列车运行控制系统

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1、列车运行控制系统CTCS系统描述p定义CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。p基本功能(1)安全防护l在任何情况下防止列车无行车许可运行。l防止列车超速运行。Ø防止列车超过进路允许速度。Ø防止列车超过线路结构规定的速度。Ø防止列车超过机车车辆构造速度。Ø防止列车超过临时限速及紧急限速。Ø防止列车超过铁路有关运行设备的限速。l防止列车溜逸。(2)人机界面p以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。p实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故

2、障状态的报警。p具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。(3)检测功能p开机自检功能和运行中动态检查功能。p能够记录设备的关键数据以及关键动作，并提供监测接口。(4)可靠性和安全性p按照信号故障—安全原则进行系统设计。p核心硬件设备须采用冗余结构。p满足电磁兼容性相关标准。我国发展ATP的难点：难点之一我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从

3、而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。难点之二我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。难点之三目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。信号基础装备薄弱，影响了是我国ATP的发展。难点之四GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于ATP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的

4、支持，这在欧盟已得到证明。我国GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的CTCS的实施。总体规划原则借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的ATP系列技术标准和规范；p实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划；p坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则；p坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP；p坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；p坚持机车信号主体化与发展ATP相结合。CTCS分级CTCS根据功能要求和设备配置

5、划分应用等级，分为0～4级。CTCS-0级(简称C0级)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统，适用于列车最高运行速度为120km/h以下的区段。CTCS-1级(简称C1级)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。适用于列车最高运行速度为160km/h以下的区段。(1)地面子系统组成p轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设备。p点式信息设备宜设置在车

6、站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。(2)车载子系统组成p主体机车信号p点式信息接收模块p安全型运行监控记录装置CTCS-2级(简称C2级)：基于轨道电路和点式应答器传输控车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。面向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面可不设通过信号机。(1)地面子系统组成p列控中心根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。p轨道电路完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。p点式应答器(2)车载子系统组

7、成p连续信息接收模块p点式信息接收模块p测速模块p设备维护记录单元p车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。p人机界面p运行管理记录单元规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。p预留无线通信接口。CTCS-3级(简称C3级)：基于无线传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，点式设备主要传送定位信息。C3级列控系统可以叠加在C2级列控系统上。(1)地面子系统组成p无线闭塞中心（RBC）使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占

8、用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。p无线通信（GSM-R）地面设备作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。p点式设备主要提供列车定位信息。p轨道电路主要用于列车占用检测及列车完整性检查。(2)车载子系统组成p无线通信（GSM-R）车载设备作为系统信息传输平台完成