基于dea方法的上海国际机场运营效率研究

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目录摘要3Abstract4一、绪论5（一）研究背景及问题的提出51.上海国际机场效率研究的重要性52.上海国际机场效率研究的必要性5（二）研究目的和意义5（三）研究思路和方法61.研究思路及章节安排62.研究方法6（四）本文可能创新点7二、机场效率评价的理论基础及研究综述7（一）效率理论71.效率的概念72.机场效率的内涵73.机场效率的评价方法8（二）机场效率与效益8（三）机场效率的归因8（四）效率的衡量方法10（五）数据包络分析法11（六）DEA方法的模型14（七）Tobit回归分析法23三、上海国际机场的运营状况231.上海浦东国际机场的运营状况232.上海虹桥国际机场的运营状况24四、上海国际机场效率评价的指示选取与模型构建25（一）样本的选取25（二）指标选取原则及步骤251.机场效率的影响因素分析252.指标选取原则263.投入产出指标体系建立26（三）数据来源26（四）模型的选取与构建271.数据包络分析方法的选取272.Tobit回归分析模型的构建27五、上海国际机场效率实证研究28（一）上海国际机场的静态效率分析28 1.基于BCC、CCR模型的计算结果分析282.上海国际机场效率改进与优化293.灵敏度分析30（二）上海国际机场的动态效率分析30（三）上海国际机场的Tobit回归分析321.Tobit回归结果322.Tobit回归分析33（四）政策建议341.改善基础设施，提高技术效率342.加快技术引进，提高纯技术效率343.完善激励机制，提高人才利用效率344.加快向管理型机场转变，提升专业化管理水平355.健全法律、法规体系，完善行业监管体制356.规范产权私有化行为，防范股权转让风险357.统筹规划机场竞争定位，各机场错位协同发展358.组建跨区域、跨行业的综合管理机构36六、总结及展望36参考文献38致谢40 摘要上海地区是一个外向型经济相当发达的地区，该地区内机场业的主要功能就是满足本地区与世界之间稳定、快捷、高效的人流和物流。上海国际机场的整体效率将直接影响着该地区对世界经济资源的集聚与辐射能力，也将决定着上海外向型经济的国际竞争力。提高机场效率，以效率促效益是上海国际机场增强国际竞争力，促进上海外向型经济参与国际竞争立于不败之地的关键所在。因此，研究上海国际机场的效率问题，具有十分重要的理论意义和现实意义。本文运用数据包络分析法（DEA）对上海国际机场的效率进行了多方面多层次的研究。基于对上海国际机场效率实证分析结果的总结，本文从八个方面提出了有针对性的改善建议：改善基础设施，加快技术引进，完善激励机制，加快向管理型机场转变，健全法律、法规体系，规范产权私有化行为，统筹规划各机场竞争定位及组建跨地区、跨行业的综合管理机构等方面。关键词：上海国际机场运营效率　数据包络分析法 AbstractShanghaiisawell-developedareasoftheexport-orientedeconomy,themainfunctionoftheairportindustryintheregionistomeettheregionandtheworld,stable,fastandefficientflowofpeopleandlogistics.TheoverallefficiencyoftheShanghaiInternationalAirportwilldirectlyaffecttheareaofthegatheringoftheworld'seconomicresourcesandradiation,willdeterminetheinternationalcompetitivenessofexport-orientedeconomy.Improveairportefficiency,efficiencyandpromoteefficiencyShanghaiInternationalAirportandenhanceinternationalcompetitiveness,andpromoteShanghai'sexport-orientedeconomyisthekeytoparticipateininternationalcompetitioninaninvincibleposition.Therefore,thestudyoftheefficiencyoftheShanghaiInternationalAirport,hasaveryimportanttheoreticalandpracticalsignificance.Thispaperusesdataenvelopmentanalysis(DEA)theefficiencyoftheShanghaiInternationalAirportandmanyothermulti-levelresearch.BasedonthesummaryoftheresultsofempiricalanalysisoftheefficiencyoftheShanghaiInternationalAirport,eighttargetedsuggestionsforimprovement:toimprovetheinfrastructure,speeduptheintroductionoftechnology,improvetheincentivemechanism,tospeedupthetransitiontomanagedairport,andimprovelawsandregulationssystemregulatetheprivatizationofpropertyrightsbehavior,overallplanningoftheairportscompetitivepositioningandtheformationofthecross-regional,cross-sectoralintegratedmanagementinstitutions.Keywords:ShanghaiInternationalAirportOperationalefficiencyDataEnvelopmentAnalysis 一、绪论（一）研究背景及问题的提出1.上海国际机场效率研究的重要性上海是中国最大的城市，中国的四个直辖市之一，中国国家中心城市，国际大都市，中国的经济、科学、技术、工业、金融、贸易、会展和航运中心。上海位于中国大陆海岸线正中心长江口，东临东海，隔海与日本九州岛相望，南濒杭州湾，西与江苏、浙江两省相接，并与两邻省共同构成以上海为龙头的中国第一大经济圈长江三角洲，上海GDP位居第一位。上海拥有中国最大外贸港口和最大工业基地，货物吞吐量和集装箱吞吐量居世界第一。随着经济的不断发展和国际化的发展，上海的经济发展和上海国际机场之间相互依存的程度会越来越强。因此，上海国际机场的运营效率，不仅是上海机场的经营业绩的表现，也将直接决定上海经济的竞争力。可见研究的上海国际机场提高了工作效率和低效率的机场是推动上海经济发展的一个重要方面。上海国际机场效率是关键，可以提高上海国际机场的国际竞争力。2.上海国际机场效率研究的必要性至目前为止，航空和机场的特点可以概括为高资本、人力、技术含量高，航空业作为一个相对成熟的产业，在国内和国外许多研究机构和咨询公司。据民航总局（CAAC），中国在2008年公布的数据显示，中国的航空运输总营业额约37.347亿万吨公里，同比增长2.2％，明显低于2007年的17.9％。世界经济危机已经导致航空业数据的波动，显示出经济增速与航空机场的发展有着千丝万缕的联系。上海的国内生产总值占4％左右，上海2012年GDP20101.33亿元人民币，按可比价格计算，同比增长7.5％，比上年，世界排名第11位。第一产业，第二产业和第三产业占大约1％，41％，58％。国内生产总值的一半是由非公有制经济企业的贡献。在上海最重要的产业，工商、金融业、信息产业、房地产产业、装备制造业、汽车制造业，六大支柱产业占国内生产总值的一半左右。人均GDP达到85033元，相当于13758美元的。上海国际机场的效率研究，以进一步促进其发展中具有极其重要的意义。（二）研究目的和意义国内机场效率相对较弱，从投入产出的相关理论出发，借鉴中国其他地区机场效率评价成功经验，对上海国际机场的效率分析不是很有效的问题进行分析研究，并提出相应的对策和措施，以便有效地促进上海国际机场的发展，对上海国际机场的健康发展具有一定的指导意义，为上海地区的发展也有很强的现实意义。