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基于DEA方法的高速公路项目运营效率研究StudyontheOperationalEfficiencyofExpresswayBasedonDEAMethods领域：项目管理研究生：郑培元指导教师：孟俊娜企业导师：马春亭天津大学管理与经济学部2015年12月 中文摘要近些年，我国高速公路发展迅速，从两纵两横，到五纵七横，再到“7918”网，我国已发展为世界上拥有高速公路里程最多的国家。但也面临诸多问题，其中最突出的问题就是“贷款修路，收费还贷”的模式始终存在，无法实现自给自足，无限期的延长收费经营期限，使高速公路逐步偏离其公益性质。只有提高高速公路企业自身的运营效率，才能提高高速公路项目的经济效益，实现其经济上的自给自足。基于此，本文以我国10家高速公路上市企业的数据为样本，构架高速公路项目运营效率的评价指标体系，利用DEA方法分析高速公路企业的运营效率，并提出我国高速公路运营效率提升的对策建议。研究结果表明：首先，我国10家高速公路企业的创收能力差别不大。其次，我国10家高速公路企业将收入转化为运营效益的能力差别较大，而且与其创收能力相比，运营效率较低。最后，通过第一阶段DEA与第二阶段DEA结果的比较来看，虽然我国高速公路的收费创收能力比较强，但是将收入转化为运营效率的能力一般，而且，高速收费转化运营效率的效果比较好，而其他收入（政府补贴、折旧等）转化为运营效率的能力比较差。关键词：高速公路项目；运营效率；DEA方法 ABSTRACTRecentyears,manynationalhighwaysystemprojectssuchasTheProjectofVerticalsandHorizontalsandthe“7918Project”havecompleted.ThehighwaysysteminChinadevelopedveryfast.Chinahasdevelopedintothecountrywhichhasthelongesthighwaymileageintheworld.Withtherapiddevelopmentofthehighwaysystem,italsohasrevealedmanyseriousproblems.Amongtheseproblems,thecurrentexistencemodeof“Loanstobuild,Feetopayment”isthemostseverely.Becauseofthis,thecompaniesthatrunhighwayinChinacannotsupplythemselvesbytheincome,sothecaseofextensionoftollroadfeesexpiresisverycommonandthehighwaysystemdeviatesfromthepublicwelfarenaturegradually.Theonlywaytoenhanceeconomicperformanceandmakeitbecomeself-sufficiencyistoimprovetheoperationefficiencyofthecompaniesthatrunthehighwayinthecountry.Giventheseabove,thisthesistakesthedatafromtenpubliclistedhighwaycompanies,andbasedonthatframestheevaluationindicatorsofhighwayprojectoperationefficiency.ThenweusethemethodofDEAtoanalyzetheoperationefficiencyofhighwaycompaniesandgivesomeadvisesandsuggestionsinresponsetothequestions.Theresearchresultsshowthat:firstly,theabilityofmakingmoneyhaslittledifferenceamongthetenhighwaycompanies;secondly,thesecompanieshavemuchobviousdifferenceintheabilityofmakingtheincomeintooperationbenefits.Comparingwiththeirabilitiesofmakingmoney,theiroperationalefficiencyismuchlower.Thirdly,makingacomparisonoftheDEAanalysisresultsbetweenthefirststageandthesecondstage,wecoulddrawaconclusionthateventhoughthehighwaycompaniesdoagreatjobtoearnmoney,theycan’tmakeitintoprofitsefficiently.Whatismore,theabilityofturningthehighwaytollintooperationbenefitsismuchbetterthanturningotherincomesuchasgovernmentsubsidiesanddepreciationincome.KeyWords:highwayproject;operationefficiency;DEAmethods 目录第一章绪论.......................................................................................................................................11.1研究背景...................................................................................................................................11.1.1我国高速公路的发展历程................................................................................................11.1.2我国高速公路发展面临的诸多问题...............................................................................21.2研究目的及意义.......................................................................................................................41.2.1研究目的............................................................................................................................41.2.2研究意义............................................................................................................................41.3研究方法...................................................................................................................................51.4文献综述...................................................................................................................................51.4.1高速公路的收费问题研究...............................................................................................51.4.2高速公路的投资管理模式研究.......................................................................................61.4.3高速公路的运营管理模式研究.......................................................................................71.4.4文献述评............................................................................................................................81.5研究思路及技术路线...............................................................................................................8第二章研究的理论基础.................................................................................................................102.1相关概念界定.........................................................................................................................102.2高速公路的准公共产品属性.................................................................................................102.2.1高速公路的属性分析......................................................................................................102.2.2高速公路收费取向分析..................................................................................................112.3DEA模型及其在本文中的应用............................................................................................142.3.1DEA模型与高速公路效率测算的契合性.....................................................................142.3.2DEA方法简述.................................................................................................................142.3.3DEA模型在效率测算中的优势.....................................................................................152.3.4DEA方法在高速公路运营效率评价领域的应用步骤及应用方法.............................16第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建.........................................173.1我国高速公路项目的运营管理现状分析.............................................................................173.1.1我国高速公路的收费方式分析.....................................................................................173.1.2我国高速公路的收费站点与标准的设置.....................................................................18 