“网络专车”的法经济学分析

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1、“网络专车”的法经济学分析一、问题的缘起2014年一整年间，全国各地出租车联合停运罢运事件纷纷见诸报端，而2015新年伊始，纷纷爆发的出租车停运事件愈演愈烈，更是成功占据了各大X站的新闻头条。事件的起因即是滴滴专车、一号专车、易到用车等一众互联X专车软件的蓬勃发展(以下简称“X络专车”)，给传统出租车行业带来了史无前例的巨大冲击。然而随着Uber等外资互联X打车软件加人这一激战,2015年年中各大互联X打车软件经历了几轮融资过后对专车市场的抢占已达到白热化的程度。其引发的连锁反应导致传统出租车行业与X络专车间更加尖锐的矛盾冲突以及更加复杂的行业

2、现状。尽管各大专业平台迅速做出回应要求旗下专车司机冷静、理智面对执法，不进行聚众暴力对抗行为，并配以封号和扣除平台奖励等惩罚方式，但是这些措施都不足以有效抑制专车司机对政府部门钓鱼执法的对抗情绪，而这一状态也在短短半年间越来越胶着。专车司机、出租车司机、政府执法部门、出租车运营公司、软件平台、乘客各方目的不同，利益交织，谁都无法独善其身。然而，在这里面专车司机、出租车司机、运管执法人员的矛盾形成由来已久，本就难以调和;再加之专车平台、专车乘客等众多因素参与其中，这个市场里利益和博弈互相交错。其间备受瞩目的全国首例“X络专车”行政诉讼案——济南市

3、民陈超诉济南市城市公共客运管理服务中心行政处罚案2015年4月15日也在济南开庭审判。其案件引发的社会讨论要远比案件本身意义重要得多。其深层意义在于:作为一个依托于互联X的新兴事物，它尚处于法律空白地带，而这种真空状态也使得该市场内的冲突不断被激化，并缺乏有力约束。然而面对这样的局面，当今学术界尤其是法学界鲜有文章从理论层面对其进行深人的分析研究，这不得不说是一大缺憾。本文则试图以法经济学的方法为分析进路，结合我国现行的法律法规，并借助于经济学中的垄断低效、规模经济等理论模型，对X络专车之争进行论证剖析。二、冲突背后的深层次原因分析移动互联X不

4、断向各行业渗透,在公共交通服务领域表现尤为突出。数据显示，全国目前有130多万辆出租车，粗略计算，出租车司机群体总量或将超过200万人。而根据滴滴快的总裁柳青的预计，2015年底专车司机人数或将超过100万[1]。可以想象发生在这两大百万级规模群体之间的利益纠葛，如果得不到及时、合理的化解，武力对峙或将成为常态。古语云：“工欲善其事，必先利其器。”若想对“X络专车”这一问题进行刨根探底式的研究，首先就要搞清楚这激烈冲突背后的深层次原因。(一)传统出租车行业管理体制的困境对于出租车总量的把控一直是各地交管部门的管理重点。据早先公布的数据，全国出租

5、车总数约为130万辆，每天服务单数约4000万单。即便如此，仍有近40%用户，即1600万单的出行需求没有被满足m。由于我国交通顶层设计将出租车服务也纳人到整个社会的公共交通服务体系，作为实行特许经营的公用事业项目，具备资质的出租车运营公司首先通过参与公开投标等活动后，从政府处获得出租车运营权。而后出租车公司自行招募旗下司机，司机签约后服从整个公司运营管理并定期向出租车公司缴纳“份子钱”。分析其本质，实则是公共交通管理部门对出租车经营的特许牌照发放形成行政垄断，客观上造成了不利于市场竞争的利益链条，而出租车司机为了能够交完“份子钱”后多有盈余，

6、时常会发生绕路、挑客等压榨乘客的现象。另外，由于政府又对出租车数量严格把控,导致现有出租车数量已然无法满足市民公共出行需求，出租车公司与出租车司机经常被曝利益分配不均，给整个出租车行业的发展拉上一层灰色的“布罩”。实际上，当前存在于国内诸多城市的“打车难”现象正是政府在面临这一问题时“两难”境遇的反映:维持现有出租车数量，民众的出行需求无法得到满足;若提高出租车投放数量,则很可能使得出租车生计更为艰难份子钱”维持不变的前提下利润再被稀释。多地出租车罢运实则是出租车司机群体对现实的无奈之举，每天睁眼面对平摊到每天必须做满的“份子钱”，他们也只能通

7、过罢运这种手段来表达群体诉求。传统的管理体制面对矛盾重重的出租车服务市场已是疲于应对，然而随着“互联X+公共交通”这一新型“共享经济”概念的发展，更是让现行的管理体制捉襟见肘。一方面是尝到专车服务便捷、高效、舒适甜头的普通用户对其拍手叫好，另一方面则是出租车公司和地方交管部门的“敌意对峙”，这其中凸显的正是现行出租车行业管理面临的困境。归根结底还是现有的出租车行业管理和服务体制已经无法满足当前社会发展的需求，已经走到“直面改革”的边缘地带。应逐渐引导市场从政府部门配置资源向市场配置资源过渡，改变以往政府全盘说了算的主导模式，打破政府牌照垄断，逐

8、步向符合条件的个人放开;通过市场良性竞争来提高服务质量，推动出租车行业的运营模式由单一服务向多种经营方式迈进，从而达到用真正多样性的市场服务来满足社会