交通拥堵与对策研究

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郑州轻工业学院本科毕业设计（论丈丿题目郑州市交通拥堵问题及对策研究学生姓名冯永波专业班级公共事业管理06T班学号200609030109院（系）政法学院指导教师（职称）崔长勇（讲师）完成时间2010年6月8日

1郑州轻工业学院毕业设计（论文）任务书题目专业公共事业管理学号200609030109姓名冯永波主要内容、基本要求、主要参考资料等：主要内容：交通拥堵是卅界各国在城市发展中普遍面临的严峻问题，严重影响着城市的社会与经济发展，随着我国社会的进步和城市化进程的加快，西方城市化过程中发牛的住宅缺乏、交通拥堵等问题也在我国城市中发生，其中以交通拥堵问题尤其突出。郑州作为屮原城市群的核心城市，同样面临着城市交通供给能力有限和交通需求快速增长的矛盾，交通拥堵问题FI益严重。论文首先介绍了研究背景，研究方法等方面。其次阐述交通拥堵的相关理论；再次，介绍了郑州市交通拥堵的问题；接着，分析了郑州交通拥堵问题的成因；最后，结合郑州市交通拥堵的实际，在借鉴国外城市解决交通拥堵问题的成功经验的基础上，提出了解决郑州城市拥堵问题的对策。基本要求：本文在分析郑州交通拥堵原因和提出相关对策时，要既注重理论分析乂要注重实践应用；在文献的研究中要使比较方法、数据统计分析方法、定性分析方法、文献参阅法等方法相结合；注意搜集相关的国外国内资料；对参考的文献要进行归纳并做一文献列表；论文要语言流畅，结构清晰；注意论文撰写的格式规范要统一，完成论文时间不少于18周；正文字数不少于二万字。主要参考资料：[1]任福出，城市交通学导论[M].北京：中国建筑工业出版社，2006,60—83[2]薛珊荣，徐吉谦，城市交通工程与街道规划设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2007,11-15[3]武涌，城市交通运输管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2008,45—53[4]甘子玉，中国交通运输的发展与政策[M].北京：中国交通年鉴社，2005,58-65⑸陆化普，交通规划的理论与方法IMJ.北京：清华大学出版社，2006,142-168⑹徐慰慈，城市交通规划论[M].上海：同济大学出版社，2008,16-80[7]杨佩昆，张树升，交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2003,113-143[8]王炜，•城市交通管理规划指南[M].北京：人民交通出版社,2007,15-23[9]王炜，郭秀成，交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2008,45-67[10]严宝杰.，交通调查与分析[M]・北京，人民交通出版社,2005,58-63[11]赵建有，道路交通运输系统工程[M].北京，人民交通出版社，2004,24-28[12]陆化普，解析城市交通[M].北京：中国水利水电出版社,2001,78-82[13]邹德慈，城市规划导论[M],北京:中国建筑工业出版社,2007：75-77[14]沈玉麟，外国城市建设史[M],北京：屮国建筑工业出版社，1999：23-25

2[7]Liu.TrafficImpaleStudyofficeLawrenceTargetStore,2004：56-68[8]DaniefsBrinkley.TrafficPlanningStudnasalsUniversity,2006：123-128完成期限:指导教师签名：专业负责人签名:2010年6月5日2009年12月29日郑州市交通拥堵问题及对策研究摘要交通拥堵是世界各国在城市发展中普遍面临的严峻问题，随着我国社会的进步和城市化进程的加快，我国大中城市交通拥堵问题也日益严重。郑州作为河南省的省会和屮原城市群的核心城市，随着城市快速发展，同样面临着城市交通供给能力有限和交通需求快速增长的矛盾，交通拥堵问题日趋突岀。本文首先介绍了研究背景，研究方法以及研究的意义等方面。其次是对交通拥堵的概述；再次，介绍了郑州市交通拥堵的问题；接着，分析了郑州交通拥堵问题的成因；最后，结合郑州市交通拥堵的实际，在借鉴国外城市解决交通拥堵问题成功经验的基础上，提岀了解决郑州城市拥堵问题的具体对策。关键词交通拥堵/城市规划/道路网

3THEZHENGZHOOUTRANSPORTIONSUPPOTRSSTOPSUPQUESTIONANDTHECOUNTERMEASURERESEARCHABSTRACTThetransportationsupportsstopsupisvariouscountriesthesternquestionwhichfacesgenerallyintheurbandevelopment,alongwithourcountrysociety'sprogressandurbanizedadvancement^quickening,ourcountrybigormedia-sizedcitiestransportationsupportsstopsupthequestiondaybydaytobealsoserious.ZhengzhouasHenanProvince'sprovincialcapitalandtheareasouthofYellowRiverurbancluster'scorecity,developsfastalongwiththecity,similarlyfacesthemunicipaltransportationsuppliesabilitytobelimitedandthetransportationdemandswiftgrowth'scontradiction,thetransportationsupportsstopsupthequestiontobedaybydayprominent.Thisarticlefirstintroducedtheresearchbackground,researchtechniqueaswellasresearchaspectsandsoonsignificance.Nextistheoutlinewhichsupportstothetransportationstopsup;Oncemore,introducedtheZhengzhoutransportationsupportsthequestionwhichstopsup;Then,analyzedtheZhengzhoutransportationtosupportstopsupthequestiontheorigin;Finally,linkstotherealitywhichtheZhengzhoutransportationsupportsstopsup,inprofitsfromtheoverseasurbansolutiontransportationtosupportstopsupinthequestionsuccessfulexperiencedfoundation,proposedsolvestheZhengzhoucitytosupportstopsupthequestiontheconCretecountermeasure・KEYWORDSTransportationsupportsstopsup,Urbanplanning,Roadnet.

4摘要IABSTRACTII1绪论11.1研究背景及意义11.2国内外研究现状31.3研究内容和方法61.4研究的创新之处62交通拥堵的相关概述72.1交通拥堵的界定72.2交通拥堵的属性82.3交通拥堵的规律92.4交通拥堵的危害103郑州市交通拥堵问题113.1机动车快速增长，城区交通矛盾突出113.2外阖发展加快，内外交通问题凸现123.3城市中心区交通流量过度集中133.4主要路口及主干道拥堵严重134郑州市交通拥堵成因分析144.1城市布局分析144.2交通路网分析14

54.1交通设施分析174.4公共交通欠发达194.5政府的管理滞后195国外缓解交通拥堵对策借鉴215.1实施需求交通管理，控制交通流量225.2发展公共交通，提高服务能力235.3应用智能交通系统，疏导交通流量256解决郑州交通拥堵的对策256.1科学合理规划城市256.2实施交通需求管理276.3优先发展公共交通286.4提升政府服务水平296.5提高居民的交通素质30结束语32致谢33参考文献34

61绪论1.1研究背景及意义1」」论文研究背景近年来，随着我国国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大城市并向周边辐射，城市化进程也明显加快，大量的农村人口流入城市，城市人口的不断集中，造成城市规模的不断扩大和数量的持续增长，超过百万人口的大城市数量从1978年的13个增加到2004年的38个。进入21世纪，这一趋势进一步加快，据预测，到2010年，超过百万人口的大城市的数量将达到42个，城市化水平达到50%,这一水平带动了城市交通需求的高速增长。与此同时，中国许多大城市机动车拥有量以高于10%的速度增加，也促进了交通需求大幅增加，我国城市道路负荷日益加重，道路拥挤、交通堵塞、行车混乱等现象有增无减山。据调查表明，我国百万人口以上城市有80%的路段和90%的路口通行能力己接近极限。机动车的时速由60年代的30公里每小时己降到目前的10-13公里〔2],乘车环境严重恶化。交通拥堵等问题日益突出，交通拥堵犹如人身上的毒瘤，严重导致交通延误、车速降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增加，城市环境恶化，影响人们的工作效率和身体健康。我国大中城市越来越严重交通拥挤，己经威胁到城市交通形势及社会经济的发展，成为社会各界人士反映最强烈的问题之一，特别是像北京、上海、深圳等城市，交通拥堵问题己被称为城市病，备受舆论批评。在此期间，关于城市交通拥堵的原因和治理办法的争论更是一刻也没有停止过，有人说是因为城市交通建设缓慢，有人抱怨私家车保有量增长过快，也有人把它归咎于城市规划不合理等等，可谓见仁见智。交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，它既是一个技术问题，也是一个经济问题，同时也是一个社会问题。从目前来看，产生交通问题的原因十分复杂，各个城市也不完全相同，一般来说，有道路发展、交通管理、城市布局等各方面的原因，但也有城市管理思路方面的原因，与其说是堵在路上，1,1任福田,城市交通学导论[M]•北京：中国建筑工业出版社,2006,60-83121薛珊荣，徐吉谦，城市交通工程与街道规划设计[、1]・北京：中国建筑工业出版社，2007,11-15不如说是堵在了思路上，与国外成熟的城市交通管理相对照可以发现，我国城市在发展模式、道路系统建设有待完善的同时，城市公共交通的发展与经济社会发展的需求相比具有较大的差距。可以说，国内城市在公共交通体系建设方面存在的问题是其中核心的原因所在。