主要表现在以下几个方面：第一，上海国际机场效率研究是该地区经济发展的需要。 上海的总经济产出，在国内一个举足轻重的位置，大小和人口虽然只有占0.01％和0.018％，但其总的经济产出在2012年已经达到了20101.33亿元，占全国的每人均国内生产总值的4％达到85033元。在该地区机场的总体效率对该经济区域竞争力起到一个直接的决定作用，研究上海国际机场的效率是该地区经济发展的需要。第二，上海国际机场效率研究是该地区航空经济发展的保障。上海国际机场发展对区域经济发展起着发动机的作用。机场的发展已被列入地方发展规划，上海的社会资源和机场的人流、物流、资金流和信息流进行有效整合，将能大大提高机场的经济效益，更好地拉动该地区的经济发展。机场效率是机场快速发展的基础，因此，要提高机场效率是上海航空经济发展的需求。（三）研究思路和方法1.研究思路及章节安排本文的主要内容及章节安排如下：第一章是绪论。包括研究背景和提出的问题、目的和意义、研究思路和方法以及本文可能的创新。第二章是基础理论和研究综述部分。本章介绍基本理论工具和研究方法，包括机场效率的内涵、机场效率和效益的影响机场效率的因素，数据包络分析（DEA）的基本理论和Tobit回归分析的区别与联系。第三章是机场的运营状况。第四章是指标选取和模型的构建。本章分析利用DEA模型、Tobit回归分析效率评价上海国际机场，为了建立的研究模型，选择样本进行分析，对选择输入和输出指标和选择过程的原则进行了详细的介绍。第五章是上海国际机场效率研究的实证部分。整理机场收集到的数据进行处理并到模型中，应用投入导向的BCC模型和产出导向的CCR模型，得到在横向纵向，静态动态等角度的效率结果，包括技术效率、规模效率和配置效率等分析，确定行业标杆机场，并建立Tobit回归分析。对上海国际机场进行评估，确定DEA有效和无效的机场，判断影响机场效率的因素，结合机场的发展情况来分析，根据结果给出改进的量化指标。在此基础上，提出一些提高上海国际机场效率的建议，并希望通过合理配置资源，改进上海国际机场效率，从而起到促进上海区域经济发展的作用。第六章是总结和展望。对本文的研究进行总结归纳，指出本文的不足，并对该研究的进一步完善提出了展望。2.研究方法几乎每一个经济运行领域都有效率研究，综合过去的研究中可以看出，采用不同的评估方法，评估分析的效率可能会产生不同的结果，因此选择适当的评估方法是非常重要的。从多投入多产出的角度来看，使用DEA方法中的BCC模型和的CCR模型、全要素生产率模型和Tobit 回归模型对上海国际机场的技术效率做一个更全面的评估，主要用到下列方法：(1)定性和定量相结合。首先，对效率做一个简单的定义，分析了技术效率对机场运营的重要性，指出机场的发展对促进区域经济发展起到了重要作用，通过比较各种指标和图表，定量分析上海国际机场投入产出效率存在的问题和差距。(2)各要素对比分析法。细分为综合技术效率、规模效率、纯技术效率的三个部分，从不同元素的角度对上海国际机场的运作效率进行全面深入的分析。研究的主要目的是通过机场数据分析分析机场效率低下的原因。(3)数据包络分析法。这项研究评估应用了Pareto最优原理，通过运用线性规划的方式来确定生产可能集的最优生产点，以此来构成有效生产前沿面。凡是在有效前沿面上的决策单元，就被认为是其产出投入的组合比较有效率，而不在有效前沿面上的决策单元则被认为是无效率。将非有效的决策单元通过与有效前沿面上的决策单元进行比较，以此来确定需要改进的投入或者产出数量。（四）本文可能创新点本文首次对机场效率的评价方法分类进行了系统归纳阐述，在投入指标中考虑了员工数量这个很重要的人力资源指标。运用多投入多产出的DEA模型，采用定性定量、静态动态研究分析的方式，对它们的技术效率、规模效率等进行深入的分析，对机场各年间的效率进行了比较研究，从横向和纵向上对机场进行了更加全面合理的效率评价。还构建了Tobit模型对其进行回归分析，在一定程度上弥补了前人研究的不足。二、机场效率评价的理论基础及研究综述（一）效率理论1.效率的概念什么是效率？效率，作为一个物理学概念，最初是用来测量机械作用的程度的能量损失。机械系统的输出能量与输入能量的比值越大，在系统内的能量损失越小，效率就越高。后进入经济学领域，效率用来描述资源分配和经济活动的效果，可以表示资源或劳动投入产生价值的程度。有的学者认为，效率的定义对于不同的主体具有不同的性质、组织特点和工作内容。在福利经济学中，效率指的是帕累托效率，在一个群体中，要改善任何社会成员的境况，必须损害其他社会成员的情况，这样的资源分配状态。这种最优配置状态，社会经济生产的边界上，稀缺资源的投资中最需要的和最有效地利用部门和行业，一个社会的资源配置，以实现最高的效率。2.机场效率的内涵 对于机场，其技术效率不仅体现机场本身的经营业绩，也在一定程度上反映了国民经济的健康发展。机场利用率可以作为机场利用率水平的指标，该机场的使用效率就越高，机场各种资源分配更合理，更充分地利用机场使用的较高水平。机场利用效率分为三个层次，即纯技术效率(PTE，PureTechnicalEfficiency)、规模效率(SE，ScaleEfficiency)与技术效率(TE，TechnicalEfficiency)分析。纯技术效率可以反映机场业务流程中现有技术的使用，也就是说，在固定资产投资的情况下，机场获得最大的产出效益的能力。对于机场效率评价而言，规模效率能够反映机场的运营是否是在最合适的规模下进行的。而技术效率也就是综合效率反映的是纯技术效率和规模效率的总体状况。3.机场效率的评价方法作为国有企业，尤其是在属地化的改革，面临着巨大的市场竞争压力，提高机场的运营效率，也成为越来越多的学者的研究课题。为研究机场生产效率，诸多方法应用于该领域：(1)偏要素生产率理论。该理论解释是一种投资要素和产出之间的关系，不能全面衡量生产效率的决策机构。(2)全要素生产率理论。投入产出价格指数的理论一般有严格的要求，且只能计算总有效率，不能进一步分析生产效率的构成。(3)随机边界法等参数边界法。这种方法需要明确的生产函数形式，需要做严格的假设，不同的生产功能选择可能会产生不同的研究结果。为了更准确地衡量生产效率的机场，以摆脱价格指数和特定的生产函数的形式的束缚与扭曲，越来越多的学者开始将数据包络分析方法应用于机场生产效率的研究。（二）机场效率与效益机场效率是机场作为一个企业，利润最大化是一个投资的直接目的。从本质上讲，机场实际收益率的资产和服务的机场。在大多数情况下，效率的微观和宏观的意义上，机场的机场效率是相同的，但不完全相同。例如，机场投入使用一个新的终端或围裙，减缓拥堵，为确保安全，正点宏观机场服务的效率和质量，也意味着节省时间的交易成本，产生了积极的溢出效应。此外，机场的宏观效率取决于各机场的效率的整体提高。（三）机场效率的归因1、基础设施因素：机场基础设施是机场的正常运行的基础，直接影响经营效率的水平上。机场基础设施的因素可分为微观陆侧的设备的效率和空侧设施的效率。陆侧设施的效率是指组织乘客，货物抵达和离开机场的容量。主要功能包括：道路，地面交通衔接，公共停车位总数，航站区，货运区，办理登机手续柜台，行李分拣系统，安全检查站，边境控制柜，行李转盘登机门数的数量。 禁区的设施的效率是指飞行区运送乘客，货物和降落的飞机的能力。主要功能包括：跑道，跑道长度，滑行道数量，长度，滑行道，停机坪面积，泊位数量，远处停车场的数量，人数近座椅和空中交通管制。2、人力因素：一般工作人员、管理型人才和技术型人才。人的因素是非常重要的因素，影响机场运营效率，比较容易提高的因素。工人的生产力是一个核心因素是决定生产效率的关键力量和人力资源的质量，技能的先决条件，随着知识经济时代的到来，实现了以知识为基础的经济，智力资本已成为最根本的业务增长和竞争力依靠的战略资源和资源。机场行业是一个硬件设备的运行效率要求很高，要求行业的安全运行要求较高的资产收益率，机场人力资源的结构，可以说在一定程度上机场力的核心竞争力。3、技术因素：出发、到达、中转流程设计、码头、货运码头区的工艺设计和结构，跑道、滑行道布局、场地，服务区安排。拥塞或任何区域机场系统的瓶颈，将影响整个机场的效率，从而对机场的影响有效的表现。例如，在机场候机的乘客有效地移动终端的处理能力，接触的关键点内，根据不同位置上的处理效率或窒息点，但也由机场路一侧，可容纳的乘用车数量。机场跑道，登机口，码头设施，行李处理设施，火车，路侧空间，道路和停车设施的最小容量可以被定义为一个机场的最大容量。