铁路站场课件1

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铁路站场（第四章）交通港站与枢纽 第四章铁路站场会让站、越行站、中间站区段站编组站客运站货运站地铁轻轨车站线路有效长及线间距车站咽喉设计交通港站与枢纽 入出 车站分类铁路车站按其技术作业性质可分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站按车站的地位、作用、办理运输业务和技术作业量等综合指标分为特、一、二、三、四、五等站 一、会让站、越行站、中间站在我国铁路上，有数量不多的主要用来提高线路通过能力而设置的车站，称为会让站和越行站。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行 一、会让站、越行站、中间站设置目的：提高铁路区段通过能力，保证行车安全，为沿线城乡及工农业生产服务。分布：地形、地质、水文和铁路运营条件、区间通过能力的均衡性，满足国家要求的年输送能力和客车对数 会让站1．作业：主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。2．设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋设置在单线铁路上 会让站：设置在单线铁路上3.布置图（1）横列式会让站：设一条到发线时 会让站：设置在单线铁路上3.布置图（1）横列式会让站：设二条到发线时优点：站坪；瞭望条件好，便于管理；扳道人员；灵活，紧凑。一般情况下，会让站应采用横列式布置。 会让站：设置在单线铁路上（2）纵列式会让站特点：两到发线纵向排列，并向逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。 缺点：①站坪长，工程费用大；②车长与值班员联系时，走行距离长；③列车在站会车不灵活；④人工扳道非集中联锁情况下，运营管理不便。优点：①在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工程量；②便于车站值班员与司机交接行车凭证；③适应重载列车会车的需要。 越行站1．作业：同方向列车的越行，反方向列车的转线，少量客、货运业务。2．设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋。设置在双线铁路上 越行站3.布置图一般采用横列式布置⑴设一条到发线时到发线设于两正线中间到发线布置在两正线一侧站房对侧。⑵设两条到发线时：双方向列车可同时待避两条到发线分设于正线两侧到发线布置在两正线一侧站房对侧4．中间站台：5．渡线： 横列式越行站布置图⑴设一条到发线时两正线变换线间距，上行正线在站内需设反向曲线。返回 横列式越行站布置图⑵设两条到发线时：双方向列车可同时待避返回 补充内容：机车运用1、机车交路机车固定担当运输任务的周转区段，叫做机车交路（也叫牵引区段）。运转制方式：我国铁路机车的运用主要有肩回运转制和循环运转制两种。 补充内容：采用肩回运转制——机车由机务段出发，从机务段所在站牵引列车到达折返段所在站，进入折返段进行整备及检查，然后牵引列车返回机务段所在站，再进入机务段进行整备及检查。这种每往返一次，就要进入机务段一次的运用方式叫肩回运转制。机车一般在1-2各牵引区段上往返运行。 补充内容：采用循环运转制：机车在两个区段上牵引列车循环运转，平时不进机务段，直到定期检修时才入机务段。机车很少进机务段，节省整备时间，机车交路可延长，使内燃、电力机车的牵引性能充分发挥，从而提高机车运用效率，加速机车周转。循环运转制一般只能在而且要在车站上增设相应的整备设备。 补充内容：2、乘务制度和乘务方式机务段在为邻接区段提供机车的同时，还要负责计划和组织机车乘务员的工作。加强对乘务员的政治思想教育和业务培训，以保证更好的完成和超额完成运输任务。机车乘务员制度基本归纳为两类：包乘制、轮乘制。包乘制：每台机车配备2至3个固定的乘务组值乘。轮乘制：机车由各个乘务组轮流值乘。 中间站（一）中间站的作业1．列车的通过、会让、越行、运行调整2．旅客乘降和行李、包裹的收发与保管——客运业务3．货物的承运、装卸、保管与交付——货运业务4．摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业5．其它：工业企业线的取送车、补机的摘挂、待班和机车整备、转向等。 1．列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线2．旅客站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等3．货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等4．信号及通信设备5．机车整备、转向、给水设备6．存车线、调车线（运量大）（二）中间站的设备 中间站布置图：单线 中间站布置图：双线 区段站的主要任务：为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。此外还办理一定数量的列车解编作业及客货运业务。机车车辆检修业务二、区段站区段站在铁路网上的分布1．牵引区段的长度2．路网上技术作业的要求3．地区及城镇发展规划 1、客运业务2、货运业务3、运转作业①客运：②货运：与中间站基本相同，作业量较大接发无调中转列车，解编区、摘列车，取送车，部分改编中转列车，解编少量始发直达列车。区段站的作业 4、机车业务：更换列车机车、乘务组①采用循环交路时②采用长交路时5、车辆业务：列车技检、车辆检修（摘车修和不摘车修）。少数有车辆段的区段站办理车辆的段修业务。区段站的作业 区段站的设备1、客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。