3.1.3我国高速公路收费标准和模式的统一.........................................................................193.1.4高速公路项目的运营对通行费的依赖程度比较高......................................................203.2高速公路运营效率的影响因素............................................................................................223.2.1运营成本因素.................................................................................................................233.2.2运营管理过程因素分析.................................................................................................233.2.3收益因素分析.................................................................................................................233.3高速公路项目运营效率的评价指标体系构建.....................................................................243.3.1指标体系构建的原则.....................................................................................................243.3.2投入与产出指标的选择.................................................................................................25第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析........................................................274.1样本选择与数据来源.............................................................................................................274.2投入与产出指标的信度与效度分析.....................................................................................284.2.1指标体系的项目分析.....................................................................................................284.2.2指标体系的信度分析......................................................................................................294.2.3量表的效度分析.............................................................................................................304.3高速公路运营效率的DEA评价...........................................................................................314.3.1第一阶段DEA评价.......................................................................................................314.3.2第二阶段DEA评价.......................................................................................................344.4实证结果分析........................................................................................................................37第五章高速公路项目运营效率提升的对策建议.........................................................................385.1高速公路的运营收入机制的完善........................................................................................385.1.1制定合理的浮动收费标准.............................................................................................385.1.2推进高速公路收费的技术改革.....................................................................................395.1.3促进高速公路项目收入来源的多元化..........................................................................395.1.4增加工作人员的服务意识.............................................................................................405.2合理控制高速公路项目的运营成本....................................................................................405.3促进高速公路管理企业的内部改制....................................................................................41第六章结论与展望.........................................................................................................................426.1研究结论.................................................................................................................................426.2研究展望.................................................................................................................................42参考文献...........................................................................................................................................44致谢...........................................................................................................................................46 第一章绪论第一章绪论1.1研究背景1.1.1我国高速公路的发展历程我国的高速公路起步较晚，始于上世纪80年代末，但发展迅猛。1984年国家实施“贷款修路，收费还贷”政策，逐渐引入市场融资机制。在这一政策下，我国高速公路从无到有，并逐渐步入了正规发展渠道。1984年上海至嘉定高速公路建成通车，实现了我国大陆高速公路零的突破。随后，在“五纵七横”规划的推动下，陆续有高速公路建成通车。1993年我国高速公路总里程突破1000公里；1995年突破2000公里；至1997年，我国高速公路实现总里程达4771公里（表1-1）。表1-11988～1997年我国高速公路发展一览表年份总里程（公里）本年新增通车里程（公里）增长率1988147147198927112484.35%199052225192.62%1991574529.96%19926527813.59%1993114549375.61%1994160345840.00%1995214153833.56%19963422128159.83%19974771134939.42%资料来源：交通运输部网站。第二阶段从1998年以来，伴随国家经济实力增强，并加大对高速公路的重视，我国高速公路发展相应加快。通过对这些年的统计数据也可以看出，我国高速公路实现多次突破：1999年我国高速公路突破1万公里；2007年，我国高速公路通车里程突破5万公里，“五纵七横”规划提前完成，2008年年底为止，我国高速公路的形成历程取得了新的进展，高速公路项目的通车历程已经突破了7.2万公路，同比增长了21.34%。伴随着我国市场经济的进一步发展，我国高速公路项目的投资建设力度进一步加大，截止2014年年底，我国高速公路的通车总里程取得进一步的发展，总的通车里程数已经超过了10万公里。1998年以来的年通车里程增长率大多都在10%以上，显示了这段时间我国高速公路迅猛的发展趋势（表1-2）。1 第一章绪论表1-21998～2013年我国高速公路通车里程增长的一览表年份总里程（公里）本年新增通车里程（公里）增长率19988733396283.04%199911605287232.89%200016341473640.81%200119437309618.95%200225130569329.29%200329745461518.36%200434288454315.27%200541005671719.59%200645300429510.47%200753900860018.98%200860300640011.87%20096510048007.96%201074100900013.82%2011849001080014.57%2012962001130013.31%201310446882688.59%资料来源：交通运输部伴随着我国市场经济的完善，不同省份之间的经济联系日益增强，我国运输发展和全国经济社会发展的纽带。在国家政策支持下，高速公路在短短26年间大量兴建，从两纵两横，到五纵七横，再到“7918”网，我国已发展为世界上拥有高速公路里程最多的国家，一个覆盖城乡、高效便捷的高速公路交通网络初步形成。高速公路的快速发展，在不断满足急剧增长的运力需求、优化交通运输结构、缓解交通运输的“瓶颈”制约等方面发挥了重要作用，同时在国土资源开发、投资环境改善、跨区域交流、密切城市群联系等方面具有激活和拉动效应。1.1.2我国高速公路发展面临的诸多问题虽然我国高速公路取得了重大的发展，但是其中也存在一些弊端，其中最突出的问题就是我国高速公路运营效率低下。高速公路长期以来是公众心目中“垄断企业”、“暴利企业”，我国高速公路收费的-“高标准”也一直是媒体的声讨对象。与世界其他国家相比，我国的高速公路收费标准的确偏高。2007年的世界银行报告中将我国高速公路收费标准与主要发达国家比较，结果表明，虽然一直以来，我国高速公路项目的投资力度比较大、投资速度也比较快，但是，与西方发达国家相比，我国高速公路项目的收费标准比较高，这从某些程度上来说，这种高标准的收费方式，使高速公路的收费偏离了高速公路最初的发展方向，这也使得我国高速公路项目的承受能力具有不同的标准，如图1-1显示，中国高居首位，远超其他发达国家。其中美国最低，不2 第一章绪论足0.3%。然而，在如此高标准的收费政策下，实际情况是我国多数高速公路企业负债运营、资不抵债。有数据显示，2012年上半年，我国19家高速公路上市公司负债合计达1247.9亿元。图1-1各国高速公路通行费可承受性比较不可否认，这一矛盾的存在与我国高速公路发展方式密切相关。我国高速公路建设70%依靠银行贷款，市场融资使得国家公共资金投入不足，致使高速公路的公共属性减弱私有属性增强，在利益的驱动下形成“暴力收费-扩建-高负债-暴力收费-扩建„”的恶性循环。这种恶性循环的存在，从某种程度上来说，会使我国高速公路的运营陷入一个怪圈，来往车辆对高速公路越来越不满意，而高速公路本身的生存能力也难以提高，这些都无疑会加剧高速公路运营中的这一矛盾，使其雪上加霜。高速公路运营效率低下使高速公路效益不佳，导致其不能在其经营期限内取得足够的收益以还清贷款、赢得利润。这也是近年来，为什么我国很多高速公路项目大幅度延长收费期限的一个重要原因，因为，目前我国大部分高速公路项目的过路费收取采取的是“借款修路、收费还贷”政策。但是我国对高速公路的收费年限有明确规定，《收费公路管理条例》（2004）明确规定，对于我国的高速公路来说，所有依靠贷款资金投资建设的高速公路项目所设计的最长收费期限必须短语十五年，对于一些特殊的地区，这个收费期限可以适当的现场，但是也必须短于二十五年。而对于非政府全部投资的高速公路，因为其还款压力比较大，所以其收费期限应适当延长，但是必须短于二十五年，而一些特殊的地区或城市，尤其是我国的中西部地区，其高速公路的收费期限必须短于三十年。我国自1988第一条高速公路建成通车至今，已近30年；根据上述规定，已经陆续有不少高速公路收费到期，而且最近几年将会有越来越多的高速公路收费期限截止。仅山东省，在2014年将有十条高速公路收费到期，预计至2015年年底，收费期限达到或超过15年的政府还贷高速公路将达874.4公里。另外，近年来，公众期望高速公路回归公益属性，对高速公路降低收费、免费的呼声愈演愈烈。而对收费期3 第一章绪论限到期的普遍做法就是延期收费，如山东省交通厅在2014年初宣布，将省内9段已经收费到期和6段尚未到期的高速公路延长收费期限，并解释为尚未还清贷款、面临巨额养护费、个别路段免费影响高速公路整体性等原因。这与公众近年来对高速公路回归公益属性的期待背道而驰，引起了公众的强烈不满，也不断受到各类媒体的口诛笔伐。面对公众的不满，高速公路运营方将原因简单地归结为债台高筑、需要偿还贷款，这显然是不合理、不负责任的。目前，我国高速公路的发展方式基本未变，而且之前的高速公路基本都是依靠“贷款修路，收费还贷”政策修建而成。在此背景下，不能再简单粗暴地实行无限期高收费的经营方式，这样一方面会加剧公众与高速公路经营方的矛盾，另一方面，这种政策也不利于我国高速公路项目的健康、快速的发展，会阻碍我国高速公路的跨越式发展。而欲实现我国高速公路的进一步繁荣与发展，高速公路的运营效率需要进一步的提高与加强，只有这样才可以有效地缓解目前这一矛盾。因此，就目前来看，查明我国高速公路运营效率低下的原因、探索我国高速公路提升运营效率的策略研究日益迫切。基于此，本文拟以高速公路的公共品属性为出发点，通过分析现阶段我国高速公路运营中存在的问题，在大量阅读文献、借鉴国内外学者现有成果的基础上，通过定性分析和定量分析相结合，对我国高速公路运营效率低下的现象及原因开展讨论，探索提升高速公路运营效率的对策，并为我国高速公路可持续发展提出初步设想。1.2研究目的及意义1.2.1研究目的高速公路作为重要公共基础设施，其通行条件的改善、通行成本的降低对国民经济和社会发展具有显著的正外部效益。目前，我国高速公路“高收费”与“高负债”的表象矛盾突出，是否高速公路运营者存在无节制的运营成本超支使得目前以通行费收入作为主要来源的高速公路的运营收入和支出无法均衡；同时高速公路的运营效率如何，是否该终止高速公路收费，降低高速公路的商属性让利于民，体现高速公路更多的公属性。为此，本文希望通过对我国高速公路运营现状、存在问题的分析，结合DEA方法构建高速公路投入-产出评价模型分析目前高速公路运营效率，并结合国外高速公路运营经验，综合各方面利弊，提出改善我国高速公路运营效率的对策与建议。