7综上所述，城市交通的拥堵状况与社会经济的发展、道路设施建设、城市交通的管理水平以及全民的交通意识都有着密切的关系，要缓解我国城市冃前的交通拥挤状况，政府及交通管理部门必须充分认识交通在社会经济发展中重要单位，从全方位入手，采取科学的管理方法来解决这一问题。郑州市作为中原地区最大的交通枢纽型城市，在经济日渐活跃、城市日益繁荣的同时，也面临着城市交通拥堵问题的困绕。改革开放以来，特别是“八五”以来，郑州市的国民经济一直保持高速增长，2009年低郑州的GDP(Grossdomesticproduct)更是达到3300亿元，也跻身到3000亿俱乐部，相当于整个青海省的GDP总和，同时郑州的人口也速度增加，到2009低郑州的流动人口达到750万，常住人口300万，流动人口高达350万⑴，所以近年来郑州市的城市用地状况的改变与城市的建设发生了很大变化，机动车拥有量近年来一直保持着两位数以上的高位增长，城市交通需求大量增长，又由于郑州市独特的城市结构和道路网络等方面存在的问题，也促使交通拥堵问题的口趋严重。现在通过我们的讨论研究，运用科学的方法和务实的态度，对郑州市的交通状况和交通拥堵成因进行分析，探讨解决交通拥堵的对策，期望对郑州市和我国其他大城市减轻交通拥堵，提高城市交通系统效率提供有益的参考。1.1.2论文研究的意义城市交通拥堵是世界各国城市发展中普通存在的问题，国外很多城市在解决这一问题上有着许多成功经验值得借鉴。将这些成功经验与郑州交通拥堵的具体情况相结合，对郑州市的交通拥堵问题进行研究，采用理论与数据分析相结合的方式，提出解决郑州市交通拥堵问题的对策，为郑州市社会经济的可持续发展提供有力支持，同时也为国内其他城市解决城市交通拥堵问题提供有益参考。⑴郑州市人民政府网»http://www.zhengzhou.gov.cn1.2国内外研究现状1.2.1国外研究综述从城市出现交通拥堵开始，各国就采取各种措施来治理这一“城市病”。由于影响城市交通的因素有很多，人们从不同角度考虑就产生了不同的交通拥堵治

8理模式，总的来说，主要有三种模式：增加供给模式、需求管理模式和制度完善模式。增加供给模式的应用：早在1933年，著名的《雅典宪章》就提岀了寻找“新的街道系统”以适应汽车交通的需要⑴。20世纪60年代，交通规划人员为了满足小汽车的郊区化普及使用，专注于交通需求增长的预测，以提供必要的交通设施来满足日益增长的社会流动性要求。交通系统被视为一个独立的、封闭的系统，满足交通需求的增长一度成为交通规划和交通设施建设唯一的、首要的目标⑵。然而事实证明，这种做法只能提供短暂的减缓。著名的当斯定律(DownsLaw)指明：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给；单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的［讥增加供给模式的另一核心思想是对稀缺的道路和土地资源的合理配置与充分利用。规划管理的不合理，城市交通结构调整和交通管理方式滞后，导致道路资源的低效利用其至是错误使用，从而引发了严重的交通拥堵。这一思想强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。需求管理模式的应用：20世纪60年代,新加坡最早采取交通需求管IKTrafficDemandManagement,,简称TDM)策略。70-80年代，TDM逐渐与交通系统管理(TrafficSystemManagement,简称TSM)成为交通管理的两大重要组成部分。但真正进行TDM研究，是在80年代后期⑷。对交通拥堵的深入认识使人们逐渐意识到，相对于交通工具的快速增长，道路面积的供给总是有限的。因此，应调节对各种交通工具的需求，倡导优先发展最节约地使用有限道路面积的交通工具，抑制不经济地使用道路面积的交通工具1,1邹德慈,城市规划导论［M］,北京：中国建筑工业出版社，2007：75-77⑵邹徳慈，城市规划导论［M］,北京：中国建筑工业出版社,2007：78-82⑶沈玉麟，外国城市建设史［M］,北京：中国建筑工业出版社,1999：23-25141王建国，城市设计［H］,南京：东南人学出版社，2000：15-18增长。交通需求管理模式针对交通的发生源进行管理、控制与引导，來削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，调整岀行分布，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥堵，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。

91.2.2国内研究综述由于我国机动化交通发展较晚，城市交通拥堵也是伴随着改革开放和经济快速增长出现的问题，因此国内对拥堵治理的研究，大多是在国外研究的理论基础上，借鉴他国实施的拥堵治理对策，针对我国的具体情况进行的实践性探索。第一、城市交通与土地利用的相关方面⑴我国在城市交通与土地利用的关系方面的研究起步较晚，大多停留在引进国外理论的层面上，木土化的研究较缺乏。研究方法比较单一，定性研究较多，定量研究和模拟模型的建立尚处于起步阶段。研究主要集中在城市交通与土地利用、城市交通与城市形态和城市交通与城市空间结构相互关系研究这三个方而。对于城市用地与城市交通的关系，黄建中在《特大城市用地发展与客运交通模式》中作了深入分析。对于大城市用地模式的研究，董国良、张亦周等专家提出建立紧凑型的城市结构以达到交通畅通的目的。毛蒋兴、阎小培提岀了我国大城市可持续交通模式的选择：公共交通优先、小汽车适度进入家庭、自行车适度发展等。他们以广州为例，对交通系统与城市土地利用相互关系进行了一系列研究。其主要观点有：①城市土地利用模式影响城市交通模式的选择；城市规模、城市总体规划影响城市交通系统。②城市交通引导城市空间格局演化；③城市交通系统建设刺激和吸引城市土地开发利用、促进城市用地布局的调整；④城市交通系统特征影响城市土地价格的空间分布。他们还指出了广州市城市交通系统与土地利用之间存在的问题，并提出了促使两者协调的具体措施。陈尚云、杜文认为城市交通发展模式的决定因素是城市用地形态，他们通过计算机模拟实验的方法，得出大城市出行分布模型，对城市不同用地形态下出行距离分布的特性进行研究，并通过借鉴国际大城市的交通发展模式，提出我国大

10城市相对应的交通发展模式。第二、交通方式与城市布局方面杨萌凯探讨了自19世纪以来，城市交通工具和交通设施经历的五次创新活动及相应背景下的城市空间形态的演变，阐述了交通技术创新与城市空间形态演化的基本规律：城市化的空间扩散过程是交通技术创新最鲜明的反映；城市空间扩展在交通技术创新的背景下，始终遵循“环状一星状一坏状”的类年轮形增长方式。随着我国城市轨道交通的迅速发展，及我国大城市建立轨道交通系统的必然趋势，轨道交通对城市发展的影响成为重要的研究课题。研究者们主要从理论与实例两个角度展开讨论，阐述了我国大城市空间结构存在的问题，并指出发展轨道交通是我国城市交通建设的必然趋势⑴。薛华培论述了我国大城市空间结构的特点及而临的问题，指岀多中心组团式结构形态是我国大城市的发展方向。而轨道交通是向多中心组团式城市形态演变的必要条件。同时它可以促进城市土地的合理开发和利用。张小松、胡志晖探讨了城市轨道交通对土地利用强度、类型及对地区活力的影响⑵。述有一些学者引进了国外城市空间结构与交通发展模式，并对其应用于国内大城市的实践进行了研究，其中研究最多的是TOD模式的理论与实践。第三、智能交通系统(IntelligentTranspoitationSystem)国内诸多科研机构及高等院校(如东南大学、吉林大学、同济大学、国家ITS工程技术研究中心、公安部交通管理科学研究所等)都相继进行了ITS相关理论及应用研究，取得了一系列与我国交通特点相符的成果。国家“九五”科技攻关项目“中国智能运输系统体系框架研究”，召集了我国交通有关行业的专家、学者，依据屮国的实际情况，充分吸收国外的先进研究成果和应用经验，发挥后发优势，于2003年最终形成了中国智能交通系统体系框架。我国中科院沈阳自动化研究所也针对国内交通流特点，在1983年开创性地建成并在大连市实现了国内第一个城市交通自适应控制系统，研究课题“城市交通的计算机控制与管理”被列为国家“七五”重点项目之一⑶。第四、公交优先方面的技术研究⑴周干峙，发展我国大城市交通的研究［W.北京：中国建筑工业出版社，1997121徐慰慈，城市交通规划论［H］.上海:同济大学出版社,2000|3］李朝阳，现代城市道路交通规划［肛上海:上海交通人学出版社,2006许多交通科研单位和大专院校竞相开展交通路网信号灯控制的研究，并取得