2、货运业务设备货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械）3、运转设备①客运——旅客列车到发线，客车车底停留线（必要时）②货运——货物列车到发线、调车线、牵出线(有时设小能力驼峰)、机走线及机待线等 区段站的设备4、机务设备在机务段(或机务折返段)所在的区段站上，如采用循环交路，在到发场或其附近应设有机车整备设备。当采用长交路轮乘制时，可设机车运用段或机务换乘点。5、车辆设备列车检修所、站修所。在大的区段站上还设有车辆段。6、其他：信、联、闭，给排水，电力，照明，房屋，公铁立交 补：列车及机车车辆在站内的作业流程（以单线横列式区段站为例）1、列车作业流程⑴旅客列车⑵无改编中转货物列车⑶改编中转货物列车①到达解体列车②自编始发列车2、车辆作业流程⑴无调中转车⑵有调中转车⑶本站作业车⑷检修车（扣修车）3、机车作业流程 机务段 机务段 结论：1)旅客列车到发线应紧靠正线，使旅客列车到发有顺直的进路。所有客运设备应设于靠城镇的一侧，以便客运业务的组织及旅客出入站。2)货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。3)调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。 4)机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接近到发场，并且要由便捷的通路以利机车及时出入段。5)货场的位置，一方面希望设置于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。工业企业专用线应尽可能与调车场或货场接轨，以利车辆取送。6)站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程。结论： 正线布置要顺直；客、货列车能便捷到发，站内交叉少；旅客跨越线路少，横越线路设备建筑费用小；便于货场设置、支线引入及工业企业线接轨；便于线路保养维修以及便于进一步发展。区段站主要设备的相互位置及相互联系1.客运业务设备及客运运转设备的配置旅客站房旅客列车到发线 区段站主要设备的相互位置及相互联系2.货运运转设备的配置货物列车到发线列车对数及其性质；衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式；车站布置图类型；技术作业过程及作业方式；机车交路以及车站各项设备能力的协调程度。调车场牵出线 3.机务设备的配置区段站主要设备的相互位置及相互联系机务段应靠近到发场，并且要有便捷的通路，以利机车及时出入段。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发、机车出入段以及调车作业可以同时进行。 区段站主要设备的相互位置及相互联系站同左：新建区段站，一般不采用站同右：同上站对并：改编作业量小，远期无大发展时可设15%站对左：次选21%站对右：首选41%23%3.机务设备的配置 内燃机务段肩回交路机务段所在站机务折返段所在站横列式区段站纵列式区段站循环交路电力牵引的区段站机务整备设备设置: 区段站主要设备的相互位置及相互联系4.货运业务设备（货场）的配置1）货场设置原则①尽量靠近主要货源货流一侧，便于货主取送②车辆取送便利，行程短，交叉少③均衡两端咽喉作业负担④留有车站发展和货场发展的余地 区段站主要设备的相互位置及相互联系站同左站同右站对左站对右一般与货流来向一致，便于货物集散和搬运；货主搬运无须跨越正线；车辆取送会跨越正线当货源、货流主要方向在站场对侧时采用2）货场设置方案 货运业务设备（货场）的配置 结论:货场、作业量均小，取I方案；作业量近、远期均大时，取III方案；作业量近期小、远期大时，先取I方案，再取III方案；分设两个货场（为I零担，III为整车）； 区段站主要设备的相互位置及相互联系5.车辆设备⑴列车检修所：一般设在到发场一侧，靠近运转室，在区段站上往往设在站房附近⑵站修所：设在调车场最外侧或尾侧远期发展范围外⑶车辆段：车辆段设置位置应便于检修车辆的取送，靠近调车场但不妨碍调车场扩建及车辆段本身的发展站修所 区段站布置图横列式区段站：按照最理想的作业流程布置纵列式区段站：将下行无改编中转列车的到发线移至正线另一侧，并逆运行方向错移客货纵列式区段站：横向发展受限，原有到发场供旅客列车专用，并沿正线适当距离另建货物列车到发场和调车场区段站布置图的选择 单线横列式区段站布置图 双线横列式区段站布置图优点：布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，管理方便，作业灵活性大，对各种不同地形的适应性强。缺点：一个方向的列车机车出入段走行距离长，存在严重的客货交叉和其他交叉 两端咽喉最大可以同时进行的作业：A端5项下行旅客列车到达；上行旅客列车出发；机车出段；机车入段；调车作业 两端咽喉最大可以同时进行的作业：B端4项上行旅客列车接入II道；调车作业；下行列车自3道出发； 客货交叉 货调交叉 调机交叉 货机交叉 双线纵列式区段站布置图优点：作业上的交叉干扰较横列式少；机车出入段走行距离短；当机车采用循环运转制时，到发线上的整备设备比较集中；对站舍同侧的支线或工业企业线的接轨也比较方便。缺点：站坪长度长，占地多；设备分散，投资大；定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。因此，一般只有在采用循环交路时，才采用这种图型，以便充分发挥其优越性。 