1.2.2研究意义（1）理论意义本文利用DEA评价法作为模型分析我国十家高速公路上市企业的运营效率，从4 第一章绪论而为高速公路运营效率评价工作提供了一个新思路。（2）现实意义针对我国高速公路项目运营管理的现状，本文分析与梳理我国高速公路项目的运营效率影响因素，进而构建高速公路项目运营效率的投入产出指标体系，并采用DEA模型评价，针对研究结论，提出改善我国高速公路运营效率的对策与建议，这对实现我国高速公路的互联互通，促进区域经济的发展具有重要的现实意义。1.3研究方法（1）文献分析法：阅读国内外与高速公路运营管理的相关文献、研究成果，对文献及研究成果深入分析、总结归纳，了解掌握高速公路收费现状及研究动态。（2）统计分析法：本文实证分析时，为了保证本文所构建的高速公路项目运营效率投入产出评价指标的科学性与有效性，本文拟采用SPSS软件对指标体系的信度与效度进行检验，以提高指标体系的科学性与合理性。（3）两阶段DEA法：以国内具代表性的十家高速公路上市企业的年度报告作为样本，本文采用两阶段DEA模型测算这十家高速公路上市公司的运营效率，并具有定量分析结论提出有针对性的提升高速公路项目运营效率的对策与建议。1.4文献综述近年来，随着高速公路建设的不断深入，国内外学者对高速公路运营效率的关注不断升温，形成了许多有价值的研究成果。学者们围绕高速公路运营效率的核心议题，从多角度、多学科出发，形成了客观政策评价到主观管理的研究脉络和研究体系。国内外学者从多个方面进行了研究，下面将分别阐述。1.4.1高速公路的收费问题研究我国高速公路运营管理方面的问题突出反映在收费管理方面，导致高速公路收费管理成为目前舆论诟病之所在，也成为阻碍高速公路健康运营的一大障碍。国内许多[1]学者对其进行了多方面的探讨并提出相应对策和建议。李忠民,夏德水等（2014）以现阶段我国高速公路的“互联互通”为背景，探讨了新丝绸之路区域内高速公路项目的运营效率，为新丝绸之路区域内道路交通的协调发展提供对策与建议。王海燕,[2]于荣等（2012）运用DEA-Gini准侧，分析与评估城市公共交通设施的绩效，其研究表明，现阶段我国城市公共交通设施系统之间的协调性比较差，道路拥挤、交通堵[3]塞等问题长期困扰着我国的城市交通系统的健康发展。李红锦,李胜会等（2011）使用DEA方法，以地方经济生产总值、城市建成区面积、固定资产投资额、从业人5 第一章绪论员人数等作为投入产出指标,以珠三角地区城市群为例，探讨其城市群交通效率。陈绍[4]宽,詹琳霞,吴海俊（2010）提出一种评价快速路出入口间距合理性的定量计算方法,在交通仿真模型基础上,引入DEA/AHP二阶段评价过程，这种定量分析方法既可对交通问题进行真实地再现分析,也可克服传统评价过程中存在的指标非均一性、量纲不统[5]一以及指标权重确定过于主观的缺点。刘奕、高咏玲（2010）指出对于高速公路收费管理的目标认识尚存在偏差、现行收费费率制定方法存在缺陷、收费标准整体偏高、服务意识落后、收费管理技术水平低等问题是高速公路收费管理存在的主要问题，今后须加快健全收费公路管理政策，调整经济成本补偿机制；研究建立科学完善的公路收费价格体系；建立收费标准的定期调整机制；加强服务意识，优化收费管理手段。[6]吴斌（2012）认为高速公路收费管理的主要问题是收费标准混乱、收费资金管理不规范、金融风险较大、稽查工作力度较弱等问题，并提出应建立统一收费标准及加强[7]资金管理及稽查力的改进措施。郝敏、贺清梅（2012）研究认为高速公路收费管理问题主要体现在以下方面：法规制度建设滞后，缺乏有效的规划管理；监督检查制度不完善；收费较高且标准混乱；工作人员素质较低；并提出未来改进方向：完善收费管理法律法规建设。除上述研究外，还有众多学者对此进行过探讨，提出的问题和对策大同小异，在此不再一一赘述。上述研究普遍认为目前我国高速公路的收费标准存在标准高且混乱的问题，国外[8-9]学者常用收费弹性的标准，通过计算收费弹性指标，针对高速公路运营过程中的风险影响因素及其在特定历史阶段的一些特征，分析现实生活中高速公路的对于来往车[10]辆的收费标准。国内学者也进行了许多探讨。例如陈玉洁（2011）以高速公路运营[11]过程中各个利益相关者的角度，离析高速收益波动的影响因素。龙涌等（2008）分析了收费交通量、道路使用者的消费心理、区域宏观经济政策、物价波动、节假日政策调整等收费标准的影响因素，提出了收费总额预测模型，并在此基础上提出关于交通量、行驶距离、收费总额、收费车型及车重的收费标准模型。李颜娟等（2011）[12]比较了高速公路的三种收费标准确定方法，这些方法包括：高速公路收益回报反算法、收费总额反算法以及极差效益分享法，他对这三种方法进行了修改，并深入分析[13]了这些方法的适用范围。王雁（2010）从不同投资者的角度入手，分析了多方利益[14]者多方诉求状态下，高速公路收费标准的多方影响因素。于世军等（2007）通过对高速公路收费费率与交通量之间关系的分析，在兼顾经营者和使用者的利益的基础上，[15]建立收费费率优化双层规划模型。曹锦文（2010）利用成本反推法分别建立了经营性公路和政府还贷型公路关于平均每年的养护费用及每年的净现金流量的计重费率计算模型。1.4.2高速公路的投资管理模式研究随着高速公路投资需求的进一步饱和，通行费收入增速减缓，为提高高速公路资6 第一章绪论产的运营效率，使高速公路在现有资产的情况下，创造更大的效益，越来越多的学者和高速公路运营者不断思考高速公路开展多元化的经营服务。[16]魏修建，李思霖等（2015）改建传统的横截面DEA模型计算上的缺陷，使其可以处理面板数据，并将其运用于设施服务效率的测算。山东师范大学的王成新等[17]（2011）以山东半岛城市群为例，从城市群体系结构、空间结构和职能结构三个维度，运用灰色关联度、SPSS软件等进行分析，得出高速公路在促进城市群职能结构转化的同时也使各城市间的资金流、物质流、人流联系加强，使各城市的产业资本选择余地增大，尤其对以制造业为代表的工业影响显著。这为依托高速公路建立“珍珠链”式产业带，增强高速公路的物流、仓储功能提供依据。长湘高速公路建设开发有[18]限公司的詹伟、李黎明（2013）从现代企业经营业务开发的角度，利用高速公路独具特色的网络优势，从服务区开发、物流业开发、广告开发、仓储开发、土地开发五[19]个方面拓展高速公路运营业务。交通运输部公路科学研究院的耿蕤（2014）强调未来高速公路应由单一基础设施向经济复合载体转变，对高速公路综合经营开发的意义、可行、开发原则进行了论述，提出了包括服务区开发、广告开发、种植业开发等多种形式的经营开发方式。通过选取近些年具有代表性的一些研究成果可以看出，现在对于我国高速公路经营开发的理论研究多，但学者们对高速公路经营开发多停留在宏观理论研究方面，结合高速公路整体开发的体系性方案较少，而且目前研究成果的实用性和吻合性较差，加之国际上对于高速公路巨大的空间系统的综合开发利用也不常见，使我们能借鉴的经验不多，这些造成高速公路开发缓慢。在实际建设上也多为经济实惠型的小规模的服务区建设，沿线开发不理想，高速公路资源利用效率低下，多元性系统化运营未实现。1.4.3高速公路的运营管理模式研究运营管理模式。在我国高速公路快速发展的过程中，与快速增加的里程形成鲜明对比的是我国高速公路缺乏系统、周密、有效的监管，而且投资者、建设者、管理者三者分工不明确，很多情况下，三者实为一者。面对这一情况，如何提高我国高速公路的运营效率，国内学者们对此进行了深入的探讨，并广泛提出了具有针对性的对策与建议。例如：吴斌研究认为对于服务区运营应采用企业化的管理模式，承包经营或者租赁管理的方式，通过自主经营、独立核算提高服务区的运营效率，进而促进整个[20]高速公路的运营效率的提高。何海鹰（2003）根据湖南长益和益常两条高速经营管理现状，分析认为资金和管理问题是阻碍高速提高运营效率的两大障碍，管理整合模式恰是解决这一问题的关键。财务管理方式。财务管理方式的研究在高速公路运营的研究中，也曾得到了很多学者的关注，并在实际的应用中得到了广泛的重视。在2013年交通部公布的统计年7 第一章绪论报中显示在2013年高速公路净亏损661亿元。通过这样一个数据的显示。为此，学[21]者在财务管理方面提出一些改革思路。张本照，刘淇，王海涛（2014）提出一种可以测算交通运输业能源利用效率的动态测算方法，这种方法可以使传统DEA模型可[22]以评价时间序列数据的效率。张淑娜（2012）提出从建设资金优化配置方案、强化财务管理监督体系、提升从业人员的专业知识三个途径加强高速公路财务管理、提高[23]高速公路运营效率的。贺慧（2015）针对高速公路资金监管能力不足、资金往来账目不清等问题提出加强高速公路内部控制管理体系建设，强化授权审批、国有资产管[24]理制度的建议。吴红霞（2014）认为预算作为评价高速公路运营效率的一个重要参考标准，针对我国高速公路运营者对预算管理的认识不够充分、编制质量不高、体系建设不够完善等问题提出要充分重视和发挥全面预算管理的作用，建立完善的预算管理组织体系、预算管理模式及全面的考评体系以提高高速公路的管理效率。1.4.4文献述评文献综述表明，高速公路的运营效率研究一直备受国内外学者的重视。高速公路运营效率是确保高速公路健康运营的关键所在，因此针对我国提升高速公路运营效率途径的研究也成为一个热点，也有了初步的研究；但是这些研究多是基于定性的研究分析。另外，与高速公路运营效率密切相关的高速公路收费在我国也涌现诸多问题，我国许多学者对此进行过研究，也探讨了相关解决对策；而且针对建立合理收费标准也有初步研究，并取得了一些研究值得借鉴和参考成果，但是合理收费标准与我国的机动车保有量、人均收入有较大关系，前人的研究对此多未将其考虑在内。针对高速公路服务区设计与管理、产业开发的研究理论较多，但大部分的研究为宏观性的评价，鲜有人从投入与产出的效率性评价角度入手，分析高速公路项目的运营效率。因此，本文以解决我国高速公路收费困境为出发点，针对我国高速公路运营管理的现状，构建我国高速公路项目运营效率的评价指标体系，采用两阶段DEA方法评价我国高速公路项目运营效率，并据此提出相应的对策与建议，为我国高速公路的健康发展提供借鉴。1.5研究思路及技术路线破解高速公路面临的“高收费”与“高负债”困境的关键在于提升高速公路的运营效率。高速公路的运营效率的大幅提升，才能减轻负债、才有能力降低收费标准。而要提升高速公路运营效率，关键又在于解决高速公路收费存在的问题。因此，本文的研究思路是，以公共产品理论为指导，立足于前人研究成果，对我国高速公路运营效率低下的表现和原因进行分析，并结合DEA方法评价对高速公路运营效率进行定量分析;通过定性与定量的综合分析，探讨高速公路运营效率的影响因素，探索提升运8 第一章绪论营效率的策略，提出我国高速公路未来发展的初步设想，服务于高速公路的健康发展。本文的技术路线如图1-2示。研究内容研究方法高速公路项目运营的重要性运营效率与高速收费我国高速公路项目运营现状文献综述法调研问卷法高速公路项目运营的影响因素投入与产出指标体系的构建样本数据选择调研问卷法两阶段DEA方法指标体系信度与效度检验两阶段DEA模型分析实证分析结论研究展望图1-2技术路线图9 第二章研究的理论基础第二章研究的理论基础2.1相关概念界定本文的研究主要涉及两个概念需要界定，一个是高速公路，另外一个是高速公路运营效率。高速公路：高速公路属于高等级公路，一般能适应120公里/小时或者更高的速度。联合国欧洲经济委员会运输部认为高速公路是“利用分离的车行道往返行驶交通的道路”，高速公路应具有几个条件：“具有分隔带、全部立交、只允许汽车出入使用”。中国交通部《公路工程技术标准》（以下简称《标准》）对高速公路的名词有过专门的解释，本文结合《标准》中关于高速公路的名词解释，本文将对高速公路的内涵进行界定为：高速公路是一种高等级公路，其专供汽车分道高速行驶、具有隔离带，是一种严格控制出入的封闭公路。高速公路运营效率：效率是资源投入与产出之比，是一个相对值。所谓的高速公路运营效率，主要是高搜公路的投资与建设过程中，其资金、劳动力以及技术投资与其产出之间的相对值比较。所谓高速公路的产出，主要是指利用高速公路本身及其沿线资源而获得的效益，即高速公路运营过程中通过收取车辆通行费和开发公路沿线资源等所获得的收入减去成本而取得的经济收入。2.2高速公路的准公共产品属性2.2.1高速公路的属性分析（1）高速公路是准公共产品按照以上关于公共品的非竞争性、非排他性以及非分割性的特点，本文发现，高速公路具有典型的准公共品特征，可以被纳入到准公共品的范畴。首先高速公路具有非竞争性，但是这种非竞争性必须满足特定条件——不超过高速公路设计车流量。一方面，在允许的车流量条件下（拥挤点之前），消费者的增加不会导致高速公路生产成本的增加，因此高速公路的边际生产成本是零；另一方面，在允许的车流量条件下（拥挤点之前），消费者的增加也并不会使其他消费者消费质量的损害，因此高速公路的边际拥挤成本也是零。此外，在允许的车流量条件下高速公路同样也具有非排他性，任和一个消费者对高速公路的使用并能排斥其他任何消费者对高速公路的使用。即便政府在技术上可实现付费消费的相关要求，但这种消费会导致高速公路不能充分10 第二章研究的理论基础发挥其社会经济效益。因而，很多发达国家的高速公路多数是免费的；而目前我国绝大多数高速公路还未取得成本，所以，对来往车辆的收费也只是高速公路还债的一个权宜之计。最后，高速公路其实也同时具有非分割性，它不能被分割成单位段落进行买卖，其只有在完整的前提下才能保证消费者使用的数量和质量；否则会损害高速公路使用的舒适度、省时性及连续性，又不利于统一管理。（2）高速公路具有显著的外部性外部性是公共品、准公共品的一个严格属性，从其本质上来说，外部性是公共品与生俱来的一种性质。从表现形式来看，外部性是一种被动的、不可拒绝的外部影响或效应，造成这种影响的效应并不一定都是正面效应了，这些这边效应包括：促进经济增长及增加劳动力就业等正外部性；同时高速公路的建设运营中也会有负面效应产生如：环境破坏、噪音污染等。另外，随着高速公路建设的越来越多、越来越密集；不同高速公路之间，特别是相近的、具竞争性的高速公路的具体行为（收费标准、服务质量等的变化）会对其他高速公路产生影响。（3）高速公路具有自然垄断性自然垄断是指由于市场的自然条件而产生的垄断，在这里并不适合产生竞争，因为竞争的存在反而会浪费社会资源、扰乱市场秩序。自然垄断是与规模经济密不可分的，当某一企业供给的某种产品或劳务能保证比两个或更多企业的成本低，且同时规模经济出现，那么就会出现自然垄断。对高速公路而言，在设计的车流量条件下，高速公路运营的平均成本会随着消费者增多而下降。而从上述讨论可知，随着消费者的增加高速公路的边际生产成本为零；由此可见高速公路具有明显的规模经济特性。另外高速公路还具有明显的区位垄断性，高速公路是重大公共设施，在某一区位修建了高速公路，在需求量不足够大时，不可能有其他高速公路进入该区位的市场。同时，由于公共物品领域内，市场机制失灵将导致无法有效配置资源。