阐述地铁车站深基坑工程施工技术

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1、阐述地铁车站深基坑工程施工技术　　摘要：近年来，城市地铁建设发展较快，地铁车站的基坑工程的规模和开挖深度也越来越大，因此，对地铁车站基坑工程的施工技术有了更高要求。本文结合地铁车站深基坑工程实例，阐述了受潜水与承压水作用条件下深基坑降水的设计思路、方案优化、工艺要点与实施效果，确保了施工顺利进行，为地铁车站深基坑工程提供施工经验。关键词：地铁车站；深基坑；降水；施工中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：引言：随着我国经济和城市建设的迅速发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟

2、施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且往往会影响周边环境。如设计、施工错误和不当，亦会带来严重的后果，因此要求我们不断总结施工经验，提高施工技术和管理水平。1.工程概况5某地铁呈南北走向，总长446.7m。车站结构形式为上下两层的单柱双层双跨矩形钢混框架结构。车站所在的道路两侧均为临街建筑，楼房密集，大部分侵占道路红线，且以大型建筑为主。车站中部路口南北两侧各15m采用盖挖顺作法施工，其余

3、均为明挖法施工。明挖法施工部分设计为“人工挖孔桩+钢管内支撑”作为支撑体系。人工挖孔桩和基坑内施工时同步进行降水。挖孔桩除了在车站两端盾构井端头采用1500mm直径外，其余桩径全部为1200mm，设计桩长为21m，桩中心间距2.0m。基坑平面呈长方形，长44617m，宽1815m，中间被道路隔开，总面积约7200m2，挖深平均为1615m。所以必须采取有效措施，使地下水位降低至22m以下，才能保证施工安全。各岩土层特征见表1。表1岩土层特征分布情况5主要不良地质情况如下：(1)开挖深度范围内及基坑以下土层含水量高、渗透性强，内摩擦

4、角小，含水后具有低强度、高灵敏度，自稳性差，基坑开挖时易产生侧向变形而导致开挖面失稳。(2)粉土及粉、细砂含水量较高，强度较低，属中等压缩性，高灵敏度。基坑开挖时，在地下水水头作用下易产生涌土、涌砂、开挖面不稳现象，对施工不利。(3)车站施工时进行大面积的降水，易导致周围地面及道路出现地面沉降。而道路两侧大部分为高层建筑，风险较大。(4)场地22m深度范围内分布的粉土及粉细砂、中砂，根据现场标准贯入试验，按国家标准进行液化判别为液化土层。2.降水方案设计2.1降水方法的拟定在充分研究地质资料、认真分析其他工程降水试验失败原因的基础

5、上，结合现场施工条件，并将电渗、喷射、轻型和管井等几种降水方式的效益分析合理性进行对比，同时考虑到降水方式对挖孔桩和基坑开挖的影响程度，决定采用大口径管井工法进行降水。因为大口径管井工法适用范围广，不仅适用于渗透性强的各类砂性土，而且也适用于淤泥质粘性土。基本思路是将承压水降至开挖面以下，同时疏干潜水含水层。降水需达到的目的和要求：(1)疏干基坑开挖范围内土层中的地下水及确保在基坑开挖时地下水位控制在开挖面以下2-3m，满足基坑无水开挖施工的要求。(2)通过降水提高整个土壤层的土体强度，以提高土体水平抗力，减少基坑位移和周围地基沉

6、降，便于机械施工。(3)降低承压水头高度，确保基坑稳定开挖和结构施作。52.2井点布置形式此工程基坑平面为长方形，南北长44617m，东西宽1815m，可采用两侧平行布置；根据降水层主要为基坑底部的承压含水层且降水较大的特点，宜采用基坑外部降水。优点是对以后各工序的施工影响小，结构完成后不用考虑封井问题。实际管井布置时，为了保证道路东西方向的正常通车和施工工期不受影响，同时尽可能为主体结构施工完成后附属风道和出入口基坑开挖创造便利条件，布井时过风道和出入口处以及两端头盾构井处降水井距加密加深。3.基坑周围沉降控制及设计参数由于井点

7、埋设完成开始抽水时，井内水位开始下降，周围含水层的水不断流向滤管，经过一段时间，在井点周围形成漏斗状的弯曲水面，即所谓的“降水漏斗”。这个漏斗状水面需几天至几周才能稳定，漏斗范围内地下水位下降以后，必然造成地面固结沉降。降水期间，降水面至原地下水位面之间的土层因排水固结，会在所增加的自重应力条件下产生较大沉降。因此通常降水引起的地面沉降即以这一部分沉降量为主，所以可采用以下简易方法估算降水所造成的沉降值:根据地勘资料，E1-2=19～24MPa，降水深度vH=10m。则即沉降量约1～1.3cm，该方案已考虑施工周围有邻近建筑物，故

8、选用小排量深井水泵(功率2.2kW，扬程大于30m，流量20m3/h)，不会对周边建筑产生影响。设计参数见表2所示。表2车站降水设计参数54.管井施工技术要点成孔后，替浆是控制单井涌水量的关键。替浆后泥浆比重控制在1103-1105。防止泥浆过浓影