双线客货纵列式区段站布置图 车站类型适用条件单线横列式一般均采用纵列式如为多方向线路引入，且各方向客货列车对数较多，同时地形条件适宜（用横列式咽喉疏解困难）横列式客车对数不多，运量不太大时双线纵列式客车对数多、无改编列车对数多，且地形条件适宜客货纵列式客车对数多，站房同侧有较多专用线接轨，且地形条件适宜区段站布置图的选择 枢纽区段站有两条或以上的铁路汇合或交叉的区段站，一般有3~4个衔接方向。 1、本线车流：在两条本线上来往的车流；2、转线车流：从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向不变，无需在站内折返；3、折角车流：从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向发生变更，需要在站内折返。补充：枢纽区段站车流分类 枢纽区段站：设计特点①各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时，应尽量不变更运行方向；——尽量减少折角直通车流②各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场，保证能同时接入各方向的列车；——设计灵活的咽喉③当列车密度较大、进路交叉较多、对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。④各方向密集到达的可能性大，到发线数量需酌情增加。 三、编组站编组站的作业编组站的设备编组站布置图调车驼峰在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。1、解编各种类型的货物列车——编组列车的工厂2、组织和取送本地区车流3、供应列车动力，整备、检修机车4、货车的日常技术保养——技检、摘车或不摘车修理 徐州北编组站 兰州西编组站 亚洲最大的编组站郑北编组站 编组站的分类1.在一个铁路枢纽内设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分为：1）主要编组站主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。2）辅助编组站协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主，个别情况也编组少量直达列车的车站。 编组站的分类2.根据编组站在路网中的位置、作用和作业量分为3.根据布置图型的不同分为：单向横列式、单向纵列式、单向混合式双向横列式、双向纵列式、双向混合式 位置任务衔接方向日均有调中转出入车驼峰控制设备站型路网性编组站路网、枢纽地区重要地点承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车3个及以上6000辆以上自动或半自动单、双向纵列式双向混合式区域性编组站干线交会的重要地点承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车3个及以上4000辆以上半自动或自动单向混合式、纵列式双向混合式地方性编组站干支线交会点和枢纽地区或港口、工业区承担中转、地方车流改编作业编组2个及以上去向2500辆以上半自动或其它单向混合式、横列式 分类数量分　　　　布东北区华北区华东区中南区西北区西南区路网性15哈尔滨南、沈阳西沈阳南山海关丰台西石家庄济南西徐州北阜阳北南京东南翔、鹰潭郑州北株洲北襄樊北区域性17三间房四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西武昌南衡阳北广州北柳州南西安东宝鸡东兰州西成都东重庆西贵阳南地方性17牡丹江长春、通辽南梅河口太原北乔司、艮山门、淮南西青岛西、来舟怀化南包头西迎水桥武威南乌鲁木齐西昆明东安康东合计4911512975 编组站的作业1、改编中转货物列车作业2、无改编中转货物列车作业3、部分改编中转货物列车作业换挂机车列车技术检查作业变更列车重量变更列车运行方向进行成组甩挂解体列车：到达作业解体作业始发列车：集结、编组作业出发作业 编组站的作业4、本站作业车（地方作业车）的作业到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有调中转车增加了取送车和装卸等内容。5、机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业火车按其在车站内办理的技术作业分本站作业车和中转车。中转车：在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分无调中转车：在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。（在车站无改编作业）有调中转车：不属于无调中转车的中转车。（在车站有改编作业） 6、车辆检修作业⑴列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养⑵摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段）⑶货车的段修：大修、中修、年修7、其它作业：客运、货运、军运列车供应作业 编组站的设备1、调车设备(核心)：调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车；辅助调车场。2、行车设备：接发货物列车的到发线3、机务设备：机务段，整备设备4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段 5、货运设备6、其它设备1）客运设备2）站内外连接线路设备：有进出站线路、站内联络线和机车走行线整倒装设备加冰设备：加冰所，一般设在调车场附近牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓货场 编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以处理改编中转货物列车为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。