所以高速公路作为准公共产品，一般也只能由公共部门（或者公共部门联合私人部门）提供。综上所述，高速公路具有明显的自然垄断性。2.2.2高速公路收费取向分析（1）高速公路的准公共产品特征是其收费理论基础根据公共产品理论，公共产品具有消费上的非排他性，任何人都可以从中受益，而并不需要为其支付成本。公共产品的特征使公共产品领域中，市场无法发挥其调节作用，不能解决公共物品的资源配置问题，导致一般只能公共部门提供公共产品。这只是对“纯粹”的或“典型”的公共物品而言的。而高速公路是并不是“纯粹”的或“典型”的公共产品，其具有自然垄断性，对其收取费用也具有合理性。高速公路在合理的车流量（拥挤点）之前具有公共产品性质，在超过合理车流量（拥挤点）之后具有私人产品性质。既然高速公路具有私人产品性质，对其收费也有11 第二章研究的理论基础较为充分理论依据。高速公路作为准公共物品，其非竞争性及非排他性的特征具有局限性——满足不超过高速公路设计车流量（即在达到拥挤效应出现之前）。在高速公路允许的车流量情况件下（即在达到拥挤效应出现之前），增加消费者不会导致高速公路生产成本的增加，他的边际生产成本是零；也不会对其他消费者对高速公路消费质量产生损害，他的边际拥挤成本也是零。同时在允许的车流量条件下高速公路也具有非排他性，任一消费者使用高速公路并不排斥其他消费者对高速公路的使用。相反，如果在超过高速公路允许的车流量之后，消费就具有了竞争性，某一消费者使用高速公路将影响其他消费者对高速公路使用的质量。尤其是出现堵车拥挤现象（过度竞争）时，导致谁也别想走的后果，边际拥挤成本很高。此时高速公路的非排他性就需要消失，有必要通过收费的方式使高速公路产生消费上排他性，将那些既想使用高速公路行车又不想付通行费的消费者（“搭便车”者）排除在外，保证高速公路的通畅。（2）高速公路的级差效益是其收费的基础前提高速公路具有鲜明的级差效益，一方面可以降低成本，如汽车油耗、车辆折旧成本及维修成本等的降低；另一方面由于行驶时间减少、行驶里程缩短从而可以提高效益，如货物运行时间减少、资金周转加快的效益等；正是因为高速公路这种显著的极差效益特征，高速公路才能有效的使其自己区别于以往的任何项目，成为一种特殊的准公共品。另外，由于高速公路路况好、修建标准高，可以减少交通事故的发生概率，从而减少损失。一般来说，每条收费的高速公路附近都会有一条与之平行的不收费的普通道路可供通行车辆选择。这样，公路使用者就面临着两个选择：付费获得高速公路带来的级差效益，或是免费通行而要忍受普通公路的交通不便。消费者之所以选择收费的高速公路，就是因为其体验舒适、能带来诸多效益。可见，高速公路的级差效益是其收费的基础前提，对具有级差效益的高速公路进行收费符合“谁受益，谁负担”的原则。如果高速公路没有明显的级差效益，那么高速公路就没有竞争力，就不可能实行收费政策，不然会没有消费者会乐意选择使用高速公路。相对的，如果一条具有明显级差效益的高速公路免费通行，就会造成大量车流涌入其上，导致严重拥堵，影响其正常通行。（3）高速公路建设与投资中的矛盾是其收费的根本原因高速公路是一个国家社会经济发展的基础设施，理应由政府应该提供给公民免费使用。但是，高速公路的建设成本极高，而且随着经济的发展逐步攀升，大有愈演愈烈之势。以我国为例，沈大高速公路于1990年建成，当时的造价为630万元/公里。而进入新世纪后，高速公路修建成本节节攀升，至2001年，高速公路造价基本不低于2500万元/公里，已出现不少高速公路的修建造价超过4000万元/公里。到了近几年高速公路造价基本在7000万元/公里左右，甚至有些路段的造价突破1亿元每公里。如此巨额的投资，完全依靠政府通过税收、发行债券等方式筹集建设资金修建是不可能完成的任务。因此，高速公路的供给与社会经济发展对其客观需求之间必然会出现一定的矛盾。即使是发达国家，在高速公路发展过程中同样面临了这一问题。美国的12 第二章研究的理论基础高速公路的建设养护等正常运营主要经费来源是由汽油税、柴油税、重车道路使用税、车辆购置税、轮胎税、配件税等组成的“公路信托基金”。该基金很大程度上保证了美国高速公路的经费需求，使其国内高速公路大多免费通行。但是在20世纪80年代末期面对日益上升的交通需求，美国高速公路运力不足，政府方面公路建设资金短缺，也开始引入民间资本修建收费高速公路。这一矛盾在我国这样一个处于社会主义初级阶段的大国来说表现得更加突出。这就使得高速公路建设筹资不得引入民间资本、通过贷款等来弥补政府提供公共产品能力的不足。针对这一矛盾，国外发到国家往往是通过放款高速公路投资建设的门槛，吸引民营资本进入的途径，环节政府在高速公路项目供给中的压力，并最大程度的提高政府对高速公路项目的资金使用效率。而另一方面，西方发达国家也通过广泛开发高速公路沿线的商业配套设施，以实现高速公路收入的多样化，降低资金使用中的浪费情况，从而积极推进高速公路供给与消费的社会化发展，最大化高速公路的社会效益。（4）高速公路的公益性是其最终的发展方向通过以上分析，本文发现，现阶段我国分税制下地方政府的财政压力比较大，高速公路实施“收费还贷”具有一定的合理性。但是，结合高速公路的公共品属性，高速公路应该更多的放在其效益上，有效的改善其运作的投入与产出之间的比例，适当的改善高速公路的科学合理的管理机制，最终达到提高高速公路投资与运营效率的目的。另外，在如今高速公路还属于稀缺优质资源的情况下，如若政府免费提供高速公路，将会使过多的车辆涌入高速公路，造成产生严重拥堵，使高速公路的使用效率大大降低，近两年高速公路节假日免费政策实施中多次出现的历史性大堵车就是佐证。所以，从某种程度上来说，现阶段我国一些区域的高速公路按照级差收益的原则对来往车辆进行收费，这从一些角度上来看，其是符合“谁受益、谁负担”的原则，也可以有效调节行车高峰期时候车辆在高速公路上的拥挤现行，实现高速公路效率的顺利运营，但是，高速公路项目本身具有公共品的特性，其本身的运营中会出现偏离社会福利最大化的情况。但是我们必须认识到，世界各发达国家政府对高速公路实行收费政策的根本原因在于，国外政府积极的推进了高速公路项目的社会化融资与管理。我国采取的“贷款修路，收费还贷”政策根本目的是为了，减少地方政府的资金压力，实现高速公路的可持续发展。因此，在特定的时期，这种发展模式是具有一定的合理性的。而在这一条件下，这就使得高速公路具有一定的商品性，有不断商品化的危险，这样既不利于高速公路资源优化配置，也不利于高速公路公共服务的作用的充分发挥。高速公路属于准公共品的范畴，从其准公共品的性质出发，高速公路必须也只能由政府部门负责运营，对所有的使用者开发，以达到最大化社会福利的目的。但是，在实际的应用中，94年分税制改革后，我国地方政府的事权更多，而财权更少，这导致了地方政府在高速公路供给中显得力不从心，这样，高速公路不得不通过收费还贷，这种还贷模式使高速公路的服务供给逐渐偏离其最初的公共品属性，这是高速公路运营过程必须面对的矛盾。13 第二章研究的理论基础2.3DEA模型及其在本文中的应用2.3.1DEA模型与高速公路效率测算的契合性从现有的文献来看，项目运营效率测算方面应用最多的方法是DEA模型，DEA产生的根源也是效率的测算，DEA的用途有两个：绩效评价与生产效率测算。高速公路效率测算属于DEA模型生产效率测算的范围，DEA模型使用于高速公路的效率测算：第一，DEA模型是一种基于生产论的效率测算方法，它将效率测算对象的生产过程看做一个“黑箱子”，忽略具体的生产过程，注重投入因素与产出因素。不同国有企业的管理体制与方法都有区别，DEA模型不看重生产过程的优势使其符合高速公路项目的效率测算。第二，本文测算高速公路效率的目的在于：通过有效决策单元与非有效决策单元投入产出因素对比，分析我国高速公路项目运营效率的关键影响因素。DEA模型通过设置最大生产可能性边界，不同的决策单元通过生产可能边界对比，可实现对决策单元效率的判断，并分析效率的关键影响因素。第三，虽然DEA项目对投入与产出指标值的准确度要求比较高，要求投入与产出指标必须可以定量，高速公路项目也满足这一要求，我国很多高速公路项目运营公司已经上市，本文可以在新浪财经等网站上搜集到投入与产出指标的数值。由此可见，DEA模型适合高速公路项目的效率测算，而且也满足本文的研究目的，本文将运用DEA模型测算高速公路项目的运营效率。本章接下来的部分将详细分析本文索要使用的DEA模型。2.3.2DEA方法简述数据包络分析法（DEA方法），又被称为非参数方法或Farrell型有效分析法。1978年，美国学者Charnes,Cooper等将数学、运筹学一级管理学中的相关理论进行综合，提出了一种衡量决策单元相对有效性的评价方法。从DEA方法产生与使用的角度来看，DEA方法的作用主要包括两个方面：第一个方面是微观经济学中生产论出发，通过比较单位投入与单位产出之间的边际比较效应，从微观经济学的角度分析单位生产的效率；第二个方面是从效率评价的角度，分析多投入、多产出因素的综合效率情况。目前，DEA方法的第二个方面应用比较多，因为多投入、多产出因素综合效率评价的DEA方法放宽了很多松弛性假设，拓宽了DEA方法的应用范围，其最重要的一个松弛性假设是“黑箱子”假设，即：综合效率评价的DEA方法不关注生产的具体形式，而只关注投入因素与产出因素及其表现形式。“黑箱子”假设使得DEA方法在实际的应用中范围十分广泛。同时，按照规模经济是否可变假设，DEA方法又可分为DEA-BCC模型与DEA-CCR模型，其中，DEA-BCC模型为规模经济可变的DEA方法，而DEA-CCR模型则为规模经济不变的DEA方法。因为目前我国高速公14 第二章研究的理论基础路还没有实现路网的互联互通，还没有实现规模经济，因此，本文使用基于规模报酬可变的DEA-BCC模型，本章接下来将简单分析与介绍DEA-BCC模型的方法。与DEA-CCR模型的单位规模经济不变的假设限制了DEA模型的应用范围，1983年，Banker等人拓展了DEA-CCR模型，提出了规模经济可变的DEA-BBC模型，其数学表达方式如下式所示。mnminssirir11njxijsixi0;i1,2…mj1njxrjsiyr0；i1,2…sj1nj1j1s,s0;j1,2…nj,ir*******该线性规划问题的最优解为λ、S、S、θ，若θ=1，且S=0，S=0，则第j个DMU为DEA有效。由于现实生产中规模报酬往往是随着决策单元的生产规模0变化而变动的，在DEA方法中的BCC模型，就考虑了规模报酬可变的情况下的效率评价模型。这一模型常常用于考虑规模报酬可变的情况下的目标决策单元的效率值研究。由于使用DEA方法进行研究、应用的领域和应用的目的有所不同，采用的DEA模型也不尽相同，但在应用步骤上一般主要采用以下步骤：确定评价目的、选择决策单元、建立输入输出体系、DEA模型的选择、进行评价分析、综合评价分析、得出结论。本研究也采用以上步骤，评价我国高速公路项目的运营效率，这是一个典型的多投入—多产出的系统。2.3.3DEA模型在效率测算中的优势在生产单位的综合效率评价方面，DEA方法具有如下优势：（1）DEA方法可以直接使用输入、输出数据建立非参数统计分析模型，只需区分输入和输出，无需对数据进行无量纲化处理，这使其在对生产单位的多投入、多产出进行相对效率的综合评价时，具有先天的优势。（2）DEA方法采用数学线性模型和实际数据反映和评价决策单元的相对效率，可以避免主观因素、减少误差，使评价结果更加客观。（3）DEA方法能对每个DMU（决策单元）进行评价，确定其是否有效的，并且能够提供DMU指标非有效的原因、程度、调整方向等管理信息，用于指导非有效DMU指标的修正和优化。15 第二章研究的理论基础2.3.4DEA方法在高速公路运营效率评价领域的应用步骤及应用方法DEA方法的主要步骤如下：确定评价目的→选择决策单元→建立输入输出体系→DEA模型的选择→进行评价分析→综合评价分析、得出结论。在本文研究的高速公路运营效率中也采用以上步骤。本文的评价目的是评价高速公路的运营效率评价，这是一个典型的多投入—多产出的系统，若要正确的评价分析高速公路运营效率，首要的是制定合理的评价指标，建立输入输出体系。考虑到对运营效率的影响不仅体现在生产（创造收入）阶段，也体现在售后管理（收入转化为利润）阶段；因此本文运用DEA方法进行两个阶段的评价。第一阶段通过选取总资产（x1），营业成本（x2），通行费成本（x3）及员工人数（x4）作为投入指标，选取收费收入（y1）和其他业务收入（y2）等作为产出指标来评价高速公路创造收入的能力；第二阶段通过选取上一阶段的产出指标收费收入（x1）和其他业务收入（x2）作为本阶段的投入指标，选取净利润（y1）及净资产收益率（y2）等代表高速公路盈利能力的指标产出指标，来评价高速公路将收入转化为利润的效率。评价分析高速公路运营效率的另一个很重要的任务是选择合适的DEA模型的。本文主要是对高速公路的运营效率进行评价，高速公路的运营效率是存在规模收益的，考虑规模报酬(VRS)的模式是合理的，因此本文选择模型进行高速公路的运营效率的评价。下一步，通过两个阶段的评价综合对高速公路运营效率进行分析评价，得出结论。采用DEA方法对高速公路运营效率进行评价，可以使评价的结果更加客观，可以使计算的每个决策单元侧重于决策单元的相对效率丙炔利用变量的计算结果给出具体的调整方向与调整量，更加有利于决策单元的改进，更具参照性。16 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建在第二章基础理论分析之后，本章将通过分析高速公路项目、运营效率影响因素的基础上，构建高速公路项目运营效率的评价指标体系，为第四章的实证分析奠定基础。3.1我国高速公路项目的运营管理现状分析经过多年的发展，我国高速公路项目的发展已经具有一定的规模，现有学者关于[38]-[41]我国高速公路项目运营管理现状与问题的定性分析比较多，总结以往学者的研究，高速公路项目的运营管理现状主要集中在以下几个方面：3.1.1我国高速公路的收费方式分析我国高速公路的收费方式主要有人工收费、半自动收费及自动收费三种方式。人工收费方式是指全部手工操作完成高速公路入口给通行车辆发通行卡及出口处判别车型、验卡、收钱、找零等一系列程序的收费方式。半自动收费方式中，计算机或人工完成进行车型判别，人工完成收费和找零工作，其他多数工作如：费用计算、数据汇总等由计算机完成。全自动收费方式是指通行车辆出入高速公路完全不需要人工的干预，利用出入口处信号装置及安装在车辆上的感应装置发生数据交换，从而完成放行及收费工作。人工收费方式通车收费时间长，易产生车辆拥堵现象，对收费人员的素质条件要求高，只是在高速公路发展早期（20世纪80、90年代）普遍被采用。1995年以来，半自动收费逐渐在我国的各高速公路得到广泛普及，近几年全自动收费方式也慢慢推广。目前，人工收费方式已经极少存在，绝大多数高速公路采取半自动收费方式，而且大多高速公路都有一到两个收费口实行不停车收费（ETC）的全自动收费方式。总的看来，我国高速公路收费方式还不够先进，自动收费方式还未普及，主要收费方式是IC卡人工半自动收费。这种收费方式落后、效率较低，增加了车辆派队等候时间，严重限制了通行速度，极易造成交通拥堵。这给广大消费者带来了不便，“高速公路不高速”是人们普遍抱怨的心声。