拥塞的飞机或乘客和货物流动路径上的任何一点，会带来瓶颈或限制到后面的点。任何在相处过程中的瓶颈，无论是飞机，地面交通，车辆，人行道或货物，邮件将阻碍运营效率，进而影响经济代价机场经济利益，会造成对社会的负面溢出效应。4、规模因素：适度超前、规模过大和规模不足。定标系数是一个重要因素，影响机场的效率和返回规模的规模。当规模低，如：机场客运和货运流量已经超过或远远超过设计能力的机场，可能导致超负荷运转的基础设施，服务质量下降，安全运营更加困难，一些资源瓶颈问题，造成短板效应，从而影响机场的运作效率，当机场需要扩大，以满足日益增长的交通需求。当规模过大，将会导致成本效益不高，经济压力的设施利用率不高，工作人员处于闲置状态，不利于资源，科学合理配置。5、竞争因素：相近区域内机场的分流。竞争理论的竞争，是为了提高企业的机制和提高业务效率是最根本的保证同时，产权激励的市场竞争中扩大了一倍。越大越有竞争力的利润激励机制，激发管理者的努力和投入，水平较高的企业的努力，以提高效率。 高密度区，在机场，机场服务半径可以覆盖相邻的服务区，机场，客运和货运代理通常是基于运输时间成本，资金成本，对航空公司的服务水平（路由，飞行频率与模型）和政策因素比机场，所有这些因素，除了为外部客户和机场的距离相同，其他因素，包括机场和航空公司经营的价格，服务水平，存储空间和设备的变化，这样以来，在机场之间的竞争将会产生。（四）效率的衡量方法建立合理的措施和评估方法上的变化的效率，效率的科学化水平的测量和评价的重要内容和中心环节的效率。效率主要用于衡量资源使用效率提高的程度是最好的通常代表一个单位成本下降或增加价值，它通常是投入和产出之间的比例。效率措施的主要目的是评估一个组织的生产力，作为评估和改进的基础。许多学者研究其使用效率的测量方法大致可分为三大类：财务比率法，最小二乘法和前沿效率分析方法。每一类方法都有自己的优点和缺点，并且每类方法还包括的不同特点，不同的方法，各种方法来衡量效率的一个简单的介绍和比较。1、财务比率法输入和输出是不容易界定的商业机构，财务比率的方法是传统的常用方法之一。这种方法是基于对财务报表，财务比率计算，以评估额定组织的运作效率。一般分为主要成分分析，因素分析的分析模式。财务比率的方法可以在一定程度上反映了批评者的运作效率，但他们提供的信息是非常有限的。该方法的优点是便于计算，且易于理解。但其缺点是显而易见的，首先，它只能处理单输入单输出，处理多个输入和输出，你必须给予的各项财务比率的权重，但权重确定的，并没有一个客观的标准，所以会有评估的结果不够客观发生，此外，财务比率往往是有关金融，市场营销，经营综合指标，不同的权重可能会由其他隐蔽的好处缺乏管理，此外，金融比率反映了批评者的短期经营业绩在一个会计期间，它是难以反映其长期的经营效率。2、最小平方法此方法使用最小平方法来寻找生产函数作为解释变量的输出在同行业制造商之一，通过回归分析的各种输入输出的一些作为解释变量的输入，此方法的优点是考虑一些财务比率更接近实际生产的投资比。不过还是有以下不足之处：首先，通过回归分析的生产函数估计是基于一个平均的概念，你不能真正区分输入和输出之间的高效率和低效率的表现，二是通常假设生产过程是一个线性的形式，大部分事实不相符，再次回归的解释变量之间的相关程度高的参数估计造成了很大的偏差，最后，回归分析，不能提供个人决定的基础单位提高。3、前沿分析法 前沿分析法雷尔（1957）提出的概念，是最高效的生产基地，连接到生产第一线，在任何一个点的生产规模和生产前沿的差异，代表的低效生产基地大小。正面分析的一个综合的，定量的方式，提供一个全面的，OK，数字化的效率值排序和效率。前沿分析效率评价的关键是要找到最前沿的效率，这是各种方法之间的差异。不同的假设的基础上的效率前沿的形状误差和随机误差，效率不高的值分布，最前沿的分析方法，可以分类为两种类型的方法：参数的方法（Parametric）和非参数的方法（Non-parametric）。（五）数据包络分析法数据包络分析是一种线性规划方法，分段曲线组合效率前缘形成，加入所有最好的方式，观察点，一个凸集生产可能性。最好的方法还是不能生产的最前沿，其内所载的所有的意见，它的最高效率值和其他决策单位和他们输入特定情况下的线性组合的集合尖端观测句话，有更多的输出不输出给定的情况下，以较低的输入，以产生一个给定的输出。DEA估计的效率前沿，可以用于在两个方向去，投入导向（InputOrientated），另一种是面向输出（OutputOrientated）。输入导向模式不降低输出测量输入输出的比例为导向的模式，以减少在两种要素投入，衡量产出增加的比例。输入导向的前沿分析的例子进行分析，一般与效率指数：1，整体效率也被称为经济的整体效率（EconomicEfficiency，EE），结果相结合的技术效率和配置效率，技术效率（TechnicalEfficiency，TE），反映在企业固定投资的情况下获得最大的产出能力;3，资源配置效率（AllocateEfficiency，AE），反映企业投入价格和生产技术条件eachitems输入的最佳配比条件4，规模效率（ScaleEfficiency，SE），反映企业在一定的生产技术条件下，生产的角度刻度点规模的经济水平的发挥;5，纯技术效率（PureTechnologyEfficiency，PTE），反映可变规模报酬技术效率，不影响生产效率的规模。如图2-1，假设一个机构以投入,，生产单一的产出Y,代表,的价格比，代表完全有效(FullEfficient)机构的生产无差异曲线，也就是我们所指的效率前沿。 图1-1技术效率与配置效率对于P点代表的机构，技术上的低效率可以用QP表示，也就在生产相同产出情况下能够减少的投入，通常用OQ/OP表示能够减少的投入比例。技术效率(TechnicalEfficiency)用下面的比例表示：TE＝OQ/OP＝1－QP/OP（2.1）显然TE值在0到1之间，当其为1，表示这个机构在技术上完全有效，如图3.1中Q、点。从技术有效而配置低效的Q点移动到技术和配置都有效的Q'进行生产，生产成本能够减少RQ。P点的配置效率(AllocateEfficiency)可以表示为AE＝OR/OQ（2.2）P点的经济效率(EconomicEfficiency)定义为EE＝TE/AE＝(OQ/OP)*(OR/OQ)＝OR/OP（2.3）以投入导向的DEA为例，求解技术效率的线性规划模型为求解经济效率的基本模型为 这里有n个决策单位，为决策单位i的产出向量，为投入向量，为投入品的价格向量。Y为所有决策单位的产出矩阵，X为所有决策单位的投入矩阵，R为待估计的n维参数向量。模型的基本思想是在产出一定时，通过线性规划的方法求出使总投入最小的投入向量，并比较最小总投入对与实际总投入的差异，即效率值EE。下面以单一投入X和单一产出Y的例子说明纯技术效率和规模效率的计算。图2-2纯技术效率与规模效率图2-2中直线CRS为规模报酬不变(ConstantReturntoScale)时的效率前沿，VRS为规模报酬可变(VariableReturntoScale)时的效率前沿。在规模报酬不变情况下，P点的技术低效为PPc，而在规模报酬可变情况下P点的技术低效为PPv，二者之差PcPv只即为规模低效。技术效率(TE)即可分解为纯技术效率(PTE)和规模效率(SE)。TE=APc/AP（2.6）PTE=APv/AP（2.7） SE=APc/APv（2.8）显然有TE=PTE*SE（2.9）求解纯技术效率的线性规划基本模型为进一步利用式(2.4)、(2.8)和(2.10)求解规模效率SE。（六）DEA方法的模型自从Farrell（1957）首先分析了单一投入与单一产出的技术效率之后，Charnes，CooperandRhodes（1978）则将之扩展为模型，使其能够处理多项投入与多项产出的问题，并正式定义为DEA。他们利用所有受评估的决策单位（DMU）的投入与产出变量的观测值，构建一个效率前沿边界。落在效率前沿边界上的DMU是具有效率的，其效率值为1；而在效率前沿边界之内的DMU为相对无效率，其效率值介于0与1之间。而Farrell与模型均假设为规模报酬不变，这样若某一DMU处于相对无效率的状态时，原因可能是由于规模不当造成的。因此，Banker，CharnesandCoope（r1984）在模型的基础上又提出了BCC模型，其放宽了关于固定规模报酬的限制，而将技术效率（TE）分解为纯技术效率（PTE）和规模效率(SE)。