基于状态转移概率的招投标综合评标法研究

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1、西南公路2015年第3期西南公路值确定，预应力为零。通过连系梁的作用，既有桩4　既有桩基补强措施基桩身受力得到了优化，背侧（挡土侧）最大弯矩4.1　补强方案设计约510kN·m，离桩顶约11.157m，面侧最大弯矩约基于状态转移概率的招投标综合评标法研究932kN·m，距离桩顶约4.75m，桩身最大剪力约若不考虑既有桩基的利用，直接在外面新增一排方桩，工程问题一下就引刃而解。但为了充分利1081kN，距桩顶约3.25m，桩身最大位移约7mm，杨海用既有桩基，避免不必要的浪费，节省工程造价，既有桩基配筋构造能满足要求。自上而下，三道连（凉山州交通投资开发有限责任公司　四

2、川西昌　615000）采取补强设计，这会造成一定的技术难题。并且由系梁所受压力分别约为782kN、1722kN、2018kN，于桩前土块已处于设计红线外，仅有12.9m宽的利用进而对初拟连系梁结构进行优化设计。空间，故桩前填土反压的方案也行不通。若采用预桩基的计算模型分析，连系梁对新增桩基施加【摘要】随着交通基础设施项目建设规模越来越大，技术越来越复杂，传统的评标办法越来越难以满足大型复杂项目评标需要，为了多样化评标办法，本文以离散时间马氏链中的状态转移概率、状态转移矩应力锚索加固措施，但由于桩后为新近填土，桩后有推力作用，同样采用锚拉桩计算模式，连系梁视阵、状态转移

3、推理公式为理论依据，结合传统综合评标办法的内容，构建了基于状态转移概率的招投标综合[1]为具有一定刚度的弹簧体，且连系梁施加的预应填料下沉会对锚索产生次应力，即使对锚索采用套评标模型。实例验证表明，该方法的研究结果与传统综合评标法一致，应用于实际工程是可行的。力为上面既有桩基计算结果中连系梁所受到的压管处理，但桩后填土较高，套管也会有较大的变【关键词】招投标；综合评标法；离散时间马氏链；状态转移概率形，并且套管施工工艺也较为复杂[2-3]，故直接否定力值大小。最后计算得到新增桩基面侧最大弯矩【中图分类号】F540.3【文献标识码】A约为917kN·m，距离桩顶约5.7

4、50m，背侧最大弯了锚索结构的补强方案。矩约463kN·m，距离桩顶约10.333m，桩身最大剪经综合分析后，决定采用在既有桩基外侧新增i，j：系统在某时间段所处的状态；力约435kN，距离桩顶约5.750m，桩身最大位移一排桩基，桩间距3.0m，对既有桩基采用植筋技术0　引　言p(t)：状态转移概率，表示系统在t阶段处于状ij约6mm。桩身采用均匀配筋设计，最大配筋面积做成连系梁，通过连系梁使新增桩基和既有桩基形态i的条件下，在下一阶段t+1将处于状态j的概率；2近年来，中国交通基础设施项目建设规模越来成双排桩的空间多次超静定结构体系，共同平衡桩计算结果约为6171

5、mm，所以，可以确定该方案基p(t)：状态转移矩阵，表示状态转移概率p(t)的越大，技术越来越复杂，尤其随着港珠澳大桥等大ij本可行。后高路堤的土压力，双排桩空间结构如图3所示。但为了使桩体具有足够大的嵌固力以至于能够满型复杂项目的投资建设，致使招投标活动越来越困合集，即p(t)=(pij(t))；多次超静定的双排桩结构计算模式尚不成熟，并且必p(0)：初始状态概率分布，表示以p(0)为元素的足抵抗侧向力的要求，桩基需嵌入稳定岩体一定深难，尤其是评标办法中常用的合理低价法和经评审i须考虑在新增桩基和连系梁的情况下，既有桩基结构行向量，即p(0)=(p(0))。度。既有

6、桩基、新增的桩基的嵌入深度是否满足要的最低投标价法已不再适用。虽然，传统综合评标i强度是否合格，这对设计再次造成一定的技术难题。法还能应付目前大型复杂项目的评标，但是就当前同时，在离散时间马氏链中存在如下推理公[7]于是，根据现有的计算工具和分析方法，对多次超静求，均可按照下列公式验算：交通基础设施项目朝着大型、复杂趋势发展而言，式：p(t+1)=p(t)p(t),t≥0。定的双排桩结构进行简化处理，把连系梁视为有一定MH圆形桩h=不排除若干年后传统综合评标法将无能为力。为了1.2　模型构建[4-5]0.066·b·RD·刚度的弹簧体，双排桩结构中，连系梁处于抗压状a

7、缓解这一困境，本文将在传统综合评标法基础上，以离散时间马氏链中状态转移概率、状态转移态，连系梁和既有桩基共同作用时可视为预应力锚索式中：运用离散时间马氏链中关于状态转移概率、状态转矩阵、状态转移推理公式为基础，结合传统的招投抗滑桩计算模式计算，连系梁的刚度采用现有锚杆刚h—桩嵌入基岩中（不计岩石风化层）的有效标综合评标法，构建基于状态转移概率的招投标综移矩阵、状态转移推理公式等知识，构建基于状态[6]深度（m），且不得小于0.5m；度计算公式进行近似计算。双排桩设置三道连系合评标模型。转移概率的招投标综合评标模型，对传统综合评标梁，分别距桩基顶部0.