而且这种收费方式存在人工现金收费交易，会出现疏漏，带来复杂的现金管理，也造成运营成本增加。德国早在2003年8月就已经完全实行了ETC收费系统，相比而言我国高速公路差距很大。17 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建3.1.2我国高速公路的收费站点与标准的设置“收费站点多，收费标准高”一直是舆论批评我国高速公路收费问题的焦点。事实的确如此，由于利益驱动、高速公路各路段各自为政独立收费，使收费站过多过密，公众期盼的全国统一联网收费迟迟没有实施。而同样拥有超过10万公里历程的美国高速公路，却仅有不足一成的高速公路路段需要收费，而且在收费高速公路路段收费站点也较为少见。收费站过密不仅增加消费者的负担，也造成停车次数增多、影响交通通畅，给社会造成公路部门随意设点乱收费的印象。另外，与世界其他国家相比，我国的高速公路收费标准的确偏高。中国高居首位，远超其他发达国家。其中美国最低，不足0.3%。由于收费标准高，通行车辆不得不超载运输，否则将会亏本，增加了交通安全的风险。而且收费标准高也推动物流成本的增加，在四川仅4分钱的萝卜，运到广州的运费竟达5毛，是原来价格的10倍多。据统计，我国全社会物流总成本占GDP比重（21.3%左右）是发达国家（10%左右）的两倍多。高速公路企业“收费站点多，收费标准高”表面上是在巨大的债务、高速公路日常运营成本及养护成本的压力下逼不得已的做法，实际上是一种追逐短期利益、目光短浅的做法，甚至可以说是一种“慢性自杀”。一方面，高速公路收费标准的高低在很大程度上影响消费者对普通公路或高速公路的选择。我国高速公路收费标准偏高，使选择高速公路消费者负担加重，因此众多消费者考虑到自身经济承受能力，宁愿选择路况不佳却免费的普通公路，也不愿选择“高速、舒适”却“成本高昂”的高速公路。这就造成我国有些高速公路车流稀少，远远低于自身的设计车流量，造成公共资源的闲置浪费。这种现象的形成不能归咎于我国高速公路建设力度过大，通车里程增长迅速。实际上，近几年来我国机动车保有量快速增长，高速公路的潜在消费者数量巨大。2012年以来，国务院重大节假日免收7座及以下小型客车通行费的优惠政策，这导致了在高速公路的实际运营工程中，往往会出现“车河”被堵在高速公路上，尤其是节假日时期，往往会被堵在高速公路上，从而会出现高速公路上“跳广场舞”、高速公路上“打麻将”等看似荒诞的形象，这些现象的形成有其政策制定本身及高速公路运营管理方面的问题，这不在本文讨论之列，但是这从一个侧面表明了降低收费标准或免费，将会很大程度上增加高速公路车流量，提供其利用效率。另一方面，高速公路收费站点密集，加之收费方式落后、、收费标准的不统一等问题，使车辆的等待及停留时间大大增加，严重影响车流速度，降低了高速公路的通行效率，在一些热门路段极易造成拥堵（尤其在节假日期间）。这就造成了“高速低效”的怪像，给通行车辆带来糟糕的体验，不能让高速公路充分发挥自身“高速、舒适”的优势，同时这也在一定程度上影响了消费者对其选择。这样造成高速公路车流量的降低，进而影响高速公路的运营效率，同时这也降低了我国高速公路的利用率，这与高速公路这一服务大众、方便出行的公共产品的建设18 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建初衷相悖，不利于充分发挥高速公路的社会公共属性。3.1.3我国高速公路收费标准和模式的统一《十三五规划》的一个重要内容是实现我国不同省份交通设施的“互联互通”，加强不同省份、不同区域人才、知识以及资源的自由流动，弱化省份之间的“虹吸效应”。然而，目前，我国不同省份的高速公路项目还未实现互联互通，收费标准不统一，这主要体现在以下几个方面：（1）同一省份不同高速公路收费标准不同以北京为例（表3-1），针对相同车型（如一类车），京哈高速（G1）、京藏高速（G6）、京新高速（G7）、大广高速（G45）、六环路（G4501）、通燕高速（G102）、京广线（G106）、京津高速（S15）、机场北线（S36）及京平高速（S46）的收费标准为0.5元/公里；京沪高速（G2）的收费标准为0.34元/公里；表3-1北京地区各条高速公路收费标准一览表G1、G6、G7、G45、高速公路G4501、G102、G106、G2G4S46、S51G103、S12S15、S36、S46一类车0.5元/公里0.34元/公里0.33元/公里10元/车次0.5元/公里收费标准二类车1元/公里0.47元/公里0.66元/公里20元/车次1元/公里收费标准三类车1.5元/公里0.61元/公里0.99元/公里30元/车次1.5元/公里收费标准四类车1.8元/公里0.81元/公里1.97元/公里30元/车次2元/公里收费标准五类车2元/公里0.81元/公里2.5元/公里30元/车次2元/公里收费标准数据来源：各高速公路官网公布数据整理表3-2陕西、贵州、宁夏及安徽各地区高速公路收费标准一览表车型类别收费标准（元/公里）陕西贵州宁夏安徽辽宁黑龙江一0.50.350.30.450.450.45二0.880.550.50.80.80.8三1.130.80.71.11.151.1四1.361.250.851.31.451.45五1.581.611.51.71.65六2数据来源：各高速公路官网公布数据整理19 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建京港澳高速（G4）的收费标准为0.33元/公里；京平高速（S46）及机场第二高速（S51）的收费标准为10元/车次；京塘线（G103）及机场高速（S12）的收费标准为0.5元/公里。而且除北京外，大多数地区的高速公路收费情况基本类似大多呈现不同高速公路收费标准不统一的混乱现象；不过也有个别地区由于区内高速公路稀少或其他原因，不同高速公路的收费标准统一，如陕西省、贵州省、宁夏自治区及安徽省（表3-2）。（2）同一高速公路在不同省份的收费标准也不同由于各省高速公路各自为政，制定辖区内高速公路的收费标准，造成了同一高速公路在不同地区的收费标准不尽相同的混乱现象。以京哈高速公路（G2）为例（表3-3），该高速公路对一类车的收费标准在北京、河北、辽宁、吉林及黑龙江的收费标准分别为0.5元/公里、0.5元/公里、0.45元/公里、0.4元/公里及0.45元/公里；针对其他车型的收费标准也略有差别，而且可以看出，东北三省的收费标准整体较低，尤其是吉林省仅为北京地区收费标准的六七成。表3-3京哈高速公路（G2）各省收费标准一览表收费标准（元/公里）车型类别北京河北辽宁吉林黑龙江一0.50.50.450.40.45二110.80.60.8三1.51.51.150.81.1四1.81.81.451.21.45五22.11.71.41.65数据来源：各高速公路官网公布数据整理（3）不同省份车型划分的依据种类也不相同各省高速公路各自为政，不仅是对不同车型制定高速公路收费标准不同，而且对车型的划分情况亦不相同。除个别地区将车型划分为三类（河南）、六类（甘肃）或七类（内蒙、山西和云南）大多数地区（北京、天津、河北等）普遍将车型划分为五类，但是即使是划分类别相同，但具体划分情况仍有差别。从归纳总结的这一表格复杂程度，也可以对我国高速公路收费依据及标准的繁杂程度有了直观的印象。3.1.4高速公路项目的运营对通行费的依赖程度比较高高速公路运营中，服务区及综合开发是服务消费者、获取经营收入的一大来源。但是在我国高速公路建设初期，主要重视通行费收入及沿线交通安全设施的建设。而且，在高速公路运营中，伴随着高速公路使用者数量越来越多，高速公路上的服务种类越来越多，而且这种服务种类也不断的多样化、不断的丰富。尤其是，现阶段我国20 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建高速公路大部分都开辟了服务区，但是，这些服务区也存在一定数量的服务区功能不全且管理混乱、卫生脏乱差，商品滞销。目前高速公路管理主体已经越来越注重服务区及综合开发，已有个别服务区拓展投入广告、餐饮服务、酒店住宿服务以及旅游开发等，这些多方位、多样化的开发措施丰富了我国高速公路的服务。然而，国内高速公路管理主体对高速公路沿线的综合开发力度不够，大多只是停留在沿线的广告牌开发上。因为数据来源的有限性，本文只搜集到我国最大的高速公路——京哈高速公路项目2014年12月31日的现金流量表，对其现金流量表进行分析可以发现，京哈高速2014年的收入中，投资收入、融资收入与经营收入的比例如图3-1所示：图3-12014年京哈高速现金流量收入配比图图3-1说明，京哈高速大部分收入来自于融资与经营收入，投资收入很少，仅占2014年公司经营收入的4%。对经营收入进行分析，本文可以发现，京哈高速经营收入的大部分来自于过路费的收入，占到了86%（国外同行业水平为43%或更低），具体情况如图3-2所示。图3-22014年京哈高速经营收入各项配比图21 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建3.2高速公路运营效率的影响因素本节分析高速公路项目运营效率影响因素的目的是，为下一节高速公路项目运营效率投入产出指标的选择提供参考。但是，高速公路项目的运营效率是一项比较大的系统工程，其影响因素多种多样、纷繁复杂。为了离析出我国高速公路项目运营效率的影响因素，本节采用调研问卷设计与分析的方法，离析出高速公路项目运营效率的关键影响因素。在调研方法的设计上，首先，本次调研问卷样本总量为100人，其中，60个人为路桥工程项目从业人员；其他40个人为同学，作者选择天津大学管理与经济学部项目管理研究生班的40个同学为调研对象。其次，考虑到高速公路项目运营效率影响因素比较复杂，本文所设计的调研问卷为开放性问卷，由被调研者在问卷中填入他以为影响高速公路项目运营效率的关键影响因素。需要注意的是，为了清晰梳理高速公路项目的运营效率，每个被调研者职能写一个影响因素。经过问卷的填写与问卷数据的整理、综合分析，本文发现被调研者关于高速公路项目的运营效率的影响因素主要集中在三个因素：运营成本因素、运营过程管理因素以及运营收益因素，这三个因素占到比例超过85%，而其他的因素则分别比较分散，不集中，这些分散的因素包括区域差异、国家经济环境影响等。此次调研问卷所得的主要各项主要因素之间的数量比例如图3-3所示。图3-3本文关于高速公路项目运营效率主要影响因素的比例饼图基于以上的调研问卷分析，本文将高速公路项目运营效率分为以下三个部分：运营成本因素、运营过程因素以及运营收益因素，三大因素的内容组成如下所示：22 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建3.2.1运营成本因素运营成本是高速公路项目重要的投入因素，根据此次调研问卷分析，一共有34个被调研者以为“运营成本”是影响高速公路项目运营效率的最重要影响因素，具体的成本因素包括：通行费成本、员工人数等，而且，考虑到高速公路项目保养与维修成本过高的情况，现阶段我国高速公路企业在运营成本方面存在较高的现象，这成为制约高速公路运营效率的一大因素。近些年，我国建材成本上涨幅度较大、征地拆迁费用不断攀升，高速公路建设成本大幅增加，且高速公路绝大部分的投资资金来自银行贷款，导致利息费用高昂。由于我国社会整体劳动力价格普遍上涨，而且，我国高速公路企业大多为国企，企业行政部门过度，员工人数冗余，这导致人力成本支出上升；为提高高速公路使用寿命需进行定期不间断养护，路面、路基、机械等专项工程对技术和材料要求标准高，导致养护费用较高。在运营期间，在其他收入较少的情况下，多数通行费收入用来偿还融资利息费用、人力成本费用、养护成本费用，且运营企业多数入不敷出。在运营成本不断增加，运营收入有限的状态，高速公路的运营效率肯定不佳。3.2.2运营管理过程因素分析根据此次调研问卷分析，一共有35个被调研者以为“运营管理过程”是影响高速公路项目运营效率的最重要影响因素，具体的因素包括：人力、物力、财力、信息等各种资源，为实现一定经营目标对管理对象进行的一系列有组织、有目标的管理活动。有效的运营管理水平有益于运营管理效益的提高，在当今竞争激烈的社会环境下不断的被我们身边的每一个企业所证实。运营管理管理效率就是指企业对这些人力、物力、财力、信息等方面资源配置的有效程度，就是进行合理最优地配置自身资源，实现资源投入的无冗余或极少冗余，以改善企业的运营效率。从管理角度看，“向管理要效益”成为企业提高运营效益的理想途径，也是提高我国高速公路运营效率的一个重要影响因素。而且，目前高速公路企业的管理体制常出现政出多门、职能交叉等弊端，信息不公开、工作不到位，收费政策不合理，经营人员权、责、利不对称等，都深刻地反映了我国高速公路运营管理水平普遍低下。如何通过提高高速公路管理水平有效提高运营效率的问题，高速公路企业应给与高度重视。3.2.3收益因素分析高速公路运营效率，就是指高速公路运营过程中，高速公路所有的资源投入与其产出之比。这里高速公路的产出即为高速公路的收益状况，在其他影响因素不变的情况下，效率与产出是正相关的。由此可见收益状况是高速公路经营效率最直接的表现，是影响高速公路运营效率的最关键因素。高速公路的收益主要包括两部分，一是主营23 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建业收入，即通行费收入；二是其他收入，主要为高速公路沿线开发及服务区等经营收入。一直以来，我国高速公路项目的运营都是依靠“收费还贷”政策，根据我国现行的而交通政策，2012年实行的高速公路节假日免费通行的“惠民”政策，在让利于民、惠及公众的同时，也一定程度上减少了高速公路的运营收入。整体上看，我国高速公路整体创收能力不足并有下降趋势，整体资源利用率不足。但是，现阶段我国高速公路的收入也存在一些问题，例如：高速公路收费方式落后、收费站点密集、收费标准高且不统一、未联网收费以及其他业务开发不足等方面都是影响高速公路收益状况的因素。3.3高速公路项目运营效率的评价指标体系构建3.3.1指标体系构建的原则高速公路项目运营效率评价指标体系的构建，必须是建立在以下的原则之上：（1）高速公路项目运营效率评价的系统性原则高速公路项目的运营效率评价是一项复杂的系统工程：其效率评价需要兼顾项目的投入因素、产出因素、不同投入因素与产出因素之间的相互作用等。因此，本文需要从系统论的观点，将高速公路项目的运营效率作为一个系统整体，从高速公路项目本身的现实情况出发，尽可能全的考虑高速公路项目的各种投入因素与产出因素，全面系统的评价高速公路项目的运营效率。（2）安全风险评估的综合性原则高速公路项目本身具有一系列的特点，这包括：高速公路项目的投资比较大、投资周期很长，影响面比较宽广，正因为如此，高速公路的这种综合复杂性得到了很多人的重视，重点提出一些改进型的措施，从而分析其运营过程中的效率，从根本上提高高速公路项目实施中的出现的问题。（3）高速公路项目运营的阶段性特点与传统的基础设施项目不同，高速公路项目在运营过程中的阶段性特点。