11了一些进展。在技术研究方面，同济大学的杨晓光教授对公交专用道设置形式作了一定的研究；杨晓光教授与北方交通大学的关伟博士等对公交优先通行交叉口信号控制策略等进行了探讨；同济大学彭国雄、杨晓光教授对公交停靠站的设置方法进行了研究；东南大学交通学院对交叉口公交专用进口道的设置进行了研究；对公交优先通行措施的效益评价，进行了初步的研究；对设置公交专用道的最佳公交车比例也进行了研究。此外，我国在交通需求管理方面，借鉴新加坡等国经验，也通过价格机制限制私人小汽车拥有和使用，并探讨拥挤收费的理论与实践等。总的来说，我国城市交通拥堵治理对策的研究大多是在国外已有理论和方法基础上进行的，在引进别国经骑时，一方面从城市总体规划入手，避免局部畅通，而整体堵塞的情况发生；另一方面具体问题具体分析，采取了一些与交通现状适应的改善对策。1.3研究内容和方法1.3.1研究的主要内容木文首先介绍了研究背景，研究方法以及研究的意义等方面。其次是对交通拥堵的概述；再次，介绍了郑州市交通拥堵的问题；接着，分析了郑州交通拥堵问题的成因；最后，结合郑州市交通拥堵的实际，在借鉴国外城市解决交通拥堵问题成功经验的基础上，提出了解决郑州城市拥堵问题的具体对策。1.3.2研究的主要方法论文的研究方法是以实地观察法，数据分析法，比较分析法以及文献分析法为基础，结合城市规划学、交通管理等理论与方法对郑州市道路交通拥堵问题及其对策进行研究和探讨。1.4研究的创新之处文章从公共交通学和城市规划学，并吸收一些统计学、经济学科的研究成果,重点是结合郑州的实际，分析郑州交通拥堵的问题，结合之间所学城市规划学知识，参考相关的外国经验，提出解决郑州交通拥堵一点建议。在具体研究中，运用一些数据分析来说明本文的结论；在案例研究中，分析一些具体的路口或路段,为文章的结论的获取提供案例支持。

122交通拥堵的相关概述2.1交通拥堵的界定交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某道路的车辆数）超过某道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵，首都高速公路拥挤量（拥堵长度x持续时间）在15.hkm/d以上定义为交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行到上受阻且排队长度超过250m,或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口。拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻II排队长度超过lkm的状态。交通拥堵主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而乂得不到及时的疏通的结果。这里有两点需要注意，一是交通拥堵的时间性,二是交通拥堵的空间性。也就是说城市交通拥堵现象并非是呈现在城市一天的任何时刻或任何地点，因而，在很多情况下，交通拥堵的出现只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的，还有道路结构的不合理性，而并不是道路面积的严重缺乏。目前，对于交通拥堵的定义尽管各国尚无统一的标准,但也都是用延误时间或是滞留车队长度来表示交通拥堵状态，并不能完全反映拥堵的实质，也不能为拥堵的改善提供正确的评价指标。同时，随着城市规模、拥堵地点、拥堵时段和拥堵人群的不同，拥堵的接受程度也不同。实际上拥堵总是存在的，只是有的拥堵可以接受，而有的拥堵则不可接受，人们所要解决的拥堵问题主要是针对不可接受拥堵，因而可以对交通拥堵进行如下定义：1）可接受拥堵：当出行时间或延误超过自由流状态下的时间或延误时形成的拥挤：2）不可接受拥堵：当岀行时间或延误超过了一致标准时，形成不可接受拥堵。这个一致标准随着运输设施、出行方式、地理位置和出行时段的不同而不同。基于这样的概念，必须有一种新的测度方法来衡量交通拥挤。对交通拥挤的正确测度不仅有助交通对策的采纳、应用及效果评价，也能使人们明白为什么要这么做而不那么做。以往的交通拥挤主要以V/C比、时速、密度或车队滞留长度等量来界定，尽管

13这些量在某种程度上对交通拥堵现状进行了一定的描述，但是并没有反映出拥挤的本质一一究竟是道路交通资源的严重浪费，还是交通秩序的失衡等。交通的目的在于对人和物进行高效、快速、简便的移动，但是无论是V/C比，还是时速或密度都不能体现高效，那么基于这种概念的交通拥堵缓解策略也就并不能真止解决拥堵问题。对于拥堵，应从以下角度进行衡量⑴(1)可接受出行时间(Acceptabletraveltime)：是执行出行目标所需要的最大时间，超过这个时间必然会导致出行的失败，它注重的是“门到门”的服务计划。(2河接受出行速率(Acceptabletravelrate)：是穿越一段区间所需的最大时间,它可以用来表示当前状态下延误状况。(3)延误率(Delayarte)：是实际出行速率与可接受出行速率的绝对差，其值可用来很好地评价交通改善方案的运行情况。(4)总延误(Totaldelay)：表示拥堵造成的总时间损失。(5湘对延误^-(RelativeDelayrate):是延误率与可接受出行速率的比值，能更加直观地反映延误的程度。⑹可达性(Accessibility)：是指在可接受的时间限制内完成出行目标的能力，主要表示为总出行数屮出行时间少于可接受出行时间的出行百分比。可达性所使用的时间是“门到门”服务的吋间，同时它并不在乎使用什么样的交通工具，这样，它可以更好地用来描述运输设施的改善和相关管理与规划水平的提高。例如,可达性既可以通过提高车速来完成，也可以通过规划缩短通勤距离来获取，还可以通过高乘载率来满足。2.2交通拥堵的属性由于城市交通拥堵现象的复杂性，我们首先必须对城市拥堵的特征进行深入的分析，才能为以后的疏导方案提供全面可靠的决策依据。事实上，城市交通网络上的拥堵状况取决于组成城市交通网络的各个路段的交通状况和交叉口的交通状况。考虑到任何一个交叉口的交通状况也是由与其相连路段的交通状况所决定的，因此我们不妨以路段为单位来讨论拥堵的属性，主要包括拥堵发生的时间、地点、原因、类型、程度五个特征。第一、拥堵时间：由于事件或拥堵发生的时间不同，对道路通行能力产生的影响也是不同的，发生在高峰期的拥堵，随着交通流量的持续增大，必然会迅速

14产生严重的拥堵蔓延，因此对不同吋段发生的拥堵，所采用的控制手段也是不同的。一般根据交通流量的大小，将时段分为高峰期、平峰期、低谷期。第二、拥堵的地理位置：发生在不同地段的事件或拥堵，会对道路通行能力产生不同的影响。发生在关键路段的拥堵，会迅速引起严重的拥堵曼延。因此对不同地段的拥堵，要采用不同的控制措施。一般划分为：闹市区路段、重要路段,一般路段及次要路段。第三、拥堵原因：一是正常拥堵，由车流量突然增大,超过了道路的容量引起。这种拥堵多发生在上下班高峰时间段内，属于周期性的拥堵。二是非止常情况下的拥堵，主要是由于一些特殊事件引起道路容量的减少或是吸引过多的流量而引起的拥堵。而事件又分为可预见的和不可预见的两种情况。前者指计划屮的道路维护等事件，或者是某地段正进行大型活动等；而后者指的是突然发生的交通事故或社会治安事件等。第四、拥堵类型：一是初始拥堵，由路网中的瓶颈引起的排队、拥堵;二是后续拥堵，即初始拥堵引起其他交叉口排队、拥堵。一般地说，我们更关心初始拥堵，因为这是疏导拥堵的核心所在。第五、拥堵程度：用车辆等待的信号周期数或排队长度，来描述与交叉口相关联的进口路段上的不同拥堵程度。拥堵。该路段始终有排队，单一排队车辆在两到三个信号周期内可以通过交叉口。非常拥堵。该路段始终有排队，且排队车辆要等待四个到五个信号周期可以通过交叉口。严重拥堵。该路段始终有排队，且排队车辆要等待五个以上信号周期其至更多。死锁，车辆几乎不能前行。2.3交通拥堵的规律虽然交通拥堵的具体含义在齐国并不一致，但世界各大城市的交通拥堵现彖却存在着相同的规律。一旦城市的某个路段或交叉口出现交通拥堵现象，人们就会改善这一地区的交通设施，试图缓解交通拥堵，但这样做能否达到最终目的呢?箸名的当斯定律(Downslaw)将交通拥堵现象表述为：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。对诱发原因进行了进一步的研究，提出了“三头齐发原则”，即如果在高峰时间特别拥挤的地段交通条件一旦