数据包络法（DEA）的基本模型，主要可分为模型与BCC模型两种，以下就这两种模型、超效率模型以及Malmquist生产力指数分析法逐一说明。1.模型效率评估模型从投入面分析并假设每一决策单位（DMU）的生产技术为固定规模报酬，利用线性规划方法求得效率前沿边界并计算每一决策单位的相对效率，凡落在边界上的DMU称为DEA有效率，其效率值为1；而其它未落在边界上的DMU则称为DEA无效率，其效率值小于1大于0。 （1）基本模型假设有n个机场，每个机场均使用m种投入，生产ｓ种产出；我们令表示第j个机场，j＝1，2……，n；[]表示的m×1投入变量，i＝1，……，m；[]表示的s×1产出向量，i＝1，……，s。某一特定的相对效率可由以下原始模型求得：上式中,表示第j个机场的第i项投入值；表示第j个机场的第r项产出值；，分别表示第r个产出项与第i个投入项的权数；表示第j个机场的相对效率值。(2.11)式是最大化第j个机场的相对效率，且此效率值需大于0，小于或等于1。由于此式是一个分数线性规划模式（FractionalLinearProgramming），其解（,）有无穷多组解。为了解决这一问题，Charnes，CooperandRhodes（1978）将其转化为线性规划模式（LinearProgramming），即Charns-Cooper转换。如（2.12）式： （2.12）式是考虑投入加权总和为1的限制后，使产出加权总和最大化。由于（2.12）式的限制式个数大于变量个数，因此可将上式转换成其对偶模式，转换后可表示为唯一的包络形式。此对偶模型如下：（2）考虑差额变量后的模型当一个决策单位的相对效率值小于1时，我们可以进一步分析其在投入与产出项可改进之处，因此还可应用线性规划中差额变量（SlackVariable）的概念。就（2.13）式而言，当，r=1,.....,s时，产出差额变量为0；当，i=1,.....,m时，投入差额变量为0。令为投入项的差额变量，为产出项的差额变量，则（2.13）式可进一步改为： 由（2.14）式，得知若一个决策单位处于效率前沿边界，则=1，=0，且=0，表示无须在投入或产出方面做出改进。若一个决策单位不处于效率前沿边界，则限制式中隐含有这样的等式：=-；=+。该式中,为实际值，即原来无效率时的投入与产出；,为目标值，即要达到有效率状态时的投入与产出；相应地，为投入项差额变量，即要达到DEA有效所应减少的投入要素量，为产出项差额变量，即要达到DEA有效所应增加的产出要素量。另外根据所参考的权数比重之和，可以判断各个决策单位的规模报酬处于何种状态，其判断如下：＞1代表该决策单位为规模报酬递减；＝1代表该决策单位为规模报酬不变；＜1代表该决策单位为规模报酬递增。2.BCC模型 模型的假设是在固定规模报酬下运营，但实际上若存在变动规模报酬，则导致在衡量技术效率时规模效率亦混杂其中。因此必须考虑变动规模报酬（VRS）的情况，Banker，CharnesandCooper即1984年将C2R模型中的固定规模报(CRS)的假设剔除，以衡量处于不同规模报酬状态下的相对效率值。BCC模型为生产可能集合建立凸性性质、无效率性质、射线无限制性质与最小外插性质等四项公理，并且引进了Shepard距离函数的概念，于是技术效率可以再分解成纯技术效率(PTE)和规模效率(SE)。也就是说，技术无效率除了来自投入产出配置不当的因素外，也可能来自于决策单位（DMU）的规模因素，因此我们就可以通过调整规模因素以改进其无效率的状态。（1）基本模型该模型如下：其中，=(1,1,......,1)∈,=(1,1,......,1)∈。上式中，θ即为第j个机场的纯效率值（PTE）。（2）DEA有效性的判断在具有非阿基米德无穷小量ε的模型和BCC模型下，规划问题的最优解为,,,,则有：若＝1，则为弱DEA有效；若＝1，且＝0，＝0，则为DEA有效。（3）技术效率的分解及规模报酬变动的判定一般而言，由BCC模型所求得的纯技术效率比模型所得到的技术效率大。BCC模型中的规模效率值(SE)，可比较某一特定机场在固定规模报酬CRS下的技术效率与在变动规模报酬CRS 下的技术效率，两者若没有差异，则表示该机场的无效率并非来自规模的因素；但是若两者之间存在差异，则表明该机场的无效率来自规模无效率。我们可用下式来表示其间的关系：=×SE或SE=/其中表示固定规模报酬下的技术效率值；表示变动规模报酬下的技术效率值，即纯技术效率(PTE)；SE表示规模效率值。可见，通过BCC模型，我们可以将机场的技术效率(TE)分解为纯技术效率（PTE）和规模效率（SE），并可了解机场的技术无效率有多少是来自纯技术无效率及有多少是来自规模无效率。若DC2R模型的最优解为(j=1,......,n),最优值为，模型的最优值为，令=。若＝1DMU规模报酬不变；若＜1，且<1DMU规模报酬递增；若＞1，且>1DMU规模报酬递减。（4）DMU在相对有效面上的投影对于非有效的DMU我们可以对其在相对有效面上进行投影：设,,,，是具有非阿基米德无穷小量ε的线性规划的最优解，则称(,)为对应的（,）在DEA相对有效面上的投影。在相对有效面上的投影，实际上为改进非有效的 提供了一个可行的方案，同时也指出了非有效的原因。3.超效率模型在DEA效率分析中，不论是模型或者是BCC模型有时往往会产生存在多个决策单位（DMU）有效率的情况，在众多DMU的效率值均为1的情形下，数据包络分析法无法直接对这些有效率的决策单位之间的效率高低进行比较，即出现了数据包络分析法判断力不足的问题，若程度严重，还会造成参考集合和绩效评估的错误。有鉴于此，AndersenandPetersen（1993）提出了一种DEA的超效率（SuperEfficiency）模型，从而使DEA有效率的决策单位之间也能比较效率的高低。该模型的基本思路是：在评估某一DEA有效率的决策单位时，将其排除在构成效率前沿边界的决策单位集合之外。我们以模型为例图示来说明如何衡量决策单位的超效率。如图2-3所示：假设有A、B、C、D、E共5家两种投入一种产出的决策单位，其中A、B、C、D四个决策单位均为DEA有效率，它们所构成的效率前沿边界为折线ABCD；E是无效率的，它被效率前沿边界ABCD所包络。所有决策单位都只能在效率前沿边界及其右上方进行运营。我们以决策单位C为例，C处在效率前沿边界上，在数据包络分析法DEA的模型下该决策单位C的效率值为1。但是我们按照超效率模型的思路，在计算决策单位C的效率值时，图中的C点应排除在构成效率前沿边界的参考集合之外，于是此时的效率前沿边界就由折线ABCD变成了折线ABD，此时C决策单位的效率值＝/OC＞1。而对于在模型中本来就是DEA无效率的决策单E，在超效率模型中其所面临的效率前沿边界仍旧是ABCD，其效率值与在模型下得到的效率值一致，仍为＝/OE＜1。 图2-2超效率模式说明图将这一思路反映在线性规划模型上，我们可以得到（2.16）式：可以看出，（2.16）式与（2.12）式的区别仅仅在于（2.16）式在求解第t个决策单位的效率值时，其约束条件中决策单位的参考集合将第t个决策单位排除在外。在超效率模型中，对于无效率的决策单位，其效率值与由模型求得的结果一致；而对于有效率的决策单位，例如其效率值若为1.60，则表示该决策单位即使等比例地增加60%的投入，它在整个决策单位的样本集合中仍能保持相对有效率。4.Malmquist生产力指数分析法Farrell（1957年）的建议措施的效率，前提不改变生产工艺过程中，从生产边界的程度来衡量投入产出;评估供应商和估计生产和运营效率指标的生产率指标。但是，如果考虑到时间因素，即考虑多期模型，生产技术可能会改变，所以，如果一个样本的价值在评估的第一年，第二年的效率效率的评估值进行比较，因为作为测量基准的效率边界变化缺乏一个参考进行比较，因此，在第一和第二年的效率分别确定的值进行比较时，就会有偏差的危险。为了更好地反映决策单元效率的动态变化，后引进的MalmquistTFP指数来衡量跨期面板数据每个决策单元技术效率的变化。 1953年，瑞典经济和统计学家StenMalmquist提出一个索引，用于消费的变化来分析，在不同时期，其思想的核心是两组相比，消费数据，使用一组无差异曲线作为参考集合，两套消费数据进行调查。Caves，ChristensenandDiewert（1982）首先将Malmquist的思想运用到生产分析上。