一方面，鉴于我国高速公路项目投资建设的特殊性，其贷款额度比较高，而政府的财政压力比较大，因此，我国高速公路项目一般是通过收费还贷，这是高速公路项目运营的第一个创收阶段；其次，高速公路项目使用收费收入与地方政府补贴收入维护公路项目的日常运营，这是高速公路项目的日常运营阶段。因此，高速公路项目运营效率评价指标体系的构建需综合考虑高速公路项目的阶段性特点。（4）高速公路项目运营效率评价中的定性与定量相结合的原则高速公路项目的运营效率评价，不但需要从定性的观点来分析，同时也需要从定量的角度，建立具体的定量计算模型，从定量的角度，探讨高速公路项目运营的效率，并从根本上对这些问题进行深入的探讨，并在此基础上提出相应的对策与措施。24 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建3.3.2投入与产出指标的选择运用DEA方法对研究对象的效率进行评价，投入产出指标是关键因素。要求投入产出指标要相同，具有相同的目标导向且投入产出指标必须非负；决策单元个数宜为指标个数的2~4倍以避免样本差异不明显，生产前沿面过于密集；为提高研究的准确性和科学性，指标的选取还应遵循系统性、可操作性、可比性的原则。对高速公路运营公司效率的评价，国内学者选取了各有侧重的输入输出指标：[25]刘瑞波（2013）运用二阶段关联DEA，选取资产总额、主营业务成本、期间费用为投入指标，以总利润、主营业务收入、净资产收益率产出指标，对10家高速公[26]路上市公司2007~2009样本数据进行经营效率研究。闫淑荣、齐晓琳（2012）从投资额和贷款额利用程度角度，以人均GDP为产出指标，以收费公路每公里投资额和每公里贷款额作为投入指标分析，对我国30省收费公路投资效率和对地区经济发展[27]的贡献进行评价。王婕妤（2013）以运营总里程、收费点数、职工总人数、收费监控系统的投入、管理费用、养护费用、筹资本息支出、折旧作为输入指标，以主营业务收入和其他业务收入作为输出指标，对15家高速公路的经济绩效进行测度。参考以上研究，考虑到对运营效率的影响不仅体现在生产（创造收入）阶段，也体现在售后管理（收入转化为利润）阶段；因此本文运用DEA方法评价分为两阶段，首先以各种成本和各种收入分别作为投入和产出指标，评价企业在既定的总资产、各种成本及员工数量的条件下创造收费收入等的能力；然后，以反映企业赢利能力的净利润、净资产收益率为产出指标，以收费收入和其他收入为投入指标，考察将收入转化为运营效益的能力。考虑到所选评价指标的适用性和可得性，并且综合高速公路公司的经营特点，参考前人的研究成果，本文的评价分析中选择了以下指标：第一阶段指标：投入指标包括总资产（x1），营业成本（x2），通行费成本（x3）及员工人数（x4）。产出指标为收费收入（y1）和其他业务收入（y2），如表3-4。第二阶段指标：投入指标包括为收费收入（x1）和其他业务收入（x2）；产出指标包括净利润（y1）及净资产收益率（y2），如表3-5。表3-4第一阶段评价指标体系投入指标产出指标x1总资产y1收费收入x2营业成本y2其他业务收入x3通行费成本x4员工人数表3-5第二阶段评价指标体系投入指标产出指标x1收费收入y1净利润x2其他业务收入y2净资产收益率25 第三章高速公路项目运营效率的影响因素及评价指标体系的构建本文接下来的部分将选择我国10家高速公路企业的数据作为样本，使用两阶段DEA模型，对表3-4与表3-5中指标体系进行信度与效度的检验，并据此测算我国10家高速公路企业的运营效率。26 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析本章运用第二章提出的两阶段DEA模型，以我国10家高速公路企业2011～2013年的数据为样本，验证第三章中的投入与产出指标的信度与效度，并据此探讨这10家高速公路的运营效率。4.1样本选择与数据来源本文选取10家高速公路上市公司2011～2013年相关数据作为样本数据进行分析，数据来源于10上市公司的年度报告，结合表3-4与表3-5中的指标，10家上市高速公路企业的指标数据的描述性统计表如表4-1所示。表4-1我国10家高速公路上市公司2011～2013年相关数据一览表其他通行净资产通行费营业员工高速公路净利润/业务总资产费成年度收益率收入/亿成本/人数/企业亿元收入//亿元本//%元亿元个亿元亿元华北高速2.466.446.810.29440.843.483.231108楚天高速2.959.559.320.18095.353.643.55800福建高速5.806.2623.050.068198.107.697.58786赣粤高速11.9511.4827.8912.718230.0621.249.503605吉林高速2.2312.48.100.00326.554.224.225822011山东高速19.6812.7551.487.794232.1125.3817.943869深高速9.209.8427.162.356246.0911.8311.003113四川成渝13.1914.7724.2813.23093.4518.767.703436皖通高速9.5814.3722.320.181104.577.527.211634中原高速2.994.7425.360.100303.7911.5010.832673华北高速1.895.196.230.06042.523.563.271079楚天高速1.955.969.240.303118.093.593.44791福建高速5.995.7724.020.233197.728.117.841573赣粤高速12.2511.2126.198.695256.3416.929.113889吉林高速2.9414.917.620.00336.822.112.118192012山东高速19.2111.650.621.435312.8618.8918.414558深高速7.277.3327.264.086242.0915.1113.023066四川成渝12.1112.0524.2716.369102.5323.058.044131皖通高速8.3811.8121.270.433113.348.297.922211中原高速5.257.9128.4710.471310.4518.5112.362935华北高速2.646.746.520.08746.622.962.851045楚天高速2.557.449.730.375131.013.713.54791福建高速7.217.425.930.322192.118.688.351630赣粤高速5.415.8525.1112.894281.1921.659.2838162013吉林高速2.9613.427.850.00542.372.482.48857山东高速22.4012.5755.112.670390.6719.6119.164527四川成渝10.719.5126.1644.634239.7050.7810.054321皖通高速9.1712.5421.880.913122.038.988.512106中原高速3.975.7328.321.579353.4813.6012.63295927 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析4.2投入与产出指标的信度与效度分析在实证分析之前，本文需对第三章中表3-1、表3-2中的投入产出指标的信度与效度进行检验，以验证投入与产出指标是否具有重复性，是否具有区别度等。本章将运用表4-1中的数据验证第三章指标体系的信度与效度。4.2.1指标体系的项目分析量表项目分析的主要目的在于，检验指标体系的设置是否科学，如果项目不能达到显著水准，那么则需要将该选项从该量表中剔除，以保证指标体系中不同指标之间的鉴别度，一般来说，量表项目的检验可以通过两种方法进行：相关法检验、样本T检验法。前者包括两种模式，第一个也就是我们通常所说的。第二种方法则是指，将待检测的项目包括在内，对量表这些项目之间的相关性进行检验，第二种方法不同项目之间的相关系数如果高于0.4，那就说明二者之间具有较高的鉴别度。T—检验法的主要目的语相关系数检验法一样，其原理在于，首先对量表中每个项目设置一个临界表4-2量表问项的独立样本T检验方差相等的Levene检验t方差相等下的T检验测量问项独立样本T检验F值显著性SigT值自由度显著性Sig方差相等假设10.954280.001x112.1280.000方差不等假设10.37428.0430.001x方差相等假设9.3720.0009.274280.0012方差不等假设9.05229.8740.001方差相等假设10.449280.001x38.8870.000方差不等假设10.06529.7520.001方差相等假设9.174280.001x410.7630.000方差不等假设9.86531.0270.001Y方差相等假设5.9980.00010.185280.0011方差不等假设10.14229.1750.001方差相等假设9.543280.001Y26.9870.000方差不等假设10.05430.4420.001方差相等假设10.654280.001X59.3370.000方差不等假设10.05329.1850.001方差相等假设10.058280.001X610.6630.000方差不等假设8.66529.4430.001方差相等假设9.596280.001Y37.8830.000方差不等假设8.17529.0650.001方差相等假设9.674280.001Y411.0270.000方差不等假设9.78331.8870.001比率值，也就是通常所说的CR值，通过对CR值的计算，判断这些项目之间是否具有明显的鉴别性。其次，在计算了CR值基础上，根据CR值的大小，将不同的28 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析项目按照从高到低进行排序，并将其分成高中低三组，其中，高分组是指CR值排名在前25%～33%的项目，低分组则是指CR值排名在后25%～33%的项目，最后，根据项目CR值的临界值大小，判断指标体系中的不同指标之间是否具有明显的鉴别力。表4.2中第一列的指标来自于第三种的两阶段DEA模型的指标体系。通过分析表4-2中的“F值”，本文可以发现，表4-2中所有指标项目的t值都明显小于0.05，这就说明，第三章中两阶段DEA投入产出指标之间具有明显的鉴别度。接下来，本文将讨论指标体系项目的信度与效度检验。4.2.2指标体系的信度分析量表的信度（Reliability）分析主要是为了探讨指标体系是否具有稳定性、可靠性，信度检验主要是通过对指标体系项目的一致性进行检验的。从某种程度上来说，信度分析主要是对指标体系中各个指标数值是否反映了指标的真实程度，根据其研究目的，信度检验又可以分为内在信度与外在信度，其中，前者主要是指对同一组指标体系中的同一个量表项目进行比较与测量，对量表中不同项目的内在一致性进行分析与判断，探讨其是否具有稳定性；而量表项目的外在信度分析，主要是被调研者不同时间段，选择具体的项目，对其可靠性进行分析与检验，对其一致性与稳定性进行判断，量表项目的信度分析主要是通过a系数检验法实现，本文使用SPSS软件进行量表项目的信度分析，信度分析检验的结果如表4-3所示。表4-3总体指标体系的信度如果项目删除后如果项目删除纠正后的总相Cronbach’sα系数Cronbach’sα系数的规模平均数后的规模差异关系数如果该项目删除x11.22760.2870.1870.905x23.285460.7580.3280.497x33.154360.2290.8040.824x42.86380.4870.89030.218Y12.128740.30320.21090.4870.748Y21.80630.5430.6750.621X52.87040.80760.4080.387X62.65980.6840.3960.876y31.86370.5430.6980.527Y43.70760.6050.3820.507表4-3的统计分析结果显示，本研究所进行问卷调查调研中，通过数据分析，量表总体的Cronbach’sα系数的大小为0.748，远远大于Cronbach’sα系数的标准阈值0.4，这说明，本研究的量表项目数据的稳定性与一致性比价高，从一个侧面反映了本文指标体系的总体效果比较好。29 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析4.2.3量表的效度分析在进行了量表项目的信度分析之后，本文接下来的部分将进行量表项目的效度分析（ValidityAnalysis），效度分析主要是探讨量表中的具体项目是否符合数据的实际目的与要求，与信度分析不同，效度分析主要检验指标数据的有效性与准确性。量表信度分析的研究方法很多，目前国内外信度分析应用最多的方法是因子分析法，上世纪初，美国学者CharlesSpearman提出了因子分析的思想，并初步分析了因子分析的计算方法与步骤，总的来说，因子分析计算的最基本思想是统计学中的“降维思路”，他的计算方法是对一组杂乱无序的变量，进行一定的降维分析，将量表的结构总结为固定的步骤，进而探讨这些不同的结构之间的内在关系。本节使用SPSS软件对量表项目进行因子分析，分析结果如表4-4所示。表4-4因子分析解释的总方差项目初始特征值提取的初始特征值总量方差百分比计方差百分比总量方差百分比累计方差百分比A11.6575.2326.0761.06740.765840.7658A21.9054.33611.7631.09844.22784.6757A31.5604.45317.5541.431A41.0764.14322.09861.065A51.5643.26527.98761.479A61.3323.75432.5641.507A71.4054.18436.48761.354A81.1064.76540.76581.654A91.1214.90744.67571.405A101.3071.065100.235提取方法:主成分分析.以上为因子分析的结果，指标体系的总方差解释度达到了84.6757%，本文通过求解因子分析陡坡图，可以得到其陡坡图如图4-1所示。图4-1陡坡图从以上分析可以看出，通过量表分析，本文第三章构建的我国高速公路项目投入与产出指标体系（表3-4与表3-5）具有一定的科学性和合理性，项目之间的相关性30 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析比较小，量表各项的得分情况也基本上符合效度和信度的要求，并且适合我国高速公路项目运营效率的实际情况，接下来，本文将根据表4-1中的数据，测算我国10家上市高速公路项目的运营效率，并进而提出有针对性的运营效率提升策略。4.3高速公路运营效率的DEA评价4.3.1第一阶段DEA评价利用DEAP软件对10家高速公路上市公司2011～2013年相关数据作为样本数据进行分析，分年度的评价结果见表4-5，综合效率评价结果见表4-6。