15大有改善，就会导致三种情况，从而使这种改善全被抵消。一是汽车驾驶者原来走别的路，现在都挤到改善地段；二是汽车驾驶者本来在其他时间行车，现在集中在同一时间行车;三是汽车驾驶者本来乘坐公共交通，现在驾车通过这一改善地区。这三种情况将导致新的交通量的产生，有人称之为诱发交通。根据这一原则，交通拥堵与交通设施不断改善之间的矛盾可描述为:交通拥堵一交通设施改善一交通拥堵缓解一更多的交通需求一交通再拥堵一交通设施再改善一交通拥堵缓解一更多的交通需求……，这一交替过程最终只能是创造了局部范围的经济效益，而对交通拥堵的缓解却微乎甚微。由上可见，由于交通基础设施的不断改善，交通拥堵能够得到暂时的缓解，但这种改善迟早会被诱发的交通量所抵消，城市又会陷入拥挤混乱的境地。因此，要减轻城市交通拥堵，仅仅依靠改善拥堵地区的交通基础设施是远远不够的，必须另寻出路。2.4交通拥堵的危害交通拥挤、堵车现象H趋严重，是当今世界各大城市的通病。改革开放以来,随着经济的快速发展，我国城市获得了前所未有的发展。但是，城市交通拥挤和堵塞问题也是越来越严重。交通拥堵造成的影响是多方面，包括时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染，以及相关产业的发展等。根据欧美的经验，交通拥堵造成的负面影响中，交通事故、汽油过量和时间成木约各占三成。在拥堵情况下、由于车俩不得不频繁地加减速和启动、制动，能源的消耗很大;调查统计表明:在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7公里/小时和88公里/小时加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗工114升。有人用此标准计算得出，广州人为交通堵塞所付出的经济代价总值为每年耗费1.5亿小时，减少生产总值117亿元，相当于整个生产总值的7%o交通拥挤不仅使人们浪费了大量的时间资源，而且很容易造成交通事故，并伴随严重的空气污染。据估计，2000年美国因交通碰撞事故，交通拥挤以及噪声污染等造成的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2000年，诺贝尔奖获得者加里•贝克尔做过一个测算，全球每年因为拥堵造成的损失占GDF的2.5%⑴，徳国《明镜》周刊的两位记者在曼谷做了一个测算，曼谷的这一个比例

16达到3%o•也就是说，我们创造的GDP很大一部分被拥堵所造成的时间、交易等成本给损失了。在我国，城市机动车造成的污染目前己占整个城市污染的一半以上。就北京市而言，即使只考虑对北京市民的影响，估计每辆汽车平均每年也应负担数千元以上的污染成木。交通拥堵还影响了我国汽车、旅游等产业的发展。3郑州市交通拥堵问题3.1机动车快速增长，城区交通矛盾突出2009年，郑州市城镇居民人均可支配收入为17117元，比上年增长8.8%,扣除价格因素，实际增长9.0%。其中，郑州市区城镇居民人均可支配收入为17417元，比上年增长9.3%,实际增长9.5%。郑州市城镇居民人均消费性支出10804元，比上年增长11.4%。其中市区城镇居民人均消费性支出10224元，比上年增长8.2%。按照国际惯用标准，表明郑州市已经开始迈进小汽车进入家庭的时代。机动车拥有量继续保持快速增长⑴。2009年，郑州市新车注册登记170002辆，再创历史新高。郑州市目前机动车保有量137万辆，据郑州市车管所分析，近三年来，郑州新车入户增速过快，今年新车入户预计会接近20万辆，郑州交通面临严峻考验。据郑州市车管所负责人介绍，近三年来，郑州市的机动车保有量以平均11%的速度快速增长。统计显示：2004年郑州市的机动车73万辆，2005年机动车的数量达到85万辆。而到2006年，郑州市（含所辖市、县）机动车99万辆，2007年109万辆，2008年120万辆。进入2009年，郑州市每月新入户机动车辆超万辆，全年入户机动车1734320辆，创历史新高，。如图所示3—2所示1郑州市人民政府网http://www.zhengzhou.gov.cn

17图3—22004年一2009年郑州机动车统计数据⑴数呈（力辆〉口数恳（力辆〉也就是说，拥有700万人口的郑州，平均每7名居民就拥有一辆机动车。与国内其它大城市相比，郑州市机动车绝对数量相对较低，但近年来的增长速度较快，2000年以来年均增长率达到15.1%o其中私人客车的增长速度更快，比上年增长36.1%,是今后城市机动化快速发展的主要推动力量。随着机动车拥有量的快速增长，大量人选择开私家车上下班，使城区的干道的交通压力增大，上下班的高峰，也是道路拥堵的高峰。这些机动车造成城区道路交通流量越来越大，交通矛盾日益突出。3.2外围发展加快，内外交通问题凸现近年来，郑州城市建设重点由中心区向外围逐步扩展，二三环以外附近区域城市建设势头非常迅猛，郑东新区开发规模不断加大，导致原有交通分布特征发牛相应变化，中心区与外围之间交通需求日益增大，加之铁路、国道分隔带来的进出连接道路不足，岀入中心城区的路口、路段流量急剧增长，外地车辆进城激增使本已饱和的市内交通倍受压力，内外交通联系问题日趋突出。联系郑州市内外的方格网与郑州周边经济开发区或新区交通重合，造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中。第一、郑东新区区与中心区的连接通道高峰时间经常发牛堵塞。去郑东新区金水路车流量非常大。黄河路，农业路等与中州大道的交叉口处车流量每小时5000多辆。这些严重影响了郑东新区和老城区的联系。第二、随着郑州高新技术开发去的发展，去高新技术的开发区的科学大道以严重不能满足中心城区和高新技术开发区联系，科学大道和西三环的交叉口，常

18|,]2010年01月20日09:48大河报常发生堵车现象，也影响企业的运输成本。第三、陆续开通的郑开公交、郑新公交，郑焦公交、郑许公交城市公交，大大方便了郑州中原城市群之间的联系，但也使人口大量流入郑州，据统计，城市公交的开通，出入郑州的流动人口比以前多出50多万⑴，也使原木就紧张的城市运输系统显得更加不知。岀入市区的车俩的成倍增加，北面的老107国道和花园路的通车压力增大，东岀入口的金水路和和郑汴路的分流困难，造成了市区的车辆外出困难，境外的车辆进入市区困难，城市交通拥堵严重。3.3城市中心区交通流量过度集中郑州作为一个火车拉来的城市，在陇海路和京广线交汇处的火车站二七附近发展起来的，也对郑州的城市的空间发展起到决定作用，也造成城市的单屮心的格局，但是单中心环状的城市物质形态格局与城市经济发展结构不吻合而产生的矛盾，以及城市化进程对城市发展的迫切要求，造成了郑州市市中心区交通拥挤，这一久治不愈的城市顽疾，反映了作为城市儿何中心的二七塔地区，成了多条城市干道的交汇点。在火车站二七附近每天客流量都在10万一20万之间，同时这里也是城市的商业屮心，这里的人流，非机动车，机动车成为一个集合点，极容易发生交通堵塞，特别是上下班的高峰期。3.4主要路口及主干道拥堵严重城区各主要路口路段机动车交通量均有不同程度的增加。郑州市的路口高峰每小吋车流量一般都设计在3000-4000辆以内，而目前高峰小吋流量大于3000辆的路口增加到50处，比2005年调查的路口增加了21个，而且范围有进一步向外围扩大的趋势。其中超过5000辆的路口就有17处，有的路口高达7000余辆。而与郑州道路、机动车规模相等的城市济南交通量超过5000辆的路口不超过10个。同时，一些地段平峰时车辆通过路口得等3个信号灯，高峰时竟然需等外信号灯。涉及经常堵塞和严重堵塞的路M路段达56处之多;堵塞段最长可达1公里以上，早中晚高峰滞留时段长达1・5—2小时。花园路、文化路、金水路、老107等道路既要疏散城市干道的交通流，又要承担过境内交通流，形成中心区向外圉路网交通流量集中，造成高峰时间周期性的交通堵塞⑵.111郑州公交信息网,www.zhengzhoubus.com121http://www.zynews.com/:【I1原网

194郑州市交通拥堵成因分析4.1城市布局分析城市空间的发展与格局，具有社会、经济、环境和体制的深层的结构。传统的城市经济增长观点以获得最大的经济效益为目标,隔断了经济发展与城市物质形态建设的相互关系。由于历史的渊源，郑州市是京广、陇海铁路的交汇处,辐射全国的便利交通条件为郑州市的发展带來了契机，同时京广、陇海铁路纵横穿过市屮心，对城市空间形态的发展格局起到了决定性作用。长期以来由于行政划分以及铁路的绝对性分隔,郑州市城市社会经济发展呈东西两区不均衡发展的局面，而现在的郑州市城市形态构成，也是以京广、陇海铁路的交点即二七塔地区为中心的单中心环状发展格局。城市的布局形式呈集中形的状态，城市商业中心和城市交通中心重叠,功能分区过于集屮。城市商业区、居住区、工业区也是沿城市屮心向城市的外围辐射，这也造成每天出入市在中心的车辆增多，单中心环状的城市物质形态格局与城市经济发展结构己经不太协调。以及城市化进程对城市发展的迫切要求，造成了郑州市市中心区交通拥挤，这一久治不愈的城市顽疾，反映了作为城市儿何中心的二七塔和火车站地区，成了多条城市干道的交汇点。并且也是城市人流、物流大量集屮，同时造成城区交通拥堵向外围扩散。4.2交通路网分析城市交通拥堵与城市交通路网本身特性有一定的相关关系，不同的路网结构，存在着不同结构上的特征，不同的道路网络结构，其交通效率也是不同的。城市干线网络模式可分为：（a）放射状⑹中心状+放射状（c）环状（d）网格状（如图4—1）其中放射状路网可达性和出行效率较好，网络状路网的道路密度高，而单独环状路网效果较差，放射状路网一般实现在新兴城市中，其城市规划和建设往往依托于一条或几条高等级道路（交通走廊）进行，城市环境状况较好，且与外界的物流交换便利，但此种城市规模多为屮等城市和一般大城市。适当数量的“环状+放射状”的路网形式多用在特大城市和城市群落中使用，它的可达性和出行效率都比较高。

