二次空气喷射系统故障检修一例

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1、二次空气喷射系统故障检修一例车型：一辆帕萨特2.8V6升级版轿车，行驶里程6000km。症状：该车油耗明显过高，据驾驶员初步估算，百公里油耗达22L左右。诊断：首先起动发动机，发动机起动正常，怠速运转平稳；观察仪表，怠速转速在800r/min左右，也正常；观察尾气排放情况，未发现异常现象。连接V.A.G1552故障诊断仪，读取发动机故障码，没有故障码显示。进入动态测试，在读取数据流时，发现燃油修正值为＋9%（虽然未超过维修手册规定的－10%～＋10%的范围，但由于与油耗有关，还是引起了笔者的注意

2、），其它各项数值未发现异常。从＋9%的燃油修正值可以看出，λ氧传感器检测到尾气中有多余的氧，即空气过量。利用尾气分析仪检测尾气，尾气中的CO含量为0.3%，HC含量为10ppm左右，氧含量为16%。可见，尾气中CO、HC的含量是正常的，但氧的含量超出正常值（正常值为1%～2%之间）。由此说明，λ氧传感器检测到尾气中的氧过量，即进气量较大，因而提供给发动机ECU的信号是需要增加喷油量。由上述数据可以看出，发动机的喷油量在不断增加，而发动机怠速转速并未提高，燃油是充分燃烧的，且又有过多的空气。那么，

3、过多的燃油去向何处，过多的空气又是从哪里来的呢？最后，问题的焦点锁定在排气系统。首先对排气管外观、λ氧传感器的安装位置及各连接处进行检查，均未发现异常。该车采用了二次空气喷射系统，即将空气送到各缸排气门附近，利用燃烧后的高温，使废气中残余的HC和CO与空气混合后再燃烧，达到净化的目的。根据二次空气喷射系统（见图1）的工作原理分析，燃烧产物（HC和CO）及未燃的汽油都可以在这里燃烧，如果该系统破损，尤其是二次空气阀破损，将直接导致空气漏进排气管内，使废气中的氧含量过高，所以氧传感器提供给ECU增加

4、喷油的信号，燃烧不完的燃油在排气管内二次燃烧，这样反复修正，就会造成油耗增加而尾气中的CO、HC含量又正常的现象。检查二次空气喷射系统，发现果然是二次空气阀损坏，处于常开状态，使得空气源源不断地被喷入排气管，导致氧含量一直上升，从数据流中反映出修正值偏高，ECU收到修正信号后，一直发出指令让喷油器喷油，多余的燃油在排气管中二次燃烧，最后的数据中CO及HC又符合要求。修复：更换二次空气阀，在高速公路上进行路试，经计算，汽车油耗下降到7.2L/100km左右，至此故障排除。维修小结：对于现代汽车的维

5、修和诊断，尤其是不解体检测和维修，要真正掌握汽车故障诊断和维修的技能，必须注意以下四方面的积累。①熟悉汽车构造和发动机的工作原理，能够系统全面地对产生的异常现象进行系统分析，尤其是对所维修车辆装备的各个系统结构、原理及可能产生的故障作出详细的分析。在这个故障中，如果不熟悉二次空气喷射系统的组成、作用和工作原理，以及发动机燃油量控制和氧传感器的反馈作用，就很难对故障现象作出准确的判断。②要学会使用汽车尾气分析仪等检测仪器设备，利用检测出的数据，根据发动机燃烧理论和控制系统的基本原理，科学准确地进行

6、故障诊断与维修，避免盲目地更换所谓“可能”的零部件，从而提高汽车故障诊断与维修的科学性、准确性。③对于维修手册中的数据范围要有正确的认识，维修手册中给定的数据是有一定范围的，在实际中并不意味在这个范围内的数据都是正常的，要准确掌握某一具体车型某一元件的实际数据，从而准确判断出在正常范围内的“不正常”数据，并作出正确的判断。在维修手册中，燃油修正值的正常范围是－10%～＋10%，如果仅从这点来看，读取数据流中的燃油修正也是“正常”的，而大多数车的实际燃油修正值数据为－1%～＋1%。④应根据实际情况

7、，运用逻辑推理方式，反复推敲每一步分析和采取措施的思路，使得诊断和维修的方法步骤有理可查，有据可依。同时，也要灵活应用扩散故障范围的思维，不能仅仅局限于某一个环节，而要把故障放在所有系统中关联起来考虑。