Fare，Grosskopf，LindgrenandRoss（1992）建立了用来考察两个相邻时期生产率变化的Malmquist生产力变化指数，并定义为Malmquist全要素生产力指数（MalmquistProductivityIndex，简称MPI），其表述形式为第t期与第t+1期的Malmquist生产力指数的几何平均数：该Malmquist生产力指数是假设固定规模报酬（CRS）下所衡量的指数，其涉及两个单期的距离函数(,)和(,)，同时也涉及两个跨期产出距离函数(,)和(,)，若(,,,)＞1，表示受评估的决策单位的生产力有所改善；若(,,,)＜1，表示受评估的决策单位的生产力呈现衰退。而Malmquist生产力指数亦可分解为综合技术效率变动与技术变动两者的乘积，故（2.17）式可改写为：其中，令EC表示综合技术效率变动，TC表示技术变动，则有：综上所述，可知Malmquist全要素生产力指数（MPI）可以分解为综合技术效率变动（EC）和技术变动（TC）两部分的乘积，即： 若EC（CRS）＞1，代表决策单位效率有所改善；EC（CRS）＜1，代表其效率恶化；此效率变动意味着决策单位经营方式的优劣与管理层决策的正确与否；当效率改善，表示其因正确的经营方式与决策使效率得以提高，即EC（CRS）大于1；反之，不当的经营方式与决策会使EC（CRS）小于1，导致效率恶化。此外，若TC（CRS）＞1，代表技术进步；TC（CRS）＜1，代表技术退步。（七）Tobit回归分析法Tobit回归模型属于被解释变量受到限制的计量经济学模型，其概念最早由经济学家Tobin（1958）在研究耐用消费品需求时首先提出，然后由经济学家Goldberger（1964）首度采用。如果要分析的数据具有这样的特点：被解释变量的数值是切割（Truncated）或片段（截断）的情况时，那么普通最小二乘法（OLS）的概念就不再适用于估计回归系数，如果直接采用普通最小二乘法，会给参数估计带来严重的有偏和不一致。这时遵循最大似然法概念的Tobit模型就成为估计回归系数的一个较好选择。该模型的基本结构如下：其中，是（K+1）维解释变量向量，是（K+1）维的未知参数向量，。此模型被称为截取回归模型（CensoredRegressionModel），又称为“Tobit模型”。Tobit模型的一个重要特征是，解释变量取实际观测值，而被解释变量只能以受限制的方式被观测到：当＞0时，无限制观测值均取实际的观测值；当≤0时，受限观测值均截取为0，因此Tobit回归模型是被解释变量受限模型（LimitedDependentVariable）的一种。可以证明，用最大似然估计法计算出的Tobit模型的和是一致估计量。三、上海国际机场的运营状况1.上海浦东国际机场的运营状况上海浦东国际机场（SHANGHAIPudongInternationalAirport)是 中国（包括港、澳、台）三大国际机场之一，与北京首都国际机场、香港国际机场并称中国三大国际航空港。上海浦东国际机场位于上海浦东长江入海口南岸的滨海地带，距虹桥机场约52公里。浦东机场一期工程1997年10月全面开工，1999年9月建成通航。一期建有一条长4000米长、60米宽的4E级南北向跑道，两条平行滑行道，80万平米的机坪，共有76个机位，货运库面积达5万平米，同时，装备有导航、通讯、监视、气象和后勤保障等系统，能提供24小时全天候服务。浦东航站楼由主楼和候机长廊两大部分组成，均为三层结构，由两条通道连接，面积达28万平米，到港行李输送带13条，登机桥28座；候机楼内的商业餐饮设施和其他出租服务设施面积达6万平米。浦东机场一期工程改造工程完成后，将能满足2008年第二座候机楼投入使用前的运营需要，即具备年飞机起降30万架次、年旅客吞吐量3650万人次的保障能力。浦东机场日均起降航班达800架次左右，航班量已占到整个上海机场的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达60家左右，航线覆盖90多个国际(地区)城市、60多个国内城市。2010年浦东机场旅客吞吐量达到4057万人次，比上年猛增27.1%，稳居全国第三大航空港，与广州白云机场的4097万人次仅有40万的差距。其中货邮吞吐量更是达到323万吨，稳居全国第一，比上年增长26.9%。2.上海虹桥国际机场的运营状况上海虹桥国际机场扩建前占地面积26.4平方千米，拥有跑道和滑行道各一条。其中跑道长3400米、宽57.6米（4E级），停机坪达51万平方米。有停机位66个，其中有13个登机桥位，48个远机位，2个专机位，2个货机位，可满足各类飞机的起降要求。机场1号航站楼（T1）由A、B两座候机楼紧密相连，面积达8.2万平方米（A楼5万平方米，B楼3.2万平方米）。共有15个候机大厅，18个贵宾室和15条行李传输系统。每日平均起落航班达540架左右，高峰小时起落飞机达85架次，年运送旅客量超过1488.92万人次，已开通了到达91个国内国际城市的航班。虹桥机场扩建工程按满足年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量100万吨和飞机起降量30万架次设计建设，主要包括新建1座36.26万平方米的2号航站楼（T2），1条长3300米、宽60米的平行跑道和3条平行滑行道，以及站坪、货运站、业务用房、能源中心、市政道路等相关配套设施。经过3年多建设，2009年年底通过工程竣工验收，2010年3月3日又通过了国家民航局的行业验收，并于3月16日零时起作为虹桥综合交通枢纽的主体项目率先投用。2010年3月16日零时起，除春秋航空公司及往返日本、韩国的国际包机航班仍在1号航站楼 （T1）运营外，其余航空公司的国内航班全部迁至2号航站楼（T2）运营。四、上海国际机场效率评价的指示选取与模型构建在第三部分中描述的基本概念和原则的理论工具，包括定义和测量的效率，数据包络分析（DEA）和Tobit回归方法。这些都是密切相关的理论工具，以这些理论为基础的工具，这部分的实证研究模型构建，包括研究样本选择和数据来源，投入产出指标的选择，DEA分析模型的选择和Tobit回归分析模型和设计。（一）样本的选取文将专注于技术效率、纯技术效率、规模效率、规模报酬和全要素生产率变化指数作为分析的主要对象，研究的是上海国际机场。出于对研究结果有效性的考虑，选择2012年的静态研究样本，这将使分析的结果更具参考性；动态采样周期，在过去四年，也就是2009-2012年。这种组合的静态和动态的方法，从横向，纵向和集成，充分体现上海地区机场行业的运作效率。（二）指标选取原则及步骤1.机场效率的影响因素分析在机场发展的操作，导致效率低下，在许多方面，如建设规模和标准的实际需求，从业务总量不足，资本结构不合理，市场标准的机场收费。许多因素会影响机场的效率，基础设施，人力资本，技术，规模，竞争和其他因素的影响可以概括为。基础设施是机场的安全正常运行，对运营效率的影响。机场基础设施分为引道，地面交通衔接，公共停车位的总数，航站区，货运区，数量的检查柜台，行李分拣系统，安检站的数量，边检柜台数量，行李转盘号和登机口号码陆侧设施和跑道，跑道长度，滑行道编号，长的滑行道，停机坪，停机位的数量，数量远处停车场附近的座位数和空中交通控制。效率的基础设施的乘客，到达和离开机场和机场运送乘客，货物和飞机的能力组织能力。该技术是一个关键因素影响机场候机楼，货运航站区设计结构，跑道，滑行道布局，工艺设计，这样就直接影响机场系统的正常运行，容量最小的和最坏的设施将是机场发展的瓶颈，所以在设计的合理与否将直接影响到机场的远期效率。人力素质和技能是一个前提下，科学，技术，经济的机场人力资源因素影响机场运营效率，一般分为普通员工，管理人员和技术人员是一个非常重要的因素。随着科技时代的发展，机场人力资源的结构将决定在一定程度上机场的核心竞争力。规模经济是企业参考的发展，机场的大小是一个重要的因素，影响到机场的规模和边际收益的效率。根据机场改扩建，以满足交通需求的大小而定，提高成本效益。 竞争是一个企业发展的驱动力，同时也提高电源的各种投入要素效率。机场之间的机场健康发展的激励机制，合理的竞争能激发机场各方面的运输时间和成本，资本成本，机场航空服务水平，以提高效率和效益。2.指标选取原则指标的选择的结果有很大的影响，因此需要指标来确定指标的选择，建立一定的原则。根据DEA模型的需求，机场的工作效率的评价指标将按照每个机场数据客观性的差异性，全面性，简单，和其他原则，以确保信息的充分条件，简单明了的机场运营商，客观和有效的上海地区机场效率研究，反映了全面测量。3.投入产出指标体系建立输入和输出指标，合理，有效的有效利用DEA方法是至关重要的。