地铁车站深基坑支护技术措施探析

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1、地铁车站深基坑支护技术措施探析　　[摘要]在地铁车站施工的过程中，为了避免对周围建筑的影响，采用深基坑支护技术是一种普遍的施工方法，本文就某地铁站的深基坑支护技术施工中采取的技术措施进行探讨。[关键词]车站；深基坑；施工技术；措施；探讨中图分类号：U231文献标识码：A一、前言随着当前城市发展进程的加快，交通压力成为制约城市的一项重要的因素，为了缓解城市的交通压力，大部分城市选择了地铁建设。一般情况下地铁需要穿越市中心，其周边有很多高大的建筑，为了减小地铁建筑施工中对周边建筑物的影响，地铁深基坑支护技术被广泛的采用。二、工程概况本文分析的地铁车站位于某

2、市秋涛路与婴江路交叉路口，沿婴江路地下布置，穿过秋涛路和新开河，为地下双层岛式车站，车站总长259.6m(含渡线长度100m)，车站宽度18.9m。地下一层为站厅层，地下二层为站台层，整个车站由车站主体、出入口及风道组三、地质条件7该车站土程建设场地属十钱塘江冲海积平原地貌单元，地基土属中软场地土，场地类别为Ⅲ类，土石等级和类别为I级松土。地层分布从上到下依次为:①杂填土;②一砂质粉土;②一砂质粉土;②二砂质粉土夹粉砂;②一砂质粉土;②一砂质粉土夹粉砂;⑤淤泥质粉质薪土;⑥一l粉质薪土;⑥二粉质薪土;⑥一粉质薪土加薪质粉土;⑧一l中细砂;⑧一圆砾加卵石

3、。基坑开挖深度约18m，在开挖深度范围内，地层②一，②、，②一土体土程性能较差，除①层杂填土外，其它土层为粉土，其特征为饱和振动易液化，极易坍塌变形，稳定性差，易产生流砂现象。基坑底部位十②一，②一砂质粉土层中，且下卧高压缩性的⑤层淤泥质粉质黏土层，土程性能差，易产生坑底回弹隆起现象。基坑开挖范围内主要为第②层砂质粉土，该层土透水性好，易产生流砂、涌水。基坑开挖时一，极易产生因围护结构侧向变形过大导致的开挖面隆起、基坑边坡失稳及基坑管涌等不利现象。车站基坑范围内土层总体特征是含水率高、孔隙比大、压缩性高和强度低。四、地铁车站深基坑工程的现状和特点。7地

4、铁车站的建设是为了解决人口众多的城市交通拥挤和建筑面积较少的现状，因此，地铁车站施上现场一般比较拥挤狄小，不能占用大面积及使用大型的机械进行施上，这种情况下对技术施上要求较高。另一方面，地铁施上肯定在某}tL,建筑的下方，因此，需要综合考虑施上周边现有建筑物的特点，尤其对于浅基础的旧建筑，在不影响已有建筑的隋况下实现地铁的建设，将影响降到最低甚至降为零。所以，地铁车站深基坑技术的最终确定需要考虑当地的地质条件和周边环境，以及在施上过程中根据意外情况及时作出调整最重要的是，地铁车站的建设一般地形比较复杂，路程较氏，深度时刻变化，出现什么样的情况有时候很难

5、预料，具有一定的不确定性，所以，必须多方面考虑可能会发生的情况，制定相应的应急措施及应急方案，不能简单地一概而论。五、地铁车站深基坑施工中遇到的问题。1、防护结构渗漏导致的水土流失在地铁的深坑施上中，如果围护结构存在缺陷，封堵不良就会造成很大问题，比如维护结构背后土体沉降，严重的会造成防护能力丧失从而出现基坑倾覆，造成事故的发生。2、围护架构的施上质量不良造成的危险因素施上质量差主要包括几个方面比如施上方法的不当造成的断桩、火渣、强度不够等，从而导致结构的水平刚度不够，容易造成事，这种事故的发生往往是非常严重的，因为这里的仃一步都显的非常重要，对整个结

6、构的作用是不容忽视的。因此我们应该仔细排除这种情况的发生73、地铁车站的周边地表的塌陷严重一般情况下正常的地铁施上都会造成或多或少的地表沉陷，但是如果地表沉陷过大就会对周围的道路，管线甚至建筑物造成危害，不仅使居民的安个受到威胁而且对上程的实施也造成了很大的威胁。因此我们应该综合考虑所有因素，尽量使危害降到最不。六、基坑支护方案验算1、计算原则围护构件根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定、变形验算，不进行裂缝验算。土压力标准值采用朗肯理论公式分层计算。地下水位以上采用总应力法计算主、被动土压力;地下水位以下土层的土

7、、水压力，对钻性土和粉土采用总应力法，对粉、细砂采用有效应力法。地面超载均按20Kg进行计算。2、计算分析本车站采用天汉软件进行计算，根据车站结构形式、基坑深度和地质条件的不同，将车站分为六个计算断面，由计算可知，桩排结构设计参数:间距=1.3m,D=lm、设计桩长=21.6m、嵌人深度=5.5m满足桩长构造要求、桩身弯矩设计值:(正工况)=1097KN.m,(逆工况)=1355K1N.m;撑锚力设计参数:支撑1轴向压力设计值:(正工况)=159KN/涎米，支撑2轴向压力设计值:(正工况)=811KN/涎米、(逆工况)=1075KN/涎米，支撑3轴向压

8、力设计值:(正工况)=902KN/涎米;逆工况换撑设计参数:第1道换撑(深度=9.8m)轴向压