20图4-1城市区域干线路网模式分类⑴（a）放射状（b）中心状+放射状表4—1路网特性参数平均值⑵路网形状路网密度可达性评价出行效率评价放射装0.9460.4381.587中心状+放射装1.010.4581.608环状0.9430.2751.406网格状1.2060.2851.396全体1.0260.3711.497郑州位于陇海铁路和京广铁路的交会处，郑州和中国的人多城市一样，城市的道路网以方格状为主，兼具环形网和放射的道路。郑州市的道路网属于方格…环行…放射式，东西方向的道路和南北方向的道路交错纵横形成方格网状。东西方向的主干道路从南到北依次有航海路一陇海路一中原路一建设路一金水路一黄河路一农业路一东风路。南北方向的主干道路从西到东依次有桐柏路一嵩山路—大学路一京广路一南阳路（铭功路）一文化路（二七路）一花园路（紫荆山路）—城东路一经三路一东明路。这些东西方向和南北方向的主干道路在城中相交又围成环城路，比如农业路，桐柏路，航海路，经三路围成了一个环。南阳路，建「王炜，.城市交通管理规划指南［M］.北京：人民交通出版社,2007,15-23|2］王炜，.城市交通管理规划指南［M］.北京：人尺交通出版社，2007,15-23设路，中原路又可以作为放射性道路。所以说，郑州市的道路网属于传统上的方格一环形一放射式如图4—2所示郑州道路图4-2郑州城区道路图

21总的来说郑州交通路网存在以下缺陷：第一、郑州的路网展于方格-环行-放射式道路网，但是郑州的道路网还是以方格状为主，方格道路的优点是容易辨别方向，顺着方格道路容易找到方向不容易迷路。但是方格道路也有它的缺点：两点之间的距离太长，行走起来不太方便，而且容易造成中心拥堵。也这是火车站地区造成拥堵的重要原因，郑州虽然有放射的线路，但是都是只有一个金水路属于快速路可以到达市中心，严重不能满足城市交通的需求，也造成的市中心的车辆不能及时向外流动。这也是造成是屮心的拥堵的重要原因。同时郑州的环形道路偏少，郑州虽然说正在建设四环路,但是现在只有三环路是一个快速路，二环农业路一桐柏路一航海路一未来路路不能很好起到分散过境或者外出的车辆的需求。同时乂由于郑州快速公交的开通，占用的更多的车道，也是现在造成二环路拥堵的原因。第二、郑州市的交通路网多年来总是滞后于城市规划，导致城市发展与交通供给不相适应。郑州城区的交通路网，既先天不足，又后天失调，以致不少地方形成今日交通拥堵的死结。受历史背景和地理环境的局限，二七火车站附近正好位于整个道路网的中心，二七商圈商业中心的丹尼斯，如银基，金博大、以及德华步行街等，每天客流量高达15万一20万左右，同时火车站，汽车中心站的也在这附近，每天的旅客量达到50万左右，因此二七火车站附近形成了人流、车流、物流严重集聚，城市中心不能及时分流，同时也使市中心拥堵向外围扩散山。第三、郑州城市道路的路网密度严重偏低。近几年修建了很多条城区主干道,然而连接这些主干道的支道、连通道却严重不足。国际通行标准i般是主干道间距在300-400米，支道和连通道在100-200米，且应构成格网化。而郑州市路网不仅间距严重过疏，而且干道间相距达数千米，其结构极不规则。由于道路结构失衡，导致本就复杂纷乱的车辆流量流速失去均衡，使大量车辆汇集于主干道,在很多端点和节点地段形成交通拥堵。

22表4—3郑州与同等城市路网密度比较⑵城市郑州南京沈阳成都国家标准路网密度(km/km2)6.87.827.348.95.4-7」第四、道路网纵横不足，不成系统，断头路、瓶颈路段和丁字路口、错位路口等畸形路口仍大量存在，导致道路网功能不全，通行能力下降，造成交通拥堵。由于城市规划方面的历史客观原因对交通通行产生较大影响。以南北的要到来讲，沙口路，文化路和南阳路都是半截路，南北方向没有城市快速路，这也是郑州下决心新建沙口路一京广快速的路的主要原因。东西主干道的东风路，黄河路也是半截子路，西面到沙口路就截止了，也严重城市车辆向城区西部交通联系。以上原因造成郑州屮心区道路主干道因车流集屮，难以疏散，通达性脆弱，稍有异常情况，极易造成堵塞。4.3交通设施分析城市交通拥堵多数情况下与交通设施有关，郑州的交通拥堵问题同样与郑州的交通设施建设相关，具体表现为：4.3.1道路设施郑州市主城区道路长度达到1899公里，道路面积为3247万平方米，人均道路面积7.7平方米与郑州同等规模的全国主要城市道路统计指标相比，郑州市的各项指标偏低⑶。且干支路比例不符合国家规范的要求，主干道宽敞只是一种表象，次干道、支路相对较少，交通循环能力较差，城市主流交通集中在主干道上,山郝正君郑州市交通问题研究，《科技资讯》，2008年26期|2］李罗明，郑州交通运营现状分析，交通与运输，2007年第5期⑶郑州城乡规划局>http://www.zzupb.gov.cn/在郑州的主干道上表现得尤为突出，交通越来越集中，道路交通堵塞状况更加严重。表3-1与郑州同等规模城市主要道路指标统计⑴项目道路里程km道路面积万rtf路网度Km/Km2道路而积率（％）干道网密度km/Km2人均道路面积（％）干支路比例郑州189932476.811.62.37.71：1.2南京197533107.8213.063」910.721：1.09沈阳194531077.3413.073.389.21：0.85成都164235258.919.14.215.61：1」3

23国家规范5.4-7.115-202.4-3.17-151：1.34.3.2停车设施〔2]最新统计显示，目前郑州市城区（不包括下属地方）机动车总数为116.8万辆。其中，郑州市区的机动车保有量为45.6万辆，加上每天进入郑州市区的10万辆左右外地车，这样，平均每天在郑州市区行驶的机动车辆达60万辆。按照公安部、建设部《城市道路交通管理评价指标体系（2007年版）》的要求，城市一等评价标准等级的百辆汽车停车位数需要达到35〜45个标准，如果按照35个的标准算，郑州市区至少需要规划停车位15.96万个，而目前，郑州市区内共有停车场790个、22865个车位,停车位的缺口达13.67万个。城市的停车严重不能满足城市机动车的需要，同时由于管理不到位，很多机动车在道路上乱停乱放，影响了道路通行能力。4.3.3配套设施供应能力落后八五以來，郑州市机动车年均增长率高达11%左右，主要路口交通量年均增长在15—16%左右，而城市道路的年均增长率仅3.9%左右，人均道路面积目前仅7.7平方米⑶。按现代城市交通的需求标准和与国内外发达城市相比，郑州的交通硬件设施建设明显滞后。突岀表现在灯控路口不够、渠化道路不多、标志标牌不全、行人过道严重不足，智能交通控制系统尚未形成等诸多方面。既直接影响交通管理效率的提高，又难以强化交通参与者的现代交通意识。一些路口的灯⑴郑州城乡规划局,http://www.zzupb.gov.on/⑵陆锡明，朱洪，郑州交通对策研究，郑州建设科技2008年1月5号|3]李罗明，郑州交通运营现状分析，交通与运输，2007年第5期光信号和导向标志设置不够合理，也是常为司机们抱怨的话题。有时一个配时不恰当的红灯，就会使车流马上由缓慢变为蠕动，直至被塞得完全不能动弹；有时一个指示不科学的导向标志，就会使车流错误流动，将本已拥挤不堪的道路挤得栓塞。4.4公共交通欠发达根据2009年郑州市居民出行抽样调查显示郑州市中心城区居民人均出行次数为2.68次/d从居民出行的交通方式上统计，步行出行比例占31%,自行车出行比例占27%,电动自行车出行比例占20%,公交岀行比例为12%,私人及单位汽车出行比例为7%,出租车出行比例为1%,其它交通方式岀行比例为2%。从上述出行比例屮可以明显地看出，郑州市作为河南省的省会，拥有750万人口，非机动车出行比例占到了几乎一半，城市公交客运量仅占12%⑴，欧洲、日本、南美等大城市的这一比率却达到了40%—60%,

