投放运力的粗放型发展模式。这种不断的外延扩张只是达到了一个“大”字，民航市场的结构，管理体制和资源的配置方式没有多大变化。如今继续用量的增长及其速度来评估中国民航的发展显然已经落伍了，未来民航市场的科学发展必须建立在公平竞争和资源要素自由流动的完善市场体系上。也就是说，民航的发展模式应当改弦更张，向改革要红利；空域的管理体

2、制亟待革新；政府对民航市场和资源配置的直接干预需要大幅度减少。值得警惕的危险讯号　　其实，民航可持续发展的隐患早已浮现，近年来，特别是今年至少有三个讯号向航空公司提出了警示：民航发展有陷入瓶颈的危险。　　1、航班延误严重　　延误是航空公司的心腹之患，也是民众对民航最大的不满。近年来民航公布的航班正常率总在百分之七十几到百分之八十几，直到2013年中，国际著名的Flightstats网站捅破了窗户纸，其公布的世界航班准点率，首都机场竟然连20%都不到，跌至全球35大机场的末位。航班严重延误的主要责任不在航空公司（很简单，根据Flightstats2012年亚洲航空公司航班准点率排名，垫底的

3、11家航空公司中10家是中国航空公司：国航、东航、南航、海航全都囊括；十个指头总有长短，中国航空公司的准点率都这么差，那就说明整个民航体系有问题了），而在于民航市场的不平衡发展，资源配置的不合理，导致京、沪、广、深四大城市的五个机场及其他几个大机场的极度拥挤。尽管大量投资建新机场、新跑道、新候机楼，但空域管理的体制依旧，结果是千军万马过独木桥，都卡在了空管的关口上。　　航班正常率不单单是一个运行指标，它关乎广大乘客的福祉、航空公司的核心竞争力，也是衡量民航可持续发展的风向标。严重的航班延误预示民航以往粗放型发展模式已经走到了尽头。即使现有国有航空能继续寡断市场，乘客也会用脚投票，转向高铁

4、，或外航；经常同乘客关系紧张，会影响到航空公司业的长期繁荣兴旺。　　2、收益大幅下降　　根据上半年季报，今年三大航的国内收益率均大幅度下降，综合估算，收益率平均下降超过10%；美国9/11以后，国内市场的年收益率（02年对01年），也不过只下降7.7%。造成国内收益率如此滑落的既不是低成本航空公司的竞争，也不是经济危机的冲击，仅仅是中央一纸控制公款消费的公文。可见民航市场的增长与利润在相当程度上受公款消费引领的奢华经济的带动。　　进入新世纪以来，欧美航空公司的国内及中短航程产品越来越低成本化：舱位更密集，服务更简单，餐饮需收费；因为世界民航业早已卷入了全球性的大众化，平民化的潮流。民航局

5、近年来也提出了航空大众化的口号，但中国航空公司的国内产品却越来越豪华：中国国内航线大都在两小时左右，但都免费供应餐食；南航在全国范围内大规模地推广其“高端经济舱”产品以后，国内航班舱位竟有四等之多（头等舱，商务舱，高端经济舱，经济舱），超越了经济发达的欧美航空公司，颠覆了长期以来航空公司传统的三舱布局。　　产品与服务的奢侈化是没有止境的。可惜羊毛出在羊身上，代价是航空公司的单位成本上升（南航去掉了一排经济舱座位来增加高端经济舱的空间；座位少了，分摊到每个座位的成本自然就高了），票价随之水涨船高。普通老百姓连坐飞机都觉得奢侈，那些豪华的舱座只有靠少数先富起来的人和众多的公务员及其家属来消费

6、。需要指出的是，笔者绝无批评南航改舱决策的意思，在中国两极分化严重，经济主要靠政府投资推动的大环境下，企业为了盈利，在公款消费中分一杯羹，是无可挑剔的。西方航空中短程航线的低成本化是因为政府严格限制官员购买公商务机票，而私营公司又把荷包看得很紧，国内航线的前舱（飞机的坐舱格局通常是将经济舱放在最后，而头等、商务较宽敞的座舱放在飞机的前部，故称作前舱）收入节节下滑，不得已也。　　问题是中国航空公司国内市场依懒公款消费的豪华舱座能持久吗？答案是不言而喻的：“食分三等，衣分五色”的等级社会不是真正的社会主义。相信十八大以后中央一系列的举措，包括控制公款消费，绝不是新官上任三把火，而是经过深思熟

7、虑的。三中全会决定的主旨就是“促进社会公平正义、增进人民福祉”。中国民航市场规模已据世界第二，有部分航空公司走高端，或钻缝隙都无可非议，但航空公司业的主体只有顺应大众化的世界潮流才能兴旺发达。　　随着发展方式的转换，宏观经济增速会放缓（就如物理学上没有永动机一样，任何国家经济都不可能永远高速增长），厂商不得不节衣缩食，对公款消费的控制和监督会更严。目前高票价需求的低迷很可能不是一时波动，而成为常态。航空公司的决策者必须及时警觉，对飞