美国高速铁路发展战略与挑战分析

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1、美国高速铁路发展战略与挑战分析美国高速铁路发展战略与挑战分析　　高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来

2、，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由.L.收集整理路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。　　1高速铁路的定义　　对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展

3、的普通铁路线（CamposRus，2009）。国际铁路联盟（InternationalUnionofRailActof1976），决定拨款以资助东北走廊改进工程（NortheastCorridorImprovementProject）。　　20世纪80年代后期，国会对磁悬浮技术产生了极大兴趣，并要求联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年，联邦铁路管理局向国会提出了初步磁悬浮报告。1991年，国家磁悬浮计划（TheNationalMaglevInitiative）在获得1200万美元拨款后正式启动。　　2.2高速走廊计

4、划　　1992年，联邦铁路管理局按照1991联运地面运输效率法（IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyActof1991）的要求，选择了5条高速铁路走廊（中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊、太平洋西北走廊），21世纪运输公平法（TransportationEquityActfor21stCentury）第1103条第c款批准了另外六条高铁走廊（墨西哥湾沿岸走廊、费城至宾夕法尼亚哈里斯堡的梯形走廊、帝国走廊、延伸的东南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥枢纽走廊），2

5、000年运输部（DepartmentofTransportation）指定了另外两条新的高速铁路走廊以及四条延伸高速铁路走廊。至此，加上运营的东北走廊，美国高速铁路走廊总数达到11条（不包括后期延伸的高速铁路走廊）。　　2.3东北走廊的改造　　1993年，美国政府注意到欧洲高速铁路的成功，在东北走廊上更新设备、改造线路，试图提高波士顿至纽约之间的铁路服务能力。2000年12月，阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投入运营，并取得成功。2012年，阿乐西快车运营收入占AMTRAK总收入的25%。与亚洲

6、、欧洲高速铁路系统不同，阿乐西快车必须与普通列车公用轨道，这使得其运营速度大大降低，华盛顿与纽约之间的平均时速为129公里，纽约与波士顿之间的平均时速仅有101公里，只是在罗得岛州和马塞诸州较短运行区间上的最高时速才能达到240公里。　　据FRA估计，1990至2007年间，国会批准的各类高速铁路发展拨款资金总计41.7亿美元，每年平均2.32亿美元（未经过通货膨胀调整），而这些资金主要用作于改造东北走廊项目上。除了联邦资金援助外，部分州及私营部门也在努力发展专有的高速铁路线。　　3奥巴马政府发展高速铁路的做法　　次贷危机发生后

7、，为恢复美国经济颓势，奥巴马总统推出包括建设美国高速铁路网在内的一揽子经济刺激计划。为顺利推进高速铁路项目建设，奥巴马政府在战略规划、立法保障以及资金援助方面进行积极准备。　　3.1规划引领　　2009年4月16日，美国总统奥巴马、副总统拜登和运输部长雷拉胡德一起，宣布在美国发展高速城际客运服务新的愿景，并要求联邦政府、各州、铁路公司以及其他主要利益相关者之间应密切合作、共同努力，在距离161公里至966公里之间的人口密集城市群之间建设高速铁路走廊，以建设美国现代化运输系统。　　为实现这一愿景，美国联邦铁路局于同年4月份发布了高

8、速铁路战略规划（HighSpeedRailStrategicPlan），并制定了近期高速铁路发展目标（如表1）。　　在高速铁路战略规划中，除了东北走廊以外，联邦政府指定了十条未来重点发展的高速铁路项目（表2）。这十条高速铁路项目主要发布在美国东、西海岸以及以芝加