发展支线航空应对高速铁路挑战

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1、发展支线航空应对高速铁路挑战《中国民用航空》杂志2010年第01期

2、作者:邵龙

3、字号:[大中小]自2008年京津城际铁路正式投入运营以来，中国高速铁路的发展进入了一个崭新的阶段。据报载，迄今为止世界上运营里程最长、速度最高的武广铁路客运专线也将于2009年底通车，届时武汉至广州的铁路运行时间将由目前的10.5小时缩短至3小时左右，成为中国铁路发展史上的又一个里程碑。关于中国高速铁路未来的发展，铁道部部长刘志军向人们描绘了这样一幅美景：“今后乘高速列车从北京出发，一小时内能到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市，二小时就能到达沈阳、济南、郑州、太原等城市，三小时能到

4、达长春、大连、南京、合肥、呼和浩特、包头等城市，四小时能到达哈尔滨、上海、杭州、武汉、西安等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，北京到全国省会城市都将在八小时以内。到2020年，我国铁路将基本实现现代化,铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线将达到1.8万公里，我国主要城市密集地区将建成城际铁路网，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，人民群众梦寐以求的‘人便其行、货畅其流’的愿望将真正变成现实”。一、高速铁路发展给航空运输业带来冲击中国人用短短的5年时间，跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程，的确令人兴奋和自豪。高速铁路的建设无疑可以拉动中国经济的快速增长，为

5、百姓出行带来更多的方便。然而，对于航空运输行业来讲，高速铁路却具有极强的替代性，其带来的冲击是不言而喻的。巴黎高速铁路启用后曾抢走了航空市场20%的客流，欧洲情况如此，日本、我国的台湾省情况亦是如此。根据英国综合运输委员会（CFIT）2004年的一项调查分析：-旅程在150公里以内，由于高速铁路车站一般较偏远，高速火车与普通火车相比并不具特别的优势；-旅程在150-370公里，普通火车有可能比飞机还要便捷，高速火车显露出优势；-旅程在370-800公里，高速火车具有绝对的优势；-只有旅程超过了800公里，飞机才可显露出快速、便捷的优越性（见图1）。虽然上述分析基于的是欧洲目前

6、的市场环境和运输条件，但从中不难发现，对于旅行距离在800公里以内的干线客运市场，高速铁路对航空客运构成严重的威胁。西班牙的马德里至巴塞罗那曾经是世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自2008年2月两地间开通高速火车以后，航空客运量剧减（见图2），迫使西班牙伊比利亚航空公司（Iberia）将两地间的航班量缩减了21.6%。既便如此，该航线的客座率仍难以令人满意。仅2008年一年，欧洲地区受高速铁路影响而停航的航线达37条之多（见图3），其中800公里以内的航线受影响最大。高速铁路对传统航空运输市场的侵蚀是不可避免的，也是客观存在的，自全国各地陆续开通“动车组”以来，高速铁路与民

7、航抢夺市场的报道一直不绝于媒体和报章。有专家分析，随着铁路运营的提速，我国铁路客运的平均运程将由目前的530公里提高到750公里，民航部分客运市场，特别是支线市场将逐步为高速铁路的运输优势行程所覆盖，民航相应的市场份额将难免被铁路进一步侵蚀。更有媒体记者悲观地认为，“高速铁路来势汹汹，支线航空运输或将成鸡肋”。然而，我国的经济状况、人口分布与欧洲，乃至与日本有着本质的差别。上述观点看似有一定的道理，实则具有很大的片面性，如果以此来指导各级政府的规划和决策，其结果必将会走入误区，航空运输业也将会因此遭受严重的损失。二、高速铁路对航空运输市场的冲击主要集中在干线高速铁路属于大规模

8、地面运输模式，特别适合于人口稠密的地区。按照铁道部的《中长期铁路网规划》，我国的高速铁路网分布主要以大中城市为主，“在建设较高技术标准‘四纵四横’客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统”。以京沪高速铁路为例，该铁路全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积仅占国土面积的6.5%，而人口却占全国的26.7%，人口在100万以上城市就有11个，国内生产总值占到了全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁

9、忙、增长潜力巨大的交通走廊。据介绍，北京至上海高速铁路开通以后，列车全程运行时间只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年客运输送能力双向将达到1.6亿人次。而目前在京沪快线上各航空公司全年投入的经济舱座位数总共只有600-650万个（双向），不及铁路运输能力的一个零头。考虑到运输的经济性和便捷性，航空公司在类似京沪这样的干线上显然难与高速铁路抗衡，市场份额丧失在所难免。然而，从铁道部编制的中国铁路网远景规划可以看出，未来的“四纵四横”高速铁路主要集中在我国的东部和南部地区，广袤的中西部地区却