机场效率指标评估，包括固定成本和可变成本，包括无形资产的航线资源，人的素养，和区位优势的投资等有形资产的投资有很多的投入。具体形态的建筑面积，长度的跑道，航站区，停机坪，检票门的数量，机场油库容量，国内和国际航线，停止位，工作人员的数量以及固定的数量资产投资。产出指标机场效率评价比较简单，旅客吞吐量，货邮吞吐量和飞机起降架次，航空业务收入，营业收入，非航空业务收入，业务运营商的比例等指标。在第二季度指标体系建立的研究中可以看出，大部分文献机场效率评估研究的投入指标的选择是不一样的，输入指标最常使用的是终端区，航站区和跑道长度许多研究人员希望，工作人员的数量作为输入指标，但由于数据的可用性，并放弃。使用最广泛的输出指标旅客吞吐量，货邮吞吐量和飞机起降架次这三项指标，数据好。本次评估的主要目的是分析技术效率和规模效率提出改进建议，以取得进一步发展机场的上海国际机场，所以输入指标应直接相关的指标因素和机场交通。在本文中，借鉴上海国际机场以往的研究和分析，以及数据查询是在静态的情况下从机场到微观的角度评估研究，选择输入指标占地面积停机坪面积，从业者的人员数量，输出的客运吞吐量，货邮的的吞吐量和飞机起降架次的的指标。表4-1投入产出指标体系表投入产出指标跑道长度（米）旅客吞吐量（万人）航站楼面积（万平方米）货邮吞吐量（万吨）飞机起降架次（万次）（三）数据来源从静态和动态效率的代价鉴于研究的最新数据，选择结果的有效性评价，上海国际机场，机场的效率上的2012年数据静态分析动力学的样本将被选中，在过去四年中2009-2012年数据，从宏观评估机场的效 率。这可以在水平，垂直的采样评估研究，反映了上海国际机场的运作效率。这个数据来源为《中国统计年鉴》、《中国民航统计年鉴》、《从统计看民航》，省统计局统计的网站和研究笔者搜集与航空公司的。（四）模型的选取与构建1.数据包络分析方法的选取国内外研究的效率，在上海和机场的效率评价方法您确定要在这项研究中所使用DEA方法的情况进行综合分析评估后，DEA模型效率评价模型分为CCR模型和BCC模型，BCC模型是纯技术效率的机场，CCR模型是一个全面的技术效率，和计算效率DEA的使用，不仅可以给机场运营进球效率，可以看出，从处理结果数据元素需要来调整具体的数字，机场决策者提供更好的意见和建议，有利于机场下一步的发展。选择BCC投入为导向的模型和CCR产出导向模型和Malmquist生产力模式，静态和动态效率评价的上海国际机场，从上海国际机场的效率水平和垂直动态变化进行了研究。2.Tobit回归分析模型的构建鉴于的解释变量切断的特点，本文为研究对象，在2006-2009年的间隔时间序列样本使用Tobit回归模型来分析影响因素生产效率的上海国际机场，上海国际机场选择。技术效率的DEA模型计算出的值作为因变量，上海国际机场的工作人员的教育水平，类型的机场和区每平方公里的GDP，这三个因素可能会影响到工作效率的上海国际机场作为解释变量，来探讨这三个因素之间的关系和技术效率。经验模型的当前设计如下：：上海第i个机场的技术效率，i=1，2，……15；：常数项；：第j个解释变量的系数估计值，j=1，2，3；：上海国际机场工作人员受教育程度（大专及以上学历占员工总数的比例）;：：表示机场类型(大型机场=l，中小型机场=O)；：表示上海国际机场所在地区每平方千米的GDP；：表示随机误差项。 本文以代表上海国际机场的员工受教育程度、以代表机场类型、以代表上海国际机场所在地每平方千米的GDP，来探讨上海国际机场的技术效率与这三项因素之间的关系，包括是否对机场的技术效率产生影响，并且可以通过回归系数判断出各因素对于机场技术效率的影响程度。五、上海国际机场效率实证研究（一）上海国际机场的静态效率分析1.基于BCC、CCR模型的计算结果分析将整理输入输出数据输入，使用MyDEAl.0软件，根据投入为导向的的BCC和产出导向的CCR示范基地估计，上海国际机场在2012年纯技术效率，规模效率SE技术效率TE和决策单元私人大型国有RTS（规模增量国税局，规模降DRS，规模不变CRS）。图3定义数据 图4设置并运行CCR、BCC模型图5查看运行结果计算结果汇总，如表5-1所示：表5-1上海国际机场运行效率DEA模型结果DMUTEPTESERTS上海浦东国际机场0.95320.97380.9789IRS上海虹桥国际机场0.86260.88160.9784IRS(1)技术效率分析 CCR模型计算所得的技术效率称为综合技术效率，是实际生产活动与具有最佳投入产出结构的有效生产活动之间的比较，是对决策单位资源配置能力以及经营管理水平等多方面能力的综合衡量与评价。表中可以看出，上海浦东国际机场是一个DEA既非纯技术有效也非规模有效的机场。上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场的纯技术效率和规模效率得分均在0.8以上，其中上海浦东国际机场的DEA效率为0.95，其纯技术效率和规模效率值超过0.97，现有的输入输出和最佳的输入输出组合之间的差异并不大，规模效率不是主要影响其发展的制约因素。(2)规模报酬分析表5-1也可以直接看到上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场均是是在规模报酬递增阶段，机场通过扩大其经营规模，能获得较高的效率，说明上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场的发展具有很大的发展空间，在目前市场快速增长的阶段，具有巨大的发展潜力。2.上海国际机场效率改进与优化使用MyDEAl.0软件进行数据处理，你也可以得到一个具体的数字，以达到有效的提高了，在机场的主管做出决定的优化和改进非DEA有效的决策单元提供了一个很好的参考。对航空运输业的快速发展，在这个阶段，客运和货运航空运输产业的规模越来越迫切的要求，现有的输入因素的基础设施，技术和管理上的投资减少是不合理的，只能是在输入条件增加产量。使用输出为导向的CCR模型调整非有效机场的目标值，计算出需要增加的比例直接看到振幅加以改进和优化作为目标机场的运作效率。表5-2上海国际机场产出目标值与产出增加比率机场效率值旅客吞吐量货邮吞吐量起降架次目标值改进比率目标值改进比率目标值改进比率上海浦东国际机场0.9532448801644.9%2938156.986.4%3617204.9%上海虹桥国际机场0.86263382872615.9%429813.915.9%23494221.9%边界设置根据产出导向的CCR模型能效标准，在不增加现有的输入元素的前提下，上海浦东国际机场，输出元素需要有不同程度的增加，一些机场，由于相对较高的效率值，调整幅度并不大，观测值和目标值或更低，这样的调整也较小。调整的具体数据如表5-2所示。表是，CCR模型计算了上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场输出目标值和改善的比例，目标值和改善的比例，可以测量在机场的潜在产出增长能力，也就是增加产值。 从旅客吞吐量的增长潜力来看，上海虹桥国际机场很突出，已经达到500万人次，上海浦东国际机场旅客吞吐量的增长潜力超过15万人。从上海浦东国际机场旅客吞吐量改善率提高的比率来看，其目前的客流已趋于饱和，没有实质性的改善。从货物吞吐量的增长潜力，在上海浦东国际机场的增长潜力超过l00万吨，而上海虹桥国际机场增长潜力不到10万吨。从货邮吞吐量的改善率，改善上海虹桥东国际机场的比例很小，基本实现货物和邮件的最佳数量，而上海浦东国际机场则需要很大的改进。从飞机起降架次，上海浦东国际机场1万多辆的增长潜力，而上海虹桥国际机场则有4万多辆的增长潜力。看飞机起降需要改进，提高的比率，上海浦东国际机场的比例很小，只需要进行轻微的调整可以，而上海虹桥国际机场则需要进行较大的调整。综合客运量、货物、邮件的走势来看，上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场的输出不足，非DEA有效的上海浦东国际机场的资源集约利用为核心，以提高客户的供应基地，积极推动在使用效率潜在产出能力和未来的需求，输入因素的基础上作出投资额外的扩展资源，科学规划，避免资源浪费。3.灵敏度分析CCR模型和BCC模型计算数据包络分析效率值是相对效率值的研究对象，而不是绝对的效率值，在决策的研究范围内的单位或输入输出的数量变化指数上升较少，效率相对机场值如有更改，这是敏感性的效率值。