编组站与区段站的区别 项目区段站编组站客货运业务有无或少量无掉中转列车比重大小有掉中转列车比重小（区、摘）大机车业务小大车辆业务技检、站修有（技检、站修、段修）1.作业的数量和性质 2.设备的种类和规模项目区段站编组站车场数目2～33～8占地长度3～4公里7～8调车设备小大客运设备有无或少量机务设备小大车辆段不一定有有货运设备有货场整倒装、加冰、上水 编组站布置图单向横列式编组站布置图单向混合式编组站布置图单向纵列式编组站布置图双向纵列式编组站布置图双向混合式编组站布置图编组站布置图的选择 编组站各项设备的配置要求：1.车站各组成部分工作上的协调性2.车站作业的流水性和设备使用的灵活性前提：能力大工程投资省运营支出少3.减少道路交叉和作业干扰4.缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间5.便于采用现代化技术装备车场分工灵活进站线路灵活适应不均衡到发无迂回走行 “级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。一级二级三级向、级、场、式“向”指调车系统单向：上、下行改编车流共用一套调车设备双向：两套调车设备分别承担上下行改编车流解编作业“场”指全站主要车场的总数。 “式”指车场互相排列的形式纵列式：主要车场顺序排列。混合式：部分主要车场纵列、另一部分车场横列。横列式：上、下行到发场与调车场并列配置。DBFDBDFDFBDF向、级、场、式 补充内容：装有货物的车辆向卸车站移动，称重车流；卸空的车辆向新的装车站移动，称空车流。车流分类1)本线车流，即在两条本线上来往的车流；2)转线车流，既从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向不变更，无需在站内折返；3)折角车流，即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。 单向纵列式车站有调中转车走行径路图 双向纵列式车站折角车流走行径路图双向纵列式车站折角车流在站内的走行径路在有两个调车系统的双向驼峰编组站上，其折角车流要在站内形成场间交换车，解体以后需要转场重复改编。这些需要转场的有调中转车，除了需要完成上述作业外，还要额外增加转场前集结、转场和转场后解体等三项作业。 一级三场横列式编组站单向横列式编组站 单向横列式编组站(一)设备布置特点1、两到发场分设在调车场两侧，三场横列。2、两到发场与调车场之间通过四条联络线连接，正线外包。3、机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处。4、车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。5、调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。6、上、下行通过车场设在到发场外侧。 单向横列式编组站（二）优点站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活。（三）缺点解体牵出困难，降低了改编能力。改编车流折返走行距离长改编能力较低。能力不能充分发挥。 单向横列式编组站（四）适用范围：双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站，也可作为其它大中型编组站的过渡图型。 单向混合式编组站二级四场混合式编组站二级三场混合式编组站 西安东迎水桥二级四场混合式编组站 二级四场混合式编组站（一）设备布置特点1、共用到达场与调车场纵列配置。2、上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。3、机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。4、车辆段设在调车场尾部适当地点。5、在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。6、调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。 二级四场混合式编组站（二）优点分析⑴避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难。⑵改编列车和调机的作业行程均较短，列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。⑶站坪长度较纵列式短。 二级四场混合式编组站（三）缺点分析1）调车场尾部能力较低。2）反向改编列车到达与出发的进路交叉 二级四场混合式编组站1）调车场尾部能力较低。①部分调车场线路直接发车，即采用编发线布置。②调车场尾部设置小能力驼峰。调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，提高牵出线的能力。③增加尾部调车机台数和牵出线数量。 ④出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置。单向二级四场(出发场后移)编组站布置图通过车场出发场车辆段通过车场调车场出发场到达场机务段下行 ⑤调车场尾部采用“燕尾式”布置。将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。单向二级四场(调车场尾部燕尾式）编组站布置图场车辆段通过出发调车场场出发机务段通过到达场下行三间房 ⑥调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。