24这也是为何欧洲、日木、美国车俩很多，却很少拥堵的根本原因。给公共交通“崇高”的地位，是一个现实的国际惯例。在法国巴黎，为了解决堵车难题，巴黎市政府以“公交优先”为原则，建立起了四通八达的公交网络，开辟了畅通无阻的公交走廊。给以上发达城市相比，郑州的公共交通还处于严重滞后的状态，占运输量的比例偏低，城市的快速公交系统仅仅开通了一条，城市的轨道正在建设中，整个城市的公共交通没有形成一个完整的系统。4.5政府的管理滞后城市交通管理是城市政府部门利用交通法规、交通安全教育等手段，实现对整个城市交通系统中人、车、路的管理。城市交通管理与控制是随着车辆与道路交通而产生的，其目的也是随着社会经济和汽车工业的发展而不断变化。最早的交通管理与控制是为了最基本的交通要求一一保障交通安全；随着车辆数量的不断增加，道路上出现了车辆拥挤、堵塞的现象，因此在保障交通安全的基础上,还要求交通管理与控制要达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在以往解决城市交通拥堵的实践中，一般只重视对城市硬件设施的建设，通过拓宽、改造旧路的等级，或者新建道路、完善路网的布局，来扩充道路容量、满足交通需求。但实践证明，这种以扩大和改善供给满足交通需求的方法，确是落后于城市交通需求⑴文章来源：郑州日报，2009-09-03的增加。其原因除了经济增长对交通需求的刺激远远超过交通棊础设施的建设速度，还因为道路容量增大、可达性提高后，会反过來刺激交通需求增长和出行距离的延长，进而导致出行吋空消耗增大，出行行为改变，是扩充的容量很快又达到饱和。一味扩大交通容量也不是解决交通拥堵问题的根木方法。分析郑州城市交通所出现的交通拥堵增多的情况，除了由于道路面积不够等客观因素以外，实际上与交通设施能否有效利用关系很大。城市的交通管理管理的根本在于政府做好城市交通管理工作，具体来讲，郑州城市交通管理滞后表现为：第一、城市交通部门服务不到位，混合交通严重。城市交通管理部门没有实施交通的没有建立城市道路分离系统，造成混合交通严重，混合交通是郑州市交通管理的一大问题和难点，混合交通造成道路交通秩序混乱、车辆的行车速度达不到设计车速、交通安全系数降低，极大地降低了郑州市交通运输效率，尤其是抑制了大量原本具有很大交通容量的道路的利用效率。由于城市道路系统和交通工程设施不完善，致使很多街道上快车与慢车、机动车与非机动车、车辆与行人都没有分道行驶；加之市民缺乏全民范围的交通意识教育，人们在出行中没有路权观念，彼此抢道、互不相让。这种混合交通严重的状况给城市交通管理带来了相当的难度。就郑州

25FI前的情况，混合交通最严重的路段市南北主干道文化路，是郑州的主干道也是车流和人流只要集屮的道路，文化路为双向六车道，由于文化路的没有设置非机动车道，造成非机动大量占用机动车道，使的文化路得机动车只有单向二个车道可以行使，对文化路得交通流量已严重不足。第二、城市行政管理部门落后，造成道路占用情况严重。由于城市政府管理部门管理不到位，郑州市道路占用与其它城市相比尤为严重，首先是各种车辆对道路的停车占用，各种机动车、自行车都乱停乱放，浪费了大量宝贵的道路资源。其次是马路摊点和违章建筑增多，商贩对经济利益的追逐促使他们随意占道设摊经营，甚至在不少繁华地段形成相对固定的集中市场，影响了交通的畅通。道路占用现彖的最主要原因是没有足够的、规划合理的停车场。此外是工商、城建部门有限的管理力量无法与这些流动性的、零散的、增长迅速的商贩抗衡。因此，加快城市停车场系统的规划建设、加大管理力度是消除城市道路占用、提高现有交通设施利用效率的关键所在。东风路和信息学院属于典型的乱占道问题，由于在这附近，有郑州轻工业学院，农业大学桃李园生活区等大学，以及两个都市村庄，也是这一带流动人口6万多人，也使的这一带商业特别发达，每天晚上8点以后，沿轻院东风路带，沿路都是小摊小贩，在加上学生流，造成道路拥挤不堪，使的自行车道，人行道不能通行。第三、城市交通法规教育滞后，市民的交通素质相对较低。城市的交通法规教育落后，交通违章现象普遍，对市民的交通教育组织不健全，内容不落实，驾驶证的考核管理不到位，造成很大不懂交通规则的新手上路。特别是广大交通参与者交通法制意识不强，造成了交通违章现象严重，郑州市整体生活水平不高，市民的人均收入相比低于其他同等城市，同时郑州又是一个流动人口占人口的半壁江山，流动人口的整体素质不高，同时他们的交通工具以非机动车为主。政府部门也没有制定相关的非机动车处罚条例，所以白行车，电动车闯红灯，不按交通规则行驶的人群居多，给机动车抢道，乱行驶，这些都加大交通秩序的混乱，同时也造成交通拥堵。5国外缓解交通拥堵对策借鉴现代化的城市交通是国际化城市的重要标志，其发展都经历了曲折复杂的过程，尽管世界各国在提高城市交通运输效率方面采取了不少的综合措施，但城市

26交通依然是世界性难题。我国城市交通发展面临的问题与西方国家虽不尽相同，但他山之石，可以攻玉，经济发达国家和地区在城市交通方面积累的经验教训对制定郑州公共交通可持续发展无疑具有重要的参考作用。纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的孑盾是导致交通拥堵的内在原因;从微观角度来看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流是导致交通拥堵的直接原因。毫无疑问，增加交通供给是解决大城市交通问题的重要手段，但交通供给似乎永远赶不上交通需求的增长，其中一个很重要的原因是迅速增长的交通需求没有得到有效控制。因此，要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的运输能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类：引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理，抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通，扩大服务能力；加强管理的重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。5.1实施需求交通管理，控制交通流量交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理，交通需求管理是一种主动式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引导需求，抑制交通出行的产生,所釆取的措施包括:车辆拥有控制政策，如车辆税、车辆定额配给、停车库许可制和车俩标准限制等:车俩使用控制政策，如道路拥挤收费、停车收费和车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。不论是哪种方法，慕本都涉及经济手段和行政手段的综合运用。拥堵收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。从政策类型上来说，拥堵收费属经济手段，而车牌限制通行则采用行政手段。道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控

27制区域内对车辆进行收费。收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。英国伦敦于2003年2月17口开始实施拥挤收费。收费区域为内环线内21平方公里范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，而公交车、出租车、紧急救援车俩、事故车俩、消防车、残疾人士和领取社会保障人员驾驶的车俩则免费。收费时间为7:30-18:30周末和法定节假日不收费。收费采用车辆自动识别技术，根据车辆一天内是否进入收费区域，收费额为每天5英镑，区域内居民给予一定折扣。方案实施后，收费区域拥挤减少4%,区内交通量减少16%,排队减少20%—30%,车速提高37%,公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高山。国外上述成功实例表明，道路拥挤收费是一种有效的交通需求管理政策和措施。不过，这种办法在我国的实际运用尚需进行大量的论证和探索，其中最为关键的是合理确定拥挤收费标准体系，包括确定收费对象、收费费率、收费区域、收费时间和收费方式等。车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行，其目的是采用行政手段限制车辆使用，从而减少交通流量，缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一，曾多次短期采用车牌限制通行，实施交通需求管理，统计数据表明，这一措施减少10%的小汽车交通量，由于小汽车占车辆总量的6%,实际意味着该措施的效果是将交通量减少6%⑵。一般认为，这一规模的减少量可以在一定程度上缓解交通拥堵问题。车牌限制通行措施的有效性和易行性是不容置疑的，但作为行政手段不可避免地具有强制性，可能会损害一部分人的利益。因此，实施这一措施需要做好前期研究和配套工作，这样才能得到应有的效果。5.2发展公共交通，提高服务能力缓解交通拥堵的传统做法是加大基础设施投入，即通过拓展道路宽度、增加道路里程，疏通路网节点、加大路网密度来提高路网通行能力，但是，道路和土地资源的稀缺决定了此举会受到很大的限制。实践中，国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力，其中最有效的措施之-•就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大，单位人数占用土地面积小。交通部门通过实施优先发展公共交通政策，引导人们“弃车就乘”，从而在扩大服务能力的同时减少交通量，使之成为解决交通拥堵的有效手段。国外公交优先政策

28鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。快速公交系统是指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。按照道路运行形式的不同，快速公交系统可分为三类：公交专用路、公交专1,1何柞麻，城市交通的现代理念和技术城市管理2007年第2期121李京文，城市交通必须顺应社会经济的变革城市管理2008年第2期用道和公交优先道。公交专用路是指公交车享有全部和排他险绝对使用权的特定城市道路。公交专用道是指在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，同时，公交车也有权在其他车道上行驶。公交优先道是道路条件受限制而无法实施专用道时的折中方案，也就是在多车道上开辟一条车道为公交车提供优先权，规定公交车比其他车俩享有优先使用权，其他车辆影响公交车运行时必须避让。决策者在制定政策时具体采用何种形式，关键取决于政策的迫切性和道路资源的稀缺性。公交专用路需要拥有整条道路的绝对通行权，但占用的道路资源较多，一般实施起来比较困难:公交优先道路只能保证公交车辆的优先通行权，是道路条件受限制而无法实施公交专用道时的折中方案：而公交专用道路拥有一条或儿条车道的绝对通行权且占用道路资源较少，在三种方式中实施的可行性最强。快速公交系统是目前最具有应用前景的一种新的交通方式，将逐步成为发展公共交通的优先方案，也是解决交通拥堵问题的有效措施之一。当然，在实践中,要注意根据城市的特点和交通拥堵的稈度，选择最集约和最有效的方式来确定快速公交系统的具体形式。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式，日前世界各国大力发展的是地铁和轻轨。研究表明，轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都比一般交通工具有明显优势。1863年，世界上第一条地铁线路在英国伦敦建成，开创了大城市客运快速轨道交通发展的先河。轻轨交通是徳国首创，徳国轻轨交通最发达。1972年，前西徳为迎接第20届奥运会，在慕尼黑首次修建了地下轻轨，并与市郊铁路相联，构成城市快速运输系统⑴。总体來看，自20世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。首先，世界上很多国家都确立了发展轨道交通的方针并通过立法来解决建设轨道交通的资金来源:其次，城市的高速发展要求轨道交通相应高速发展;此外，技术的发展也促进了轨道交通的发展。从发达国家城市交通的发展经验来看，现代化的城市结构由单中心城市布局向多中心转变，卫星城是大城市发展的有力支撑。大城市屮心城内部，以及中心城与卫星城Z间，客运交通高峰时期流向集屮，流量极大。对此，地面公交通常无法满足需求，只有充分发挥轨道交通大运量、高效率的特性，才能解决这一难题。轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，己在世界范围内成为不同城市的共同选择。轨道交通是显

29著提高城市交通供给能力的一种重要方式，可以为缓解交通拥堵提供根本保障。5.3应用智能交通系统，疏导交通流量如果短期内无法改变供不应求的现状，也可以运用先进的交通管理和控制技术，综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素，系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。智能交通系统（简称工ITS）是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，以最为安全和经济的方式到达目的地。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式，世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此，我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统，来缓解H益严重的城市交通拥堵问题。6解决郑州交通拥堵的对策根据解决城市交通拥堵问题的综合对策的思想，在借鉴国外城市解决交通拥堵的成功经验的基础上，针对郑州城市交通的具体情况，提出以下解决思路6.1科学合理规划城市6.1.1城市总体规划城市规划城市发展中最重要的环节，一个城市的规划要从城市长远的利益出发，而不能只为眼前的利益。随着城市的日渐发展，城市规划要考虑到城市的交通，城市的环境，以及商业中心，以及城市的各个功能分区的定位。郑州作为河南的省会，原来的城市规划也有些地方不太合理。城市规划属于单屮心的布局，城市的商业中心在二七商圈为主，而道路的几何核心也是二七火车站附近，造成人流，物流大量集屮在市屮心。这也是郑州市屮心的一直拥堵的原因。

30从世界城市交通的实践经验看，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关联性、作用和反作用的关系。一般的做法是土地利用规划和交通规划同时进行，相互反馈，达到土地利用和交通运输的相互匹配。在交通流量增大时，一种办法是增大路网容量，拓宽道路和开辟新路，另一种办法是反馈城市土地利用，对城市土地布局重新进行调整。因此郑州的城市规划也要充分考虑到土地利用和道路交通，合理规划道路网，以及商业区，居住区；工业区，使他们处于一个相对和谐的状态。6.1.2完善城市道路网郑州市为拥有一个的交通秩序，近年来不断投资拓宽城市道路，但这对解决交通阻塞来说是“治标不治本。只能暂时解决问题，其根源是城市交通路网不合理。所以应该从完善路网考虑，应建立城市路网系统.第一、高速公路网、高速过境、入境道路网：要建设一个与城市交通系统方便衔接而又互不干扰的公路大交通结点枢纽。在高速公路和城区主干道的结合处，要建立起一个立体的互通式式工程，如建设连霍高速和花园路，京港澳高速和郑开大道。郑少洛高速和西南绕城高速，花园路一G107-大河路互通式立交，使它们成为一个相互衔接但互不干扰系统。第二、建设城市快速内环路：加快绕城高速坏路的建设，在中心城区外围建设快速城市内环路，实现快速绕行，疏散穿城交通，尽快打通影响路网通行效率的断头路、瓶颈路。发挥支路系统功能.在市内交通路网改造中应完善现有内环主干道建设，同时建设可以通往市中心的放射性快速路，可以使市中心的人流，车流快速流出，减少市中心的拥堵，提高人流的岀行效率，建设儿条南北向干道,横向联通道，重视干道间的支路建设。具体方案是，加快一环两横一纵，一环:指北三环一西三环一南三环一中州大道。两横，指陇海路、建设路和金水路。一纵：指江山路（郑邙路）一沙口路一京广路。第三、快速放射联络线：建设快速联络线连接内外环，实现高快路网上交通流的快速联通、迂回转向和多路疏散。实现建设路东沿，使建设路直接通向二七商圈火车站附近，尽快建设沙口路和京广路城市快速路，使市区的车辆能快速岀城。第四、改造易堵路口，建立一个立体交通系统。新建桐柏路与航海路、桐柏路与陇海路、桐柏路与中原路、桐柏路与建设路、桐柏路与农业路、农业路与南阳路、农业路与文化路、农业路与花园路、农业路与经三路9座简易立交，建设

31东风路和文化的下穿隧道建设，北环和丰庆路的立交，科学大道和北环路的立交工程。打通桐柏路南段并加强交叉口拓宽渠化，挖掘路口通行潜力，形成桐柏路—农业路L型的交通主通道。6.2实施交通需求管理6.2.1机动车拥有量增长的控制城市的机动车拥有量的增长，不仅要看城市国民收入的经济水平，而且要看城市道路设施和停车设施的建设情况。历史规律表明，路的建设滞后与车辆的发展，路的建设速度也远远低于车辆的增长速度，发生交通拥堵几乎是每个城市在发展过程中都会遇到的问题，私人汽车发展过快，是造成交通拥堵的重要原因。郑州目前就面临着机动车快速增长给城市交通带来的巨大压力。对郑州机动车拥有量进行控制对郑州交通拥堵会起到缓解的作用。但应该注意，机动车拥有量的控制，重点是车辆发展速度的控制。对机动车拥有量进行控制的着眼点，不在于减少机动车拥有量的数量，而在于降低道路上的交通流量。6.2.2停车供应管理第一、在加强城市停车供应设施建设的同时，进一步强化市区停车设施理，限制路边停车。在可能的次干道、支路上积极、合理地推行路边停车计费制度，取消主干道和交通负荷重的道路上路边停车场。在加强路边停车供应管理的同时，消除在非允许地区或路段乱停车的不良习惯，并结合同地段和规模的停车场现有停车能力的有效利用，倡导停车场拥有者为短时间（如半小时以下）停车者免费提供停车。第二、制定合理的停车收费制度。针对城市土地使用具有区位差别的特点，对不同区域停车场的收费制定不同的标准，通过价格杠杆来调节各区域的车供需平衡。

326.2.3选择地点实施交通拥挤收费政策作为一项交通拥挤收费政策，拥挤道路使用收费在理论上是有效的控制交通需求、缓解交拥挤的措施之一，西方发达国家的城市都在逐步采用。郑州市也应考虑适当采取这一措施来解决交通拥堵问题。市场经济最有效的办法是按价格杠杆经济规律进行调空。运用经济手段，调控过境郑州的外地交通流。采取过境车辆从城市外围绕行的费用低于穿城而过的费用，三环以外收费低于三环的分级收费制，和高峰时段高收费，平峰时段低收费，低峰时段不收费的分时收费制来调控过境车流，进而减轻市区交通压力，缓解交通拥堵。6.3优先发展公共交通坚持优先发展公共交通的原则，构成良好的城市交通模式。充分认识到公共交通对有限的道路交通资源的高效利用和对解决因道路交通资源有限而产生的交通问题所具有的不可替代的作用。其屮公共交通屮快速公交和轨道交通是解决城市拥堵的主要方式。第一、进一步完善和优化原有的公交线路网，高效合理里调度城市公交，使公交车即方便居民出行，也要提高岀行效率，在郊区偏远的地方，可以开通小型公交，在大量通行公交的十字路口，实行下穿式立交，让公交车无须等待红绿灯,提高运营速度。第二、加快郑州城市的快速公交建设：快速公共交通系统(BusRapidTransit),简称BRT,是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。2009年郑州建设成二环路城市快速公交线路，二环道(桐柏路—农业路—未来路—航海路)，以作为快速公交的突破口。同时也相应地开通快速公交的直线。目前，郑州快速公交主线平均发车间隔为3・5分钟；每日平均公里投放1.42万公里；平均每天运送乘客9.08万余人；平均运营速度为19.6公里/小时，远高于普通公交14.6公里/小时的平均速度。“一主八支”线网每天平均运送16」万人次，快速公交线网每天客流出行分担率已经占到公交乘客岀行总量的8.7%山。但是郑州快速公交的总体建设还是相对滞后，占总客流量比例偏低，所以郑州还需要郑州公交信息网，www.zhengzhoubus.com