本节将通过删除一个输入，然后计算机效率值，以了解已删除项目的技术效率分析的灵敏度，谈话到原来的效率值相比，在使用的输入因子高效率的冗余废物。长的跑道，航站区和从业者现在三个输入因素的敏感性进行处理和分析如下。 图6定义数据图7配置运行模型表5-3删除掉相关指标后DEA数据处理效率值上海浦东国际机场TEPTESE删除掉跑道长度0.95320.97380.9789删除掉航站楼面积0.58870.58890.9998删除掉从业人员0.95320.97380.9789上海虹桥国际机场TEPTESE删除掉跑道长度0.86110.86280.9981删除掉航站楼面积0.86260.88160.9784删除掉从业人员0.47370.48010.9867 删除跑道长度的输入因素，上海浦东国际机场的效率值没有改变，而上海虹桥国际机场的效率值改变很小，表明这些机场的存在或不存在是不是高灵敏度的跑道长度，跑道长其经营效率的影响不大。删除航站楼面积的输入因素，上海虹桥国际机场的效率值没有改变，说明其对于航站楼面积不敏感。上海浦东国际机场的效率值减少了，说明对于航站楼的利用已经比较充分，以后扩大规模可以增加其营运效率。删除从业者的这一因素后，上海浦东国际机场的效率值不发生变化，说明仍然有提高的幅度和空间，而上海虹桥国际机场的效率值减少，说明其在人员的使用上较其它机场有效率，在从业人员的安置使用与调配上较其它机场有效率。（二）上海国际机场的动态效率分析上一节，上海浦东国际机场，2012年上海国际机场运营效率的BCC模型，通过使用和CCR模型计算的静态效率分析决策单位可以直接看到可以用来作为基准的机场，此其他机场非有效的标准，得出改进的优化建议。然而，这种静态的生产效率，但不能检查跨期变化的技术和生产边界的变化。机场纵向比较缺乏这种横向比较是很难看到一个机场运营的发展。为了弥补缺乏横向比较，只有静态的效率分析，本节将在一年一度的上海浦东国际机场Malmquist生产力指数衡量的发展运营效率，从而在各个机场生产率的变化，在不同的时间。输出为导向的Malmquist生产力指数，不仅可以测量全要素生产率在为期变化，可以分解成综合技术效率的变化和技术变化和全要素生产率的变化，综合技术效率的变化可以进一步分解成规模效率变化和纯技术效率的变化。摘自2010年、2011年和2012年三年中的数据，使用MyDEA1.0软件来计算上海国际机场Malmquist指数，派生的基础上的结果不同时期的效率，并了解不同阶段的总要素生产率的变化位置。 图8定义数据图9配置运行模型表5-4上海国际机场2010-2012年各年份效率值汇总对比表DMU综合技术效率值（TE）201020112012上海浦东国际机场0.75980.95321.0000上海虹桥国际机场0.86260.87880.9045 表5-4中可以看出，从2010年到2012年，上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场的平均整体效率逐步增加。表5-52010-2011年上海国际机场效率动态变化分析结果DMU综合效率变动指数TEC生产管理技术变动指数TC纯技术效率变动指数PTEC规模效率变动指数SEC全要素生产力指数MPI上海浦东国际机场1.03190.65810.75981.43661.0915上海虹桥国际机场0.99460.79930.97161.13171.0995可以看出，在2010年和2011年之间，在表5-5中，上海浦东国际机场技术效率变化指数效率的小显着增加，日益恶化的效率的生产和管理技术，从纯技术效率变化指数（PTEC）效率恶化的趋势，提高效率，规模效率变动指数。总体恶化的技术效率，纯技术效率的生产管理，除了其他指标显示改善的现象，这显示了上海浦东国际机场主要是从规模方面的整体运作效率。表5-62011-2012年上海国际机场效率动态变化分析结果DMU综合效率变动指数TEC生产管理技术变动指数TC纯技术效率变动指数PTEC规模效率变动指数SEC全要素生产力指数MPI上海浦东国际机场0.92910.81451.25460.95361.1964上海虹桥国际机场0.95360.78410.98151.11321.0925表5-6可以看出，在2011-2012年期间，在上海虹桥国际机场的技术效率恶化的索引效率的生产效率和管理技术变革指数的变化是效率，纯技术效率恶化改变指数（PTEC）规模效率变化指数（SEC）的效率恶化，生产率变化指数增加。总体而言，在效率的生产管理技术，有恶化的趋势，效率等指标在不同程度上，以改善上海虹桥国际机场整体运作效率的下降增加，但这一增长主要来自于纯粹的技术和规模化，管理和技术方面还有待提高。（三）上海国际机场的Tobit回归分析1.Tobit回归结果运用已经建立的Tobit回归分析模型，可以运行得到如下结果。表5-7Tobi回归结果解释变量解释变量系数标准差Z值P值0.94520.038236.720.000*** 0.13540.04934.260.0813*0.07860.4352.020.18540.8950.03923.160.0241*LogLikelihood53.06注：***、**、*分别代表1%、5%、10%的显著水平下具有的统计显著性。Tobit回归结果分析表5-7所示，可以通过以下方式获得，这可能会影响机场的效率值的三个外部因素的回归系数的回归结果是正数，表示在上海，这三个外部因素国际机场效率的影响是积极的。根据不同大小的解释变量的回归系数可以看出，这三个外部因素被称为机场的效率的影响程度是不同的，每个求和标准化如下：(1)上海国际机场的工作人员受教育程度在回归分析中回归系数为0.1354，P值为0.0813，其技术效率是10％的显着性水平下显着正相关关系，表明上海国际机场的员工受教育程序越高，该机场的技术效率值就越高。(2)上海国际机场的规模在回归分析中回归系数为0.0786，P值为0.1854，其技术效率提出了5％的显着性水平下显着正相关关系。这说明一些机场的规模虽然较小，但是只要采取的经营战略符合其机场的现实条件，运用与之匹配的技术和经营手段，同样业可以取得较高的运营效率，规模是限制机场总盈利的一个因素，并不是制约机场经营效率的因素，规模较小的机场只要经营得当，其经营效率也会较高。(3)上海国际机场国内生产总值（万元/平方公里）的位置在回归分析中回归系数为0.0895，P值为0.0241，在5％的显着性水平和技术效率呈显着的正相关关系。这表明机场的效率和机场地区单位GDP呈正相关关系。换句话说，机场单元GDP较高的区域的值，相应的机场技术效率更高。同样，也可以说，机场效率越高，其单位机场区域的运用也就越充分，从而获得更高的经济总量，这就是单位经济效益量和机场运营效率的相互影响关系。2.Tobit回归分析前一章建立模型，目前已建成本文分析了机场使用效率Tobit回归模型的解释变量是上海机场综合技术效率（TE）的解释变量是很少的外部因素可能会影响上海国际机场的效率，包括上海国际机场的员工受教育程度(X1)、机场的规模(x2)、机场区位单位6DP(X3)。透过Tobit回归结果可得：在10％和5％显著性水平下具有统计显著性的分别是上海国际机场的员工受教育程度(X1)和机场的区位单位GDP(X3)；而不具有统计显着性的是上海国际机场 的机场规模(X2)。下面将分别分析上海国际机场的员工受教育程度、机场规模和机场区位单位GDP对于机场效率的影响。首先，上海国际机场的工作人员的教育水平之间的机场技术效率值有显着的正相关关系。随着现代社会的发展，企业的增长主要不是依靠劳动力数量的增加，而是通过提高劳动力质量在机场的发展是这样，知识和技术变得越来越重要在机场，在机场建设高素质人才起到了非常重要的作用，智力资本已成为机场发展和建设的战略性资源。只有充分发挥机场运营机场高素质人才的作用，以更加凸显机场的盈利能力和公共福利。因此，提高机场工作人员的教育水平，整合以提高员工的素质，增强综合技术效率的上海国际机场。其次，上海国际机场技术效率的大小并不显着。机场机场收入的影响大小，但已提高机场的效率是不是跟在机场规模较大，可能会适得其反。更强更大，一方面，在机场提供航空运输服务，在正确使用的前提下，规模较大的资源投入规模将达到经济规模的机场，以提高自己的竞争优势，有可能实现更高的机场效率，另一方面，如果机场以外的机场运营和管理控制范围的规模，更大的规模将不仅不能提高效率的机场，也可能导致机场的内部管理混乱，人力，物力和财力资源的配置已不再是合理的，在机场规模的扩大必须由现有的管理水平超过一定限度，相反机场规模越大，就越有可能引起机场的效率下降。