地铁车站深基坑施工支护技术探讨

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1、地铁车站深基坑施工支护技术探讨中铁十局集团有限公司城市轨道交通分公司广东深圳518000摘要：木文主要针对地铁车站深基坑施工支护技术展开了探讨，通过结合具体的工程实例，对工程的重点难点作了系统的分析，并对深基坑施工支护的技术作了详细阐述，给出了一系列相应的施工措施，以期能为有关方面的需要提供参考借鉴。关键词：地铁车站；深基坑支护；施工技术随着我国城市地铁建设发展的加快，地铁车站的建设也越来越多。而在地铁车站深基坑施工过程中，会面临着技术风险高，地下障碍物多，施工条件复杂，难度大等诸多难题。因此，为了保障深基坑支护工程的施工质量和防范施工事故的发生，我们就需要认真分析工程施工的重点

2、难点，采取相应措施进行巩固施工，以保障深基坑工程的施工质量。1工程概况某地铁车站为地下1层单柱双跨侧式车站，站台宽6m,站中心顶板覆土2.7m,主体结构标准段基坑开挖深度10.71m;站中心顶板覆土2.7m，主体结构标准段基坑开挖深度17.02m。2场地地质条件及周边环境2.1工程地质条件木场地所在区域地势略有起伏，场地地貌形态属冲洪积三级阶地。在勘探孔所揭穿范围内，场地地层自上而下由5个单元层组成，依次为：①单元层人工填土层；③单元层第四系全新统冲积的一般黏性土层；⑦单元层第四系上更新统冲洪积的老黏性土层；⑨单元层第四系上更新统冲洪积的圆砾、砾砂层；瑢塩单元层白垩〜下第三系风化

3、泥岩、砂岩层。2.2水文地质条件拟建场地地下水类型可分为上层滞水和孔隙承压水两种类型。(1)上层滞水主要赋存于①，③，⑦层中，接受大气降水及周边湖塘滲透补给，无统一自由水面。(2)孔隙承压水主要赋存于⑨单元层圆砾及中粗砂中，⑨单元层中承压水水量丰富，与珠江有较密切的水力联系。苏水位变化幅度受珠江水位涨落影响，据现场抽水试验结果，勘察期间实测承压水水位埋深在4.92〜5.10m，相当于标尚20.100m左4。2.3周边环境主体基坑周围主要建筑物为立交桥，桥桩为端承摩檫桩。在基坑开挖前，采取措施对桥梁桩基进行袖阀管注浆加固，提高桩基摩檫力。在基坑开挖吋，通过布设在立交桥内的沉降、倾斜

4、监测点，监测建筑物变形，控制变形在允许范围内。根据管线资料和现场调査，施工场地内的地下管线密集，主要冇给水、污水、雨水、电力、电信、热力、燃气、军用光缆、高压、路灯等管线，部分管线位于车站主体、出入U及风道结构上方。为此，对基坑范围内的管线以及基坑周边的重要管线实施迁改。对其他距基坑较近的地下管线，施工中应加强监测,并在给水、雨污水等重要管线下方预埋跟踪注浆管，如发生沉降异常需及吋进行填充注浆。3工程重点难点分析(1)本工程规模大，车站主体基坑开挖面积达13500m2;基坑开挖深度变化较大，车站基坑开挖深度达17.02m,施工场地狭小，周边环境复杂，对变形控制要求高。因此，基坑支

5、护结构的设计,是本工程的一个重点和难点问题。(2)拟建场地水文地质条件复杂，①，③，⑦层中赋存上层滞水；⑨层圆砾及中粗砂中赋存承压水，且水量丰富，与江水有较密切的水力联系，苏水位变化幅度受河水涨落影响。车站基坑坑底部分区域位于承压含水层中，另一部分区域基坑坑底虽然位于⑨层之上，但相对隔水层厚度不足以抵抗承压水压力，在承压水头作用下易于发生坑底突涌，造成基坑失稳、周边环境破坏。因此地下水的控制是本工程的又一个重点和难点问题。(1)基坑周围道路、管线分布较多，作为武昌地区交通主干道的立交桥横贯车站主体基坑。施工场地狭小，对环保要求高。因此，如何精心组织施工和技术管理，是保证车站主体结

6、构顺利施工及周边环境特别是立交桥安全的关键,也是本基坑工程控制的重点和难点。4基坑支护结构设计按照国家和基坑支护有关技术规范和规定，本车站基坑支护工程安全等级为一级，重要性系数1.1。为确保基坑本身、基坑周边地下管线、道路及立交桥的安全，支护结构的设计采用了排桩+预应力锚杆(或内支撑)、地下连续墙+内支撑(或预应力锚杆)的支护形式。具体设计情况如下：(1)车站支护结构设计基坑开挖深度8.95〜14.46m不等。支护结构采用φ800mm@1000mm钻孔灌注桩，嵌固深度均为6.0m。支护结构的水平受力体系，依据不同区域开挖深度的不同，分别采用3道预应力锚杆(开挖深度14.4

7、6m处)、1道预应力锚杆或者1道内支撑(开挖深度8.95〜11.0m处)。锚杆轴力设计值350,500,400kN,预加力200kN。(2)车站支护结构设汁基坑开挖深度17.02m。主体支护结构采用800mm厚地下连续墙，嵌固深度除满足基坑稳定性和变形控制要求外，还要求穿透承压水层，进入强风化泥岩1.5m。支护结构的水平受力体系采用3道内支撑方案(局部的第1道内支撑换成预应力锚杆)。(3)内支撑设计支撑采用钢筋混凝土/钢支撑。钢筋混凝土设计强度等级C30,截面尺、j*为600mm