表4-510家上市公司2011～2013年创收能力评价结果年度高速公路企业综合效率技术效率规模效率规模收益华北高速0.7501.0000.750上升楚天高速0.8861.0000.886上升福建高速1.0001.0001.000不变赣粤高速0.9591.0000.959下降吉林高速1.0001.0001.000不变2011年山东高速1.0001.0001.000不变深高速0.9140.9430.889下降四川成渝1.0001.0001.000不变皖通高速1.0001.0001.000不变中原高速0.7560.8690.870下降均值0.9270.9820.943华北高速0.6920.6960.994下降楚天高速0.8941.0000.894上升福建高速1.0001.0001.000不变赣粤高速0.9410.9840.956下降吉林高速1.0001.0001.000不变2012年山东高速1.0001.0001.000不变深高速0.8240.8480.971下降四川成渝1.0001.0001.000不变皖通高速0.9881.0000.988下降中原高速1.0001.0001.000不变均值0.9340.9530.980华北高速0.7590.7600.998下降楚天高速0.9241.0000.924上升福建高速1.0001.0001.000不变赣粤高速0.9320.9360.996下降吉林高速1.0001.0001.000不变2013年山东高速1.0001.0001.000不变深高速0.8390.8570.979下降四川成渝1.0001.0001.000不变皖通高速1.0001.0001.000不变中原高速0.7630.7631.000不变均值0.9220.9320.99031 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析表4-610家上市公司2011～2013年度综合效率分析表华北楚天福建赣粤吉林山东深高四川皖通中原年度均值高速高速高速高速高速高速速成渝高速高速20110.7500.8861.0000.9591.0001.0000.9201.0001.0000.7560.92720120.6920.8941.0001.0000.9411.0000.8241.0000.9881.0000.93420130.7590.9241.0000.9321.0001.0000.8391.0001.0000.7630.922均值0.7340.9011.0000.9640.9801.0000.8611.0000.9960.840排名8514316127从表4-5与表4-6可以看出，这10家高速公路企业中大多企业创收能力相当，差别不大。从具体评价值来看，各高速公路企业间存在显著差异，2011年～2013年每年都有半数的高速公路企业为DEA有效，且同时达到了技术有效和规模有效，另有半数高速公路企业为DEA无效。综合三年情况来看，这三年中都达到在DEA有效仅有三家高速公路企业，分别是福建高速、山东高速及四川成渝。福建高速、山东高速及四川成渝这三家企业是三年中综合效率排名最高的三个企业，其次是皖通高速和吉林高速分获第二、三名，综合效率排名最低三家企业分别为深高速、中原高速及华北高速。以年度情况来看，这10家企业的综合效率均值以2012年最高（0.934），2013年最低（0.922），而且2011年技术效率DEA有效的企业有8家，至2012年减为7家，到2013年只剩下6家，表明我国高速公路整体的创收能力有所降低（表4-7）。表4-72011～2013年度10家上市公司综合效率评价结果分析表年度技术效率DEA有效企业个数DEA有效企业个数连续三年DEA有效企业201185福建高速、山东高速及201275四川成渝201365DEA方法进行的是相对效率的评价，从结果看福建高速、山东高速及四川成渝在近三年的创收能力相对较高，皖通高速、吉林高速、赣粤高速及楚天高速的运营效率与其相差不大，而深高速、中原高速及华北高速的运营效率存在一定差距。为了分析深高速、中原高速及华北高速的不足之处，本文以高速公路整体效益较低的2013年度这三个高速公路企业的具体DEA评价结果进行探讨（表4-8——表4-10）。2013年深高速创收能力的综合效率为0.817，技术效率为0.857，而规模效率达到了0.979，规模收益递减。综合效率、技术效率和规模效率均为DEA无效，表明其存在投入冗余，同时也存在投入结构不合理的问题。从深高速2013年度的DEA评价结果来看，其在投入冗余的指标为总资本及员工人数，冗余值分别为1.94和159.598，分别为原始值的13.8%和4.9%；造成的产出指标中收费收入和其他业务收入都有不足，产出不足值分别为4.833和0.636，都为原始值的16.7%。32 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析表4-82013年度深高速的DEA评价结果指标原始值投入冗余值产出不足值目标值收费收入（y1）28.9804.8330.00033.813其他业务收入（y2）3.8130.6360.0004.449总资产（x1）14.0900.000-1.94012.150营业成本（x2）15.2600.0000.00015.260通行费成本（x3）228.4000.0000.000228.400员工人数（x4）3234.0000.000-159.5983074.4022013年中原高速创收能力的综合效率为0.763，技术效率和规模效率分别为0.763和1，综合效率、技术效率为DEA无效，但规模效率DEA有效。表明其投入规模恰当但结构不合理，需要调整投入结构。从中原高速2013年度的DEA评价结果来看，其在投入冗余的指标为通行费成本及员工人数，冗余值分别为88.301和36.423，分别为原始值的25.0%和1.2%；造成的产出指标中收费收入和其他业务收入都有不足，产出不足值分别为8.786和1.579，都为原始值的31.0%。表4-92013年度中原高速的DEA评价结果指标原始值投入冗余值产出不足值目标值收费收入（y1）28.3208.7860.00037.106其他业务收入（y2）1.5790.4900.0002.069总资产（x1）12.6300.0000.00012.630营业成本（x2）13.6000.0000.00013.600通行费成本（x3）353.4800.000-88.301265.179员工人数（x4）2959.0000.000-36.4232922.5772013年华北高速创收能力的综合效率为0.759，技术效率和规模效率分别为0.760和0.998，规模收益递减。综合效率、技术效率和规模效率均为DEA无效，表明其存在投入冗余，同时也存在投入结构不合理的问题。从华北高速2013年度的DEA评价结果来看，其在投入冗余的指标为总资本、营业成本及员工人数，冗余值分别为0.059、0.087和120.831，分别为原始值的2.1%、2.9%和11.6%；造成的产出指标中收费收入和其他业务收入都有不足，产出不足值分别为2.055和0.027，分别为原始值的31.5%、31.0%。33 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析表4-102013年度华北高速的DEA评价结果指标原始值投入冗余值产出不足值目标值收费收入（y1）6.5202.0550.0008.575其他业务收入（y2）0.0870.0270.0000.114总资产（x1）2.8500.000-0.0592.791营业成本（x2）2.9600.000-0.0872.873通行费成本（x3）46.6200.0000.00046.620员工人数（x4）1045.0000.000-120.831924.169从以上分析可知，此三家高速公路企业存在明显产出不足，深高速的产出不足约16%，而中原高速及华北高速的产出不足可达31%。各家企业造成不足的原因各不相同，深高速主要是由于总资本投入冗余，中原高速主要是由于通行费成本过高，华北高速主要是由于员工人数过多。从2011～2013年技术效率DEA无效的高速公路企业的DEA评价结果看（表4-11），其产出普遍存在不足，无论通行费收入还是其他业务收入，尤其2011年中原高速及2012年华北高速的其他业务收入缺口巨大；另外，其投入指标中，总资产、通行费成本及员工人数多出现冗余，且其中通行费成本及员工人数冗余情况较重。表4-112011～2013年技术效率DEA无效的高速公路企业松弛变量一览表（第一阶段评价）产出不足值投入冗余值占其他占占占占年度企业收费占比总资营业通行费员工比业务比比比比收入/%产成本成本人数/%收入/%/%/%/%深高速1.3555.00.1185.01.45213.20049.06619.9155449.92011中原高速3.81315.01.63216321.0199.40098.36532.4122345.8华北高速2.71943.60.99816630.66820.40000222.12012赣粤高速0.4171.590.1381.58000087.27934.074519.2深高速4.87317.90.7317.91.0177.8000000华北高速2.05531.50.02731.00.0592.10.0872.90012111.6赣粤高速1.7296.90.8886.9000072.72425.9116230.42013深高速4.83316.70.63616.71.9413.800001604.9中原高速8.78631.01.57931.0000088.30125.0361.2注：占比是指不足值或冗余值占产出指标或投入指标原值的百分比4.3.2第二阶段DEA评价第二阶段DEA评价将通行费收入及其他业务收入作为投入指标，将净利润与净34 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析资产收益率作为产出指标，利用全国DEAP软件对10家高速公路上市公司2011～2013年相关数据作为样本数据进行分析。分年度的评价结果列表4-12，并将各高速公路公司评价的综合效率总结于表4-12。表4-1210家上市公司2011～2013年收费转化为运营效率的评价结果年度高速公路企业综合效率技术效率规模效率规模收益华北高速0.9581.0000.958上升楚天高速0.9090.9190.988上升福建高速0.7701.0000.770下降赣粤高速0.8170.8500.961下降吉林高速1.0001.0001.000不变2011年山东高速0.8321.0000.832下降深高速0.7600.8020.947下降四川成渝1.0001.0001.000不变皖通高速1.0001.0001.000不变中原高速0.3400.4520.754下降均值0.8390.9020.921华北高速0.7791.0000.779上升楚天高速0.5340.5350.998上升福建高速0.6401.0000.640下降赣粤高速1.0001.0001.000不变吉林高速1.0001.0001.000不变2012年山东高速0.9591.0000.959下降深高速0.6280.6340.990下降四川成渝1.0001.0001.000不变皖通高速1.0001.0001.000不变中原高速0.3990.5790.689下降均值0.7940.8750.905华北高速1.0001.0001.000不变楚天高速0.6560.6590.996下降福建高速0.6901.0000.690下降赣粤高速0.5140.5170.994下降吉林高速1.0001.0001.000不变2013年山东高速0.9701.0000.970下降深高速0.6180.6260.988下降四川成渝0.9770.9850.992下降皖通高速1.0001.0001.000不变中原高速0.3350.4360.769下降均值0.7760.8220.940表4-1310家上市公司2011～2013年度综合效率分析表华北楚天福建赣粤吉林山东深高四川皖通中原年度均值高速高速高速高速高速高速速成渝高速高速20110.9580.9090.7700.8171.0000.8320.7601.0001.0000.3400.83920120.7790.5340.6401.0001.0000.9590.6281.0001.0000.3990.79420131.0000.6560.6900.5141.0000.9700.6180.9771.0000.3350.776均值0.9120.7000.7000.7771.0000.9200.6690.9921.0000.358排名466513721835 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析从表4-12与表4-13可以看出这10家高速公路企业将收入转化为运营效益的能力差别较大，而且与其创收能力相比，整体综合效率较低。2011年～2013年每年仅有3～4家高速公路企业表现为DEA有效，而其他几家高速公路上市公司的运营效率则是DEA无效的。综合三年情况来看，这三年中都达到在DEA有效仅有2家高速公路企业，分别是吉林高速和皖通高速。这两家企业是三年中综合效率排名最高的，其次是四川成渝、山东高速和华北高速分获第二、三、四名。上述这六家高速公路企业三年综合效率均值都高于0.9，相对效率较高，其余的楚天高速、福建高速、深高速及中原高速综合效率排名最低，有较大差距。以年度情况来看，这10家企业的综合效率均值以2011年最高（0.839），2013年最低（0.776），呈递减趋势，表明我国高速公路整体收入转化为收益的效率及运营效益都有所降低。从2011～2013年技术效率DEA无效的高速公路企业的DEA评价结果看（表4-14），无论净利润还是净资产收益率，其产出普遍存在不足；另外，其投入指标中，多是其他业务收入出现冗余，而收费收入几乎未出现冗余（中原高速除外）。这表明将收费收入转化为运营效率的能力普遍较强，也就是说收费收入对高速公路的影响较大。表4-142011～2013年技术效率DEA无效的高速公路企业松弛变量一览表（第二阶段评价）产出不足值投入冗余值年度企业净资产收费收其他业净利润占比/%占比/%占比/%占比/%收益率入务收入楚天高速0.2588.70.8368.60000赣粤高速2.10117.63.02217.6000.2091.62011深高速2.26924.74.29843.70000中原高速3.630121.45.755121.45.27420.800楚天高速1.69486.98.598144.300002012深高速4.19257.74.22657.70000中原高速3.81872.75.75372.74.65316.39.92994.8楚天高速1.32251.83.85751.8001.19852.8赣粤高速5.04693.36.693114.40011.8191.62013四川成渝4.48759.74.42159.7002.52568.0深高速0.1641.53.03431.90043.49597.4中原高速5.142129.57.421129.55.515349.30.73146.3注：占比是指不足值或冗余值占产出指标或投入指标原值的百分比综合考虑两个阶段的评价结果，将10家高速公路企业分为四级（具体情况见表4-15）：一级是两个阶段评价的综合效率都高的企业（两个阶段评价的三年综合效率36 第四章10家上市高速公路公司运营效率评价的实证分析均值都大于0.9）；二级是一阶段评价的综合效率高、二阶段评价的综合效率低的企业（一阶段评价的三年综合效率均值大于0.9，二阶段评价的三年综合效率均值小于0.9）；三级是一阶段评价的综合效率低、二阶段评价的综合效率高的企业（一阶段评价的三年综合效率均值小于0.9，二阶段评价的三年综合效率均值大于0.9）；四级是两个阶段评价的综合效率都低的企业（两个阶段评价的三年综合效率均值都小于0.9）。