列车运行控制系统课件.ppt

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1、列车自动控制系统讲授内容基本概念与术语概述列车运行自动控制系统基本工作原理地—车信息传输技术第一章基本概念与术语（1）固定闭塞（FixedBlock）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。移动闭塞(MovingBlock)：线路没有被固定划分的

2、闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。第一章基本概念与术语（2）准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分

3、区（一般为几十米—几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。第一章基本概念与术语（3）虚拟/逻辑闭塞(Virtual/LogicalBlock))：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采

4、用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。第一章基本概念与术语（4）第一章基本概念与术语（5）ATC系统列车自动防护（ATP）系统列车自动监督（ATS）系统列车自动驾驶（ATO）系统紧急制动最大常用制动线路速度限制第一章基本概念与术语（6）基于通信的列车控制（CBTC）站停时间故障-安全间隔联锁移动授权冗余第二章绪论2.1概述定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。功能：线路的空闲状态检测；列车完整性检测列车运行授权；指示列车安全运行速度；监控

5、列车安全运行2.1列车运行控制技术发展简史概述列车运行控制技术的发展经过地面人工信号地面自动信号出现机车信号自动停车速度码的ATP基于轨道电路的速度-距离曲线控制的ATP基于通信的列控系统第二章绪论2.1.1地面人工信号铁路运营的开始，就产生了如何控制列车间隔以保证行车安全的问题，从而产生了行车闭塞法。在铁路上“闭塞”是指有列车运行的线路区段封闭起来，不准许其他列车驶入，以防止列车相撞。这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），然后，由司机控制列车运行。而列车间隔调整依靠人工闭塞。第二章绪论2.1.2人工闭塞系统第二章绪论2.1

6、.3基于轨道电路的闭塞系统采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的空闲，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮轨旁设置的信号机，见图1-2。列车将根据轨旁的信号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭塞系统。第二章绪论轨道电路原理第二章绪论三显示自动闭塞第二章绪论四显示自动闭塞第二章绪论2.1.4机车信号地面信号只是向司机提供视觉信号，由司机解释信号显示意义从而驾驶列车。信号显示仅仅指明安全运行条件，而列车的安危在很大程度上在司机手中。受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限

7、制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。第二章绪论2.1.5自动停车装置第二章绪论2.1.6速度码控制（SpeedCode）的列控系统第二章绪论2.1.7基于速度-距离曲线控制（DistanceToGo）的列控系统第二章绪论2.1.8基于虚拟/逻辑