某船重大海损及修理检验.pdf

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1、第４３卷第２期船海工程Ｖｏｌ．４３Ｎｏ．２２０１４年４月ＳＨＩＰ＆ＯＣＥＡＮＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＡｐｒ．２０１４ＤＯＩ：１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１-７９５３．２０１４．０２．０２７某船重大海损及修理检验黎庆芬（中国船级社广州分社，广州５１０２３５）摘要：以某船重大海损为例，从船级社工作职责出发，阐述如何界定海损范围以及检验过程中需要关注的要点，从船舶结构形式和受力传递的角度分析海损范围的区别。论述重大海损修理过程中对变形、加强、割、换顺序的控制，以及修理过程中需要检验的质量要点。从海损范围和

2、修理方案等方面总结重大海损及修理检验中的经验。关键词：重大海损；修理检验；变形控制中图分类号：Ｕ６７２．１文献标志码：文章编号：１６７１-７９５３（２０１４）０２-０１０１-０４２）ＮＯ．７货舱右舷双层底因巨大的撞击导致１事故背景船底外板、内底板严重屈曲变形，呈波浪状一直传某船为４０００箱的集装箱船，在海上漂航时递到左舷，造成左舷双层底部分损坏。双层底内与另外一艘６０００箱的集装箱船发生碰撞，巨大部强框架、纵骨等结构发生严重变形和局部撕裂。的碰撞惯性导致该船被弹出２ｎｍｉｌｅ才停住，百３）ＮＯ．７货舱中间

3、舱壁右舷部分全部坍塌，余个集装箱破裂，部分集装箱落入海中；该船的第前水密舱壁板右舷部分变形严重。７货舱（最后一个货舱）右舷因被对方船头斜撞，４）ＮＯ．７货舱右舷舱口盖２片丢失，３片严重导致该货舱右舷及甲板结构严重破损并进水。海变形；右舷纵、横向舱口围撕裂、严重变形。损发生后，在船级社和船方配合下完成了事故船实际上，在卸货港锚地，事故船的水下检验只破损稳性、浮态、剩余总纵强度的估算，在确认安发现右舷船底外板屈曲变形，并未发现左舷船底全的情况下该船自航至港口卸货，并对海损状况外板的严重变形。除了水下检验受现场

4、条件限制做进一步评估。事故轮卸货后自航到达修船厂，之外，另一个很重要的因素就是主观认为左舷距进行残余货物清理和海损及修理检验。离碰撞位置较远，其结构发生严重变形的可能性不大。货舱和双层底损坏范围不一致的原因与力２海损检验的传递有关：货舱舷侧中部主要由中间横舱壁支为确定海损范围和制定初步修理方案，船厂撑，舷侧的横向抗撞击能力相对较弱，撞击时中间安排了４天坞期，并对船壳破损部位进行临时水横舱壁的塌陷、舷侧结构的变形和被击穿，吸收和密封堵，以方便出坞后舱内各项工程的开展。经释放了很大一部分撞击力，加上集装箱的破

5、损变验船师现场确定，该船船体结构主要损坏如下。形，也吸收了很大一部分能量，从而使货舱左舷结１）ＮＯ．７货舱右舷区域的甲板、外板、纵舱壁、构免于严重损坏。内部结构因对方船头撞击变形严重，向货舱内坍双层底相对舷侧结构而言，结构形式决定了塌，对方船舶球鼻艏撞破标题轮右舷外板和纵舱其刚度更大，在受到侧面撞击时，冲击力能传递更［１］壁，形成一个最宽处５ｍ、高１８ｍ的不规则破洞远，破坏范围更大，但破坏的程度则相对较小。（上至二甲板、下至双层底，类似球鼻艏的形状）。上述的海损范围也能证明这点：货舱右舷严重损毁基本在距离

6、船舶纵向中心线约２ｍ的地方就止住了，但双层底的变形却越过了纵向中心线约收稿日期：２０１３－０８－０７８ｍ的距离，见图１。修回日期：２０１３－０８－１８第一作者简介：黎庆芬（１９８１－），男，硕士，工程师海损时往往由于现场条件等因素限制，无法研究方向：船舶检验直观、准确和快速确定损坏范围，特别是对水下或E-mail：ｑｆｌｉ＠ｃｃｓ．ｏｒｇ．ｃｎ者舱内结构。从结构形式和力传递的角度分析海１０１第２期船海工程第４３卷损，有利于其它类似海损的受损判断。３海损修理检验3．1修理方案的确定由于海损损坏范围大且严重，

7、确定船体结构的总体变形量显得尤为重要，对船底中心线、左舷舱口围、货舱内纵壁的测量发现受损区域结构存在较大的向左舷偏移量，见图２所示。也就是说在受损区域边缘，可能单个结构并没有明显的变形，但存在整体的向左舷偏移变形。对如此大范图1右舷及双层底损坏示意围的损坏如采取常规的构件割换修理方式很难控图2船底中心线测量［２］制船体变形，也很难对整体变形进行修复。因域船体结构接近分离，此时机舱区域在切口处很此，采取修、造结合的方式，对主要损坏区域采取容易发生变形，特别是因为船厂修理作业，艉部承新造分段安装的方案，该方案

8、可以较好地控制船受如新装分段、机器设备和材料以及大量作业人体变形、保证船体结构质量和缩短坞期。员等各种变化载荷，将加剧艉部船体结构的变形船厂依据船舶结构，结合其修理工艺进行分甚至倾斜，因此，必须对损坏区域、船艉和舷侧进段划分，划分时需要重点考虑几个因素：海损范行加强和固定，防止船体结构变形，见图４、５。围、变形控制和修正、船厂吊装能力和分段安装精度控制能力等，最终确定分段划分方案，见图３。图3外板分段划分示意图4结构加强3．2