这几个级别中仅一级中的吉林高速、山东高速、四川成渝及皖通高速运营效率较好，其他的高速公路企业或是因为创收能力不佳或是因为将收入转化为利润的能力不佳而造成其运营效率较差。表4-1510家高速公路企业综合评价分级表分级高速公路企业一级吉林高速、山东高速、四川成渝、皖通高速二级楚天高速、福建高速、赣粤高速三级华北高速四级深高速、中原高速4.4实证结果分析首先，第一阶段DEA分析结果显示，样本中10家高速公路企业中大多企业创收能力相当，差别不大。其中，福建高速、山东高速及四川成渝的创收效果最好。其次，第二阶段DEA分析结果显示，样本中10家高速公路企业将收入转化为运营效益的能力差别较大，而且与其创收能力相比，整体综合效率较低。例如2013年，仅有吉林高速和皖通高速两家企业为DEA规模效率与技术效率有效，而其他几家高速公路上市公司则多表现为DEA无效。从综合效率来看，这10家企业的综合效率均值以2011年最高（0.814），2013年最低（0.776），呈递减趋势，表明我国高速公路整体收入转化为收益的效率及运营效益都有所降低。最后，通过第一阶段DEA与第二阶段DEA分析结果的比较来看，虽然我国高速公路的收费创收能力比较强，但是将收入转化为运营效率的能力一般，而且，通过对第二阶段DEA评价的投入因素进行分析可以看出，高速收费转化运营效率的效果比较好，而其他收入（政府补贴、折旧等）转化为运营效率的能力比较差。37 第五章高速公路项目运营效率提升的对策建议第五章高速公路项目运营效率提升的对策建议在第四章我国10家高速公路上市企业运营效率的实证分析基础上，本章将有针对性的提出改善我国高速公路运营效率的对策与建议。第三章高速公路项目运营效率的主要因素分析表明，高速公路运营效率的主要影响因素表现在运营成本、运营管理过程以及运营收益三个方面。同时，结合第四章的两阶段DEA方法实证分析的结果，本文提出以下三个方面改善我国高速公路的运营效率：一是改善高速公路项目的运营收入机制；二是合理控制高速公路项目的运营成本；三是积极促进高速公路管理企业的改制。5.1高速公路的运营收入机制的完善从第三章的分析可以看出，高速公路的收入来自于两个方面：来往车辆的通行费、配套商业设施经营收入。而前者（也就是来往车辆的通行费收入）是构成高速公路年收入的最主要部分，同时，收费标准与来往车流量是决定高速公路来往车辆通行费收入的最重要两方面。这两者之间关系密切互相影响，只有制定合理的收费标准才能带来最大的通行费收入。另外我国高速公路收费技术水平低下、未统一联网收费也大大影响的高速公路的交通量。因此要提高我国高速公路企业运营收入的主要对策有以下三点：5.1.1制定合理的浮动收费标准结合第三章与第四章的分析，现阶段我国高速公路对来往车辆的收费标准过高，这不利于高速公路公共属性的发挥，同时也致使大多高速公路交通量不足，影响到了高速公路企业的运营效率。根据前人对收费标准与通行量的研究成果，高速公路收费标准与交通量间关系密切。TR0是指某条高速公路的潜在交通量，其对应的收费标准为T0，此时高速公路通过对来往车辆收费的收入，刚好可以平衡高速公路的之处，此时高速公路的收入与支出达到了二者的平衡状态。当收费标准低于T*时，高速公路出行方式更受偏爱，车流量大，通行费收入也较高，同时车流过多引起日常运营及养护等成本过大。随着收费标准增长，超过部分通行者的经济承受能力，部分交通量分流逐渐至普通公路；收费标准增加至T0与RT之间时，由于承受能力而分流的交通量变化较小（大部分已经在收费标准增加至T0之前分流），道路使用者有所收益随着收费标准的增加呈增加趋势。而当收费标准超过RT后，选择高速公路的车流锐减。由此可知，合理收费的38 第五章高速公路项目运营效率提升的对策建议标准应在T0、RT之间。另外收费标准过低会吸引的车流超过高速公路本身承受能力也会造成道路拥挤，所以，当高速公路的收费标准过高时，应适当的调节二者之间的关系。当然具体的收费标准的制定还必须需要大量的历史数据及我国经济发展数据的预测等研究，本文未进行相关研究，这也是今后研究的一个重点。本文的研究结果表明，简单地实施固定不变的收费标准也是不合时宜的。这一固定标准是由高速公路准公共物品的属性决定的，其收费标准对社会经济的发展有直接影响。但从高速公路目前的运营实践看，高速公路也可以实现自我经营，通过配套商业设施获利，实现自身运营的自给自足。政府可以制定指导价，给予部分定价权给各高速公路企业，使这些高速公路可以根据市场需求，综合考虑不同地区地的经济发展状况、不同时段等对高速公路的需求，合理的调整收费标准，以达到控制车流量、增大高速公路利用率、提高高速公路运营效率的目的。5.1.2推进高速公路收费的技术改革目前，我国高速公路收费技术低下及未实施统一联网收费等欠缺在一定程度上影响了高速公路的通畅性，影响高速公路的交通量进而影响了高速公路通行费收入。因此，推进收费技术改进，提高收费效率、实行联网收费应是我国高速公路收费改革的一大重点，也只有如此才能更大的发挥高速公路的福利效应，有效提高高速公路的运营效率，最终达到提高高速公路的收费收入的目的。在实施以上的技术改进及联网收费的前提下也一定要加强收费管理。加大堵漏保收的力度，完善各项收费管理制度，同时，也要不断的加强与培养高速公路从业人员的服务意识，尽快实现高速公路运营的自给自足。5.1.3促进高速公路项目收入来源的多元化针对10家企业的第二阶段评价从2011～2013年技术效率DEA无效的高速公路企业的DEA结果看（表4-13），其投入指标中，多是其他业务收入出现冗余，而收费收入几乎未出现冗余（中原高速除外）。这表明将收费收入转化为运营效率的能力普遍较强，也就是说收费收入对高速公路的影响较大。而从目前看，大多高速公路企业在此方面开发不足。其实除了通行费收入外，其他营业开发的收入也应是高速公路企业的一大收入来源，但目前我国高速公路的效益来源几乎九成依靠于通行费收入；这也正是过于依赖于通行费收入的运营模式造成了我国高速公路收费标准居高不下、利用效率不高的弊端。而且，在大力增加高速公路商业配套设施多样化收入的基础上，本文以为，高速公路的运营也必须制定合理较低的收费标准提供了基础，从而达到提高高速公路利用效率的效果，增加车流量，既保证了最大程度发挥高速公路的社会效益，也大大提高了高速公路的运营收入。39 第五章高速公路项目运营效率提升的对策建议5.1.4增加工作人员的服务意识高速公路的运营中的关键是车流量的大小，要吸引更多的车流量，除做到以上几点外，更重要的就是必须提供高质量的服务。这是因为，基于高速公路的公共品性质，高速公路提供的产品就是对来往车辆的服务，只有来往车辆感到了“超值服务”，才愿意为高速公路的收费买单，商家（高速公路）才能生意兴隆。因此，高速公路首先要增强服务意识，一切从消费者的需求出发，让每一个消费者享受到优质高效的服务，让每一位驾驶员享受的是一次舒适的旅程。具体来说，可以从以下几点入手增加工作人员的服务意识：第一，树立服务至上的企业文化，加大宣传力度；这样一方面可以做到广而告之、增强影响力，另一方面可以凝聚员工的企业责任感、归属感及荣誉感。第二，加强培养力度，训练出高素质人才；一方面培养员工的业务能力，提升其服务效率，让每一个消费者能享受到高质快捷的服务，一方面培养员工的服务意识，培养微笑服务能力，让每一个消费者能享受到贴心满意的服务。第三，制定奖惩制度，建立反馈机制；对员工绩效考核，这样能对员工产生积极的激励，促进优胜劣汰；同时，建立反馈机制，虚心听取消费者及员工的建议，改善服务水平。5.2合理控制高速公路项目的运营成本从我国高速公路实际运营中看，其运营成本主要包括两个方面，一是公路养护成本，二是高速公路人员工资待遇。因此，相应的降低运营成本的对策须在此两方面入手。首先要规范高速公路养护管理，降低养护成本。引进先进的养护技术设备、培养专业负责的养护技术人员并配合制定科学的养护管理规范，以对高速公路进行科学养护。另一方面，可以将市场竞争机制引入养护管理体制之中，制定相关管理条例，实行责任到人、绩效考核的淘汰机制。这样不但可以大大减小高速公路的日常运营成本，而且可以激发员工的服务意识，实现高速公路运营的“X-效率”。其次就是要采用先进收费技术，加强电子计算机技术等在高速公路收费系统中的应用，这可以减少收费工作人员数量，从而降低人力成本，但是目前在高速公路上的应用率相对较低。从10家高速公路上市公司2011-2013年的员工人数变化看，大多高速公路企业员工人数减少量微小，甚至有些高速公路企业（福建高速、吉林高速、四川高速以及中原高速等）人员不减反增（图5-1）。因此，目前通过先进收费技术的引进，能大幅减少工作人员，从而降低人员成本，提高运营效率。40 第五章高速公路项目运营效率提升的对策建议图5-110家高速公路上市公司2011年-2013年员工数量变化图5.3促进高速公路管理企业的内部改制高速公路企业要提高运营效率，不仅要“精兵”，更需要“精政”。这里的“精政”指的就是要实习科学有效的管理、提高运营管理效率，不仅包含“简政”的含义。首先，高速公路企业要做到“简政”，即简化管理程序，改善目前管理模式，实现高速公路管理的权责明确、收费标准合理、管理效率水平适当。其次，高速公路企业要追求“精政”，引进先进的管理理念，制定行之有效的绩效管理制度，加强各个部门协作能力，优化组织运行效率，逐渐建立精简高效的管理体制和产业化经营模式。最后，高速公路也应注重预算管理，吸取经验和教训，引进相关专业技术人才、管理人才和科学预算管理系统，针对我国高速公路的实际情况，全方位地对运营成本进行预测、核算、分析、检查，防止浪费，确保高效的预算管理，提高高速公路的运营效率。41 第六章结论与展望第六章结论与展望6.1研究结论高速公路是区域经济发展的一个重要载体，也是不同省份、不同区域之间物流沟通的纽带，其在地区经济的发展中起着非常重要的作用。我国高速公路项目的投资建设经历了从两纵两横，到五纵七横，再到“7918”网的过程，到目前为止，我国已发展为世界上拥有高速公路里程最多的国家，我国的高速公路网络已基本上覆盖城乡、沟通区域，高速公路里程居于世界前列，然而，我国高速公路的运营也面临诸多问题，其中一个最重要的问题就是我国高速公路项目目前普遍还使用“收费还债”的运营模式，高速公路项目是否可以实现自给自足的运营？我国高速公路项目的运营效率的主要影响因素包括几个方面？运营效率水平是什么？如何有效的提高我国高速公路的运营效率呢？这些都是本文所探讨的主要问题。本文以我国高速公路的运营效率为研究对象，通过分析我国高速公路项目的现状与存在的问题，针对高速公路项目的特点，构建高速公路项目效率测算的两阶段DEA模型，并以我国10家高速公路企业2011-2013年的数据为样本，构建指标体系，利用两阶段DEA模型分析这些高速公路企业的运营效率。考虑到对运营效率的影响不仅体现在生产（创造收入）阶段，也体现在售后管理（收入转化为利润）阶段；因此本文运用DEA方法评价分为两阶段，首先以各种成本和各种收入分别作为投入和产出指标，评价企业在既定的总资产、各种成本及员工数量的条件下创造收费收入等的能力；然后，以反映企业赢利能力的净利润、净资产收益率为产出指标，以收费收入和其他收入为投入指标，考察将收入转化为运营效率的能力。研究结果表明：指出我国高速公路运营效率的影响因素主要有三条：①收益状况；②营业成本；③运营管理效率。从而针对性地提出了相关对策及建议：①制定合理浮动的收费标准；推进收费技术改革、实行联网收费，加强收费管理；开展高速公路沿线综合开发，增加多元化运营收入；加强培训力度，增强服务意识等措施以改善收益状况，加强高速公路企业创造收入的效率。②通过规范高速公路养护管理，降低养护成本；采用先进收费技术，精简人员，降低人员成本。③要加强高速公路企业内部管理、提高运营管理效率，引入市场机制，加强运营成本预测管理，加强高速公路企业利润转化的效率。6.2研究展望考虑到数据的可获得性，本文的实证分析仅仅选取了我国10家上市高速公路公42 第六章结论与展望司作为样本，分析我国高速公路项目的运营效率。而且，本文指标体系的构建是在分析我国高速公路项目运营收益影响因素分析基础上提出的，这使本文的研究具有一定的局限性，因此，本文的研究还有待于进一步改进。（1）利用DEA方法对高速公路的运营效率进行了评价中，宜将交通量、收费站点密度、先进技术应用率（如ETC应用率）等指标考虑其内，将其加入为输入指标进行高速公路运营效率的评价；这样可使论文的数据分析更加完整、更具说服力。但是由于相关数据的收集无法完成，造成本文的一个遗憾，这须在未来的研究中加以补充。（2）针对制定合理的收费标准，需要大量的数据支持，本文未进行具体的收费标准的制定研究，这是今后改进的一大方向。本文通过对我国高速公路运营效率的分析，探讨了影响我国高速公路运营效率的主要因素，相应地提出了对策和建议。这是本文的主要研究内容，但是很多人会问“高速公路作为准公共产品，专注于其运营效率的研究是否过于注重其商品性，忽视了其社会公益性？”。其实，这是对高速公路研究不应回避的一个问题，本文通过对高速公路运营效率的研究，对我国高速公路未来的发展有了初步设想。对提升高速公路运营效率的研究与高速公路的社会公益性并不矛盾，他们是辩证统一的。从本文的论述中可知，影响高速公路运营效率的各因素，如收费方式落后、收费站点密集、收费标准偏高且不统一等等，多在不同程度上限制了高速公路的车流量，致使目前高速公路的利用效率不高，同样不利于充分发挥高速公路的社会公共属性。因此，本文的一系列对策，不仅可以提升高速公路的运营效率，同时也能提高高速公路的利用效率，促进高速公路的社会公益性的发挥。43 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致谢致谢本论文的撰写是在我的导师孟俊娜的悉心指导下完成的，论文的写作中，我走了很多弯路，最初的写作中，我还不明白科技论文的写作思路与写作方法，孟老师给了我很多指导，反复帮我修改论文，对我的论文提出了很多宝贵的意见。在论文的写作过程中，孟老师严谨、负责的治学态度给我留下了深刻的印象，在此我对我的导师孟俊娜表示深深的感谢！其次，感谢我单位的领导对我研究生学习过程中的照顾，感谢我的同事们对我的帮助，同时，感谢我的家人对我学习过程中甚少顾家的谅解。最后，我要感谢管理与经济学部全体专业老师对我学习中的帮助与关怀，在此表示衷心的感谢！46
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