也就是说，只要机场运作结构它们的大小匹配的各种资源得到最充分的利用了机场的综合技术效率会更高，尺寸不限制其效率的重要因素，在托比特是机场的规模，在回归模型中的效率并不显着正相关的原因。最后，上海国际机场单位的区位GDP与机场的综合技术效率呈显着正相关关系，在5％的显着性水平下其P值为0.0241。的每单位国内生产总值是的的一个衡量指标的一个区域开发的程度，同时的在一个地区的经济发展的保障和后盾，其对机场的发展，在的程度，是将直接影响其经济发展的综合技术效率的机场。航空运输行业的价格是比较高的，当地的经济发达程度高，将增加了对航空运输业的需求，从而促进机场的发展，更高的经济发展水平会影响一本的操作条件的机场，的的国内生产总值每单位区，-位越高的，说明在该地区是相对的更发达的，为的的的需求和依赖对机场，更强，提高了国内生产总值的单位区位将增加机场的输出在同一水平下投入。这也可以是到回归的分析模型中，上海国际机场区位，其综合技术效率的一个显着的正原因之间的相关的地方国内生产总值的单位托比特。（四）政策建议基于对上海国际机场的效率的实证研究，本文认为有效提高了上海国际机场的运作效率应该从以下八个方面重点把握。1.改善基础设施，提高技术效率 机场的基础设施运作方式直接与旅客、货物的流通效率相关，因此，提高机场效率的首要环节就是从基础设施运作方式的改革进行分析，目前上海国际机场的基础设施运营问题主要是：登机门过少、停机位不够、安检拥堵、步行距离过长、衔接和中转程序或设施未开发等。因此应该从以下五个方面入手。一是建立高效的旅客和行李检查程序；二是改善中转和衔接流程提高中转效率；三是优化登机门管理，提高登机门利用率；四是综合改进陆侧交通，提高机场地面衔接效率；五是做好飞行区规划，提高空侧运行效率。2.加快技术引进，提高纯技术效率提升基础设施应当通过将技术进步应用到新的产品中，改变经营管理方式，提高机场的技术效率。现代通讯、精确定位、计算机网络、计算机辅助决策、电子技术、智能技术、信息技术等先进科学技术，综合改进和发展了机场设施。这些机场设施的应用，在大大提高运营效率的同时，也在无形中降低了社会交易成本。3.完善激励机制，提高人才利用效率劳动者是生产力中最核心的因素，是决定生产效率的关键力量，上海国际机场普遍存在着高素质专业化人才缺乏的现象。在现阶段，要提高上海国际机场的效率，与职工数量的扩张相比，更主要的是提高职工的质量。大量冗员的存在，其实质是隐性失业，即存在“隐性劳动成本”，劳动力的价格大于劳动力的边际生产率。一些机场劳动力过剩，在使用上不经济，直接影响这些机场的经营效率和竞争力。与此相反，另外一些机场则基本上是根据其需要按市场原则录用和管理员工，这些机场采用的是聘任员工形式，其人事制度比较灵活，员工报酬与其工作绩效相结合。这样用市场契约来维系机场和员工的关系，有利于劳动力资源在机场内的合理配置。4.加快向管理型机场转变，提升专业化管理水平管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理等职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营的制度，成为机场“游戏规则”的制定者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场，开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。5.健全法律、法规体系，完善行业监管体制 行业监管的根本任务是保证和促进行业的健康、持续发展，属地化改革后，行业主管部门将主要通过创造有利于机场市场化运作的法律法规环境来推动机场投资体制、管理体制的变革。就具体的行业监管方式而言，应区别民航业中的垄断领域与竞争领域采取不同的管理方法。对机场和空管领域，政府的主要工作是进行垄断性监管，维护公平有序的市场环境，防止机场和空管部门利用垄断地位给整个行业的发展造成损害。对航空公司领域，由于航空公司间更多的体现竞争性的特点，所以政府对航空运输市场应更多地采用市场监管方式，逐步放松航空运输领域的市场准入与价格管制，政府经济监管的重点应是维护公平竞争、保护消费者利益等。6.规范产权私有化行为，防范股权转让风险在上海国际机场产权逐步私有化的进程中，机场所有者和监管者需要对入股方式、入股比例、入股资产范围限定、合同签订做进一步的谨慎研究，同时探索更加稳妥的引资方式，比如BOT等，以有效防范股权转让中的风险。7.统筹规划机场竞争定位，各机场错位协同发展长三角地区各机场要从细分市场、错位发展的思路出发，充分利用本机场周边的地理优势、经济优势，制定出目标明确、重点突出的发展战略。逐步在苏、浙、沪三地构建起“干支结合、以支促干、以干带支、共同发展”的航线网络，形成以上海为龙头，以南京、常州、南通、无锡以及未来的苏中机场为左翼，以杭州、宁波、黄岩、舟山为右翼的长三角地区多机场格局，以有利于形成“洼地集聚”效应，起到“洼地吸引”作用。从而将长三角地区内的各机场发展成一个“组合港”，在这个机场群里，各机场目标明确、分工协作、层次分明，客货运输都非常发达。因此，长三角地区各机场要抓住民航快速增长的机遇，从区域经济一体化的发展出发，充分发挥优势，错位协同发展，共同提升长三角区域多机场系统的整体竞争力。8.组建跨区域、跨行业的综合管理机构因为长三角地区各机场服务区并不总是与其所在区域的行政边界相重合的，所以机场政策制订者必须具有跨省市边界协调和合作的能力，这种能力在目前长三角地区各行政区域之间交通联系日渐紧密、经济交流日益频繁的趋势下更显得重要。因此，在建立有效的长三角地区机场市场竞争秩序的同时，也要逐步组建具有足够管辖权和跨边界协调能力的管理机构，进行横向协调，纵向整合。六、总结及展望本文详细的阐述了上海国际机场效率研究的重要性和必要性，问题提出以后将研究的背景和意义也进行了详细的说明，并对国内外关于效率指标体系建立和机场效率评价的相关研究进行综述，在理论部分将机场效率的涵义、机场效率评价的方法、影响机场效率的各种因素情况进行了介绍，阐述了DEA方法并将此选用为本文的研究方法。在这些基础上构建了本文研究上海国际机场效率采用的研究模型，之后又介绍了 上海国际机场的基本情况，在构建了较为合理有效的评价指标体系后将收集到的数据利用DEA模型、Malmquist生产率指数及Tobit回归对上海国际机场的效率进行分析，从横截面上对其进行了静态效率、从年度区间上对其进行了动态效率分析，本文对上海国际机场的技术效率、纯技术效率、规模报酬和生产力变动指数分别进行分析研究，很全面的从技术管理、经营策略以及规模大小等方面进行分析。本文还采用了分类对比、显着性统计检验以及回归分析等方法，对上海国际机场的效率进行实证分析，全面客观的评价了各个机场的效率以及未来发展的趋势。本章对前文的理论基础和实证研究得出的主要结论进行了归纳总结，并根据研究结论提出了提高上海国际机场效率的建议措施和政策建议。本文虽然在很大程度上弥补了前人对于机场效率评价的不足，但是只是从微观的角度对于上海国际机场进行了分析，在宏观的比较分析上有待于提高，本文也存在着一些不足，希望在以后的研究中可以克服以下的几点不足，从而构建更加完善的机场效率评价体系，得到更加全面客观的效率评价结果。第一，数据的选取不够完善。在机场的效率评价中，本文只是涉及了技术效率，而技术效率只是机场综合效率的一部分，只保证了投入要素量的最小化。更加全面的评价就应该包括机场的成本效率和配置效率，从而测算出上海国际机场成本最小化的情况并对此进行分析。但是由于这些机场财务数据的不可得性，没有对上海国际机场的配置效率进行研究。第二，指标的选取不够全面。因为数据的可得性，本文没有将固定资产投资和主营业务成本加入到投入指标的选取中来，建议以后的研究可以将这两个指标加入进去。 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致谢时光飞逝,毕业设计完成了，在这个过程中我学到了很多东西。首先我要感谢我的导师XXX老师，他在我完成论文的过程中，给予了我很大的帮助。他在日常繁忙的工作中，多次询问我的论文进程，并为我指点迷津。我非常感谢XXX老师的指导。感谢大学四年所有的授课老师，是他们让我了解专业知识，并让我学会如何学习专业知识，这是一笔宝贵的财富，我将受用终身。感谢他们的无私奉献！感谢我的家人，是他们给我的鼓励和支持，是我前进的动力，让我不断进取、完成学业。最后，我要感谢所有关心、帮助过我的朋友们！祝愿他们在未来的日子里，生活愉快，工作顺利！