风险源管理实施细则

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1、新建广州至珠海铁路复工工程监理二标工程监理总站DK59+400～DK187+700危险源管理实施细则编制人：审核人：批准人：华铁咨询与广东至艺联合体广珠铁路二监理标2010年9月11目录一、工程简介………………………………………………………1二、工程特点…………………………………………………1三、工程重难点………………………………………………3四、危险源名录………………………………………………4五、危险源管理………………………………………………..811危险源管理实施细则一、工程简介1工程数量（1）特大桥：其中双线特大桥9座；

2、单线特大桥9座。（2）大桥：其中双线大桥9座；单线大桥4座。（3）中小桥：其中双线中小桥36座；单线中小桥：24座。（4）涵洞188座（5）隧道：其中双线隧道6座，13681延米；单线隧道12座，6811延米。（6）路基46.945m。（7）站场6个。（8）铺轨140km，架梁1153孔。二、工程特点1、地貌特点新建广珠铁路复工工程位于珠江三角洲西翼，纵贯佛山、江门、珠海三市。从广州纽江村编组站引进，经佛山、江门至珠海的高栏港，全场189.376km。其中监理二标段管辖128.30km。本标段总的地势由北向南倾斜，线路跨西江干

3、流、江门水道、虎跳门水道及其冲击平原，地势开阔平坦水道发育、人工河渠，鱼塘众多，河道汉港纵横交错，水塘泽地星罗其布，构成星格网状。因此造成工程水土作业项目较多。2、气候特点11本线经过地区地处北回归以南，属热带季风性气候，冬季无严寒，夏季温热多雨。由于地处沿海，受南亚气候影响，台风、暴雨及冷峰都比较强烈，雨季时间长，夏季汛期多台风暴雨，1-9月份为雨季，极端最高气温达37.3℃-38.5℃.施工期间的防台、防汛、防雷是一项重要工作。3、工程的特点沿线工程地质条件大致分为三个地质区（1）三角洲平原区该区内第四沉积物较厚，一般为2

4、0-40m，主要组成上部由淤泥、软土和松散的粉细砂组成，下部为黏性土呈软、硬塑状，底部为结构中密的中粗砂和砾砂层，下基岩多为较厚的风化层。（2）丘间谷地区沿线绝大部分谷底为第四系覆盖，多为黏性土、粉土、砂砾、各级砂、砂土混合物组成，厚度差异较大。砂层呈稍显一饱和状，为松散中密层。黏性土显软塑一流塑状。工程地质条件差，给工程深基坑施工带来困难和危险性。（3）剥蚀低山丘陵区大部分丘陵为第四系坡积层覆盖，下伏基岩为全强风化层，局部存在岩堆11、顺层小型坍滑等不良地质现象。岩石大部分节理发育一较发育、岩性构造差导较大，隧道围岩多为II

5、-V级，局部地段VI级，地下水发育。隧道在一强风化和构造破碎地段及出现顶板塌落和围岩变型失稳破坏，洞口开挖出现边坡崩塌和坍滑。因此隧道施工存在较大风险。三、工程重难点1、深基坑施工：涵渠和部分桥台、墩身为扩大基础，由于工程地质条件差，因此扩大基础多为深基坑施工，钢板桩围堰。深基坑施工困难多，危险性大。2、隧道施工风险大。全线设计18座隧道均在JL-2标管段。其中SG-3标4座，SG-4标4座，SG-4标10座。千米以上隧道6座，江门隧道长9185米，其中暗挖4685米，明挖4500米。暗挖段下穿硅峰路和一座水塘，该段最浅埋深仅

6、有3米。设计图上可以看出，多数隧道围岩在III-V级且围岩破碎极坍塌。3、本监理标段大小桥梁91座，40.8延公里，占线路全长31.9%。其中西江特大桥6861.3米，主跨为110+2*230+110米；虎跳门特大桥2505米，主跨为120+248+120米。两桥主墩均为深水墩。施工难度，风险系数高。两桥均为全线的难点工程和控制工程。4、连续梁、高墩台施工。管内桥梁跨河道、跨公路、围岩均采用连续梁结构，其中西江特大桥、虎坑特大桥、虎跳门特大桥主墩高30米。所有桥梁均存在高处作业问题。5、隧道施工、路堑开挖都要进行爆破作业，加之

7、火工品的管理均为施工安全控制的重点。6、本标段管辖范围128.3km，全面开工后，点多线长，施工中的用电方面存在较多危险源。11四、危险源名录1、桥涵施工（1）深基坑开挖，防护不当造成坑壁坍塌。（2）深水承台施工套箱强度不够造成涌水伤人。（3）深水承台施工作业面无逃生通道。（4）墩台身施工，人行爬梯搭设不牢造成倾倒。（5）墩台身施工无人行爬梯，施工人员攀爬脚手架或模板，造成坠落。（6）脚手架搭设不牢造成倾倒。（7）墩身施工无作业平台，或作业平台无防护栏，防护不当造成人员高处坠落。（8）模板架设不牢固，灌注砼速度控制不当造成模板

8、崩塌伤人。（9）挂栏施工后锚不牢固造成挂栏脱落。（10）连续梁施工，梁面周边防护不到位。（11）连续梁施工上、下层无人行爬梯，人员攀爬钢筋。（12）在高压线下进行吊装作业垂直水平安全距离小于规范规定。（13）在高压线下架立模板垂直水平安全距离小于规范规定。（14）在高压线下架