33进一步发展城市快速公交系统。建设三环路以及城市主干道的快速公交线路。第三、发展轨道交通，作为解决城市交通问题的有效途径己成为全世界的共认。郑州作为我国的中原地区大城市，发展轨道交通系统，是解决交通拥堵问题的必然选择。郑州市城市轨道交通建设规划应以提升城市公共交通水平，引导城市结构调整，优化城市土地资源利用，改善城市综合环境，充分发挥城市功能，促进城市经济、社会、环境的可持续发展为指导思想。相比其它工业城市而言，郑州还是属于商贸城市，大多数人从事商业，服务业而言，同吋河南又是一个人口大省，郑州市的流动人口多达350多万，同吋，由于城市总体水平发展不高，公交系统不发达。所以非机动车电动车和自行车占很大的比例，每天的花园路口和农业路口，文化路口和东风路，南阳路和黄河路口每天非机动车的流量是机动车流量的三倍左右，由于非机动车很多不遵守交通规则，这也是造成城市交通混乱的重要原因。所以要解决这一部分人的交通需要,发展城市轨道是很必要，相信如果郑州的城市轨道交通能开通轨道交通，据保守估计，郑州的非机动车辆将会减少一倍，同时由于路上道路规划有限，同时也不能节约运输量不足的问题，建设城市轨道可以提高运客量，也可以节省岀行时间,提高城市综合竞争力。2008年，郑州市的轨道交通建设规划通过国务院的审批，根据郑州的建设规划，郑州市规划6条轨道交通线路将组成“三横两纵一环"的棋盘放射状交通网络，线网全长202.5公里。2008年上半年1号线开始建设，2008年下半年建设轨道交通2号线动工。1、2号线建成后，郑州市将形成“十”字形的轨道交通架构。可以更方便高新技术开发区和市区的联系，也可以大大缓解南北主干道花园路、文化路交通压力。1、2线初期客流量将达到84.2万人次每天，列车初期行驶速度为每小时33公里，负荷强度将达到每日每公里13000人次⑵。所以说城市轨道的建设，从根木上能很大程度上缓解城市的交通压力，也可以提高市民出行效率，是解决城市交通拥堵的有效方法。6.4提升政府服务水平从政府方面来讲，政府要做好城市服务市民，而不是领导人，政府要从根木上转变观念，政府有必要为一个城市提供好公共服务，为城市居民创造一个畅通无阻的城市，和一个安居乐业的城市，提高城市的综合竞争力，城市是要从城市

34长远利益考虑，而不是从自己政绩方面和城市短期利益为目的，政府需要为城市交通有系统提供一个保障。具体来讲，政府需要从以下三个方面做好工作。第一、城市的交警部门要做好城市道路的道路交管和协调工作。每天在上下班的高峰期和重大的节H活动的时候，交通警察部门要重点做好重点路段和重点集会场所的管制和疏导车流，是城市的车流处于合理有序的状态。对城市之内的乱行车，乱停车，和酒后驾车问题。要严厉处罚违规违章的车辆和责任人。同时，针对城市交通警力的不足，可以用政府出钱的方法，招聘一些下岗职工来当交通协管员，配合交警来维护重点路段和重要路口的交通秩序，这种方法既可以帮助政府做好交通维护工作，也可以解决城市的失业问题，同时政府也可以招募一些城市交通管理的志愿者。来管理城市的交通管理工作。第二、城市行政管理部门，要做好城市道路的管理工作。特别是道路的占道经营问题，郑州的占到经营特别严重，像火车站地区、科技市场附近、各个大学城周围，小摊小贩乱占道经营，是木来的拥挤的道路更是无路可走，在加上路边的行人，极易造成交通的拥堵，因此政府行政管理部门，需要做好城市道路的管理工作，一是做好管理的宣传工作，二是要对占到经营进行管理工作。第三、政府投资建设城市的智能交通系统（简称ITS）,城市的公共交通具有公共性的产品。政府投资建设一个智能交通系统为市民服务是政府的责任也是政府的义务。政府部门可以通流量较大的路段及其周围设置可视监控系统,随时获取最新的道路情况，对道路可以随时进行统一的协调管理。然后在道路沿线范围内大量安装大型或小型可变信号灯，由监控中心统一发岀信息，让驾驶者对各道路的情况有及时的了解，做出相应的判断以减少因肓目与滞后而造成堵车的情况发生。同吋应完善各道路上的应急措施，以减少道路拥挤。从而节省交通的成本，也有利于整个城市的畅通6.5提高居民的交通素质从市民方面，城市交通的畅通和每个市民都息息相关，城市不是一个人的城市，而是整体市民的城市，因此郑州市民自身来讲，郑州作为一个流动人口和城市居民多达750万人来讲，每天上下班人或者上学人多达500万左右，车流量200多万辆山。悸动车和非机动车辆流量很大，所以城市交通的秩序更需要每个

35交通参与者遵守交通法规；这样才能保证城市交通畅顺，因此我们每个市民都要从自身做起，做一个文明的交通者，不但要自己遵守交通法规，更要动员身边的人遵守。

36结束语交通拥堵问题是随着经济和社会的发展，任何一个城市都必须面对的问题。我们必须用正确的态度和科学的观点来对待城市交通拥堵问题。随着经济形势的不断发展，郑州市机动车拥有量迅速增加，而城市交通供给和交通需求产生了不平衡，市内交通拥挤堵塞口益严重，在一定程度上又制约了郑州是经济的发展。为此本文对郑州市交通状况进行了分析，在分析了郑州市交通拥堵形成原因和影响因素的基础上，对郑州市的交通拥堵状况进行了总体分析，并以此为依据提出了改善郑州城市交通状况，缓解交通拥堵的对策和措施。通过本文分析与研究，得出以下结论和成果。(1)郑州市的交通拥堵是一个由多种因素相互作用产生的复杂问题，一方面郑州城市的经济和社会的快速发展，导致城市交通需求迅速增加，同时郑州市由于自身城市地理特征导致的交通路网结构不合理，以及交通设施不完善和交通管理水平有限等原因，使郑州市的交通供给能力受到限制，现有的交通系统不能发挥最大效率，从而导致了郑州市的城市交通形势严峻，交通拥堵H益严重。(2)针对郑州市的交通具体情况，按照解决交通拥堵问题一体化指导思想，提出了发展大运量公共交通系统和加强城市交通需求管理的综合对策体系。解决城市交通拥堵问题是一个世界性的难题，木文是在对交通拥堵的系统原因分析，希里对解决郑州交通拥堵起到一点建设性的作用。但是因该认识到，任何一个城市的交通拥堵问题，决不是一朝一夕或轻而易举能够解决的，耍真止了解和解决好城市交通拥堵问题，还需要进行大量和细致的研究工作。

37致谢时光荏苒，转瞬之间，郑州轻工业学院法政系四年的大学生活马上就要结束,自己也马上要进入社会，对校园是多么的留恋，但是生活仍在继续，梦想还在心中，自己的毕业论文脱稿之际，我耍想耍向曾经关怀和帮助过自己的老师们和同学们致以诚挚的谢意。首先，要感谢我的论文导师崔老师，正是在毕业论文导师崔老师的带领下和指导下，自己才能查阅相关的资料和采用相关的材料基础上，进而顺利的完成了大学得毕业论文。离别之际，感谢崔老师不仅学习上对我有指导，也给我的理想指明了方向，在写论文期间，帮助我查阅很多资料，并且多次给自己的论文提出很多宝贵的意见，使我的论文得以继续进行，同时还要感谢杨老师对的论文的提供思路支持以及郝老师对我在城市规划和设计的课程的指导，也让我这篇论文也和很多城市规划的思路，正是在他们的悉心教导下，使我将近在四年的时间中对自己所学专业的诸多方面有了进一步的认识和了解，使我观察和解决问题的方式方法有了质的变化，知识面有了飞速的扩充。自己也在大学四年的时间里也成长了很多。另外，要感谢本组的李杰同学和周俊秋同学，他们也给我提供了各方面的信息，以及我的室友的支持。也是在他们的监督和督促，使我早早进行论文的整理和修改工作。在即将踏出校园，开始社会征程之时，再次向那些默默关心过我的老师、家人、朋友、同学们致以衷心的感谢，感谢他们的支持与帮助！冯永波2010年5月25日

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