可使尾部咽喉长度有较大缩短。⑦调车场尾部采用调车集中控制设备。保证调车作业安全，提高平面调车效率。 二级四场混合式编组站2）反向改编列车到达与出发的进路交叉①平面疏解把反向列车接车与其他作业的交叉，分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。②跨线桥立体疏解当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方考虑采用立体疏解。 二级四场混合式编组站（四）适用范围适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。 二级三场混合式编组站来舟艮山门 单向纵列式编组站单向三级三场纵列式编组站布置图 三级三场纵列式编组站（一）设备布置特点1.各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。2.通过车场一般设在出发场外侧。3.机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。4.车辆段布置在调车场旁侧。便利取送。5.正线外包，到发进路立交疏解。 三级三场纵列式编组站（二）优点1.各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。2.能力较大。3.同类车场集中布置且仅设一套调车设备，有利于实现编组站现代化。 三级三场纵列式编组站（三）缺点1.反向改编列车走行里程较长；2.车站站坪长度较长；3.站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。 三级三场纵列式编组站（四）适用范围：顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大（6500～8000辆/d），衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6～8km站坪或近期运量虽然不大，但远期又有较大发展的大型编组站。 丰台西双向三级六场纵列式编组站郑州北 双向三级六场纵列式编组站(一)设备布置特点1.上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。2.两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流。3.上下行通过车场分别设置在各该系统出发场外侧。4.机务段设在两套调车系统之间。5.车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部。 双向三级六场纵列式编组站（二）优点（与单向编组站图型比较）1.反向改编车流无多余折返走行，可节省运营费。2.能力较大。解编14000~16000辆/日，有子场18000~22000辆/日3.有较大的储备能力。4.当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。 双向三级六场纵列式编组站（三）缺点1.两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多。2.占地面积长而宽（约8-10km)、车站定员多、工程费用高。3.两系统间相互协作困难。某方向车流减少，忙闲不均，能力不协调。 双向三级六场纵列式编组站（四）适用范围1.衔接方向较多，解编作业量较大(其它图型无法承担)2.上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车流量比重不大于15%3.地形条件允许4.路网性编组站 双向混合式编组站布置图指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图型。双向二级六场混合式编组站布置图：济南西两系统均采用二级式布置的代表图形。 双向混合式编组站布置图双向二级四场混合式编组站布置图：沈阳西 双向二级五场混合式编组站布置图 双向混合式编组站布置图双向三级五场混合式编组站布置图：南翔 编组站布置图的选择一、选择的主要依据在路网和枢纽中的地位和作用衔接线路的方向数按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质工程地质条件所在城市的经济地位和发展规划编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度 编组站布置图的选择1.单向或双向调车系统的选择2.各车场配列形式的选择 1.单向或双向调车系统的选择a.当顺、反方向改编车流相差悬殊，或新建编组站，一般都应首先考虑采用单向布置图；b.双方向改编车流均衡且折角车流比重小，是采用双向编组站图型的首要车流条件。c.车流量不超过单向系统作业能力时，如车流性质均衡性强且折角车流比重小，则通过技术经济比较决定采用何种布置图。 2.各车场配列形式的选择单向编组站在设置和选定主要车场配列方面，具有下列特点：①作业相同的主要车场集中设置。可减少作业交叉，节约用地，便于管理，有利于编组站设备现代化改造。②到达场和调车场顺序纵列布置。可保证到达和解体“流水”作业，提高驼峰能力。③调车场和出发场横列或纵列布置需经技术经济比选确定。④取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车。 2.各车场相互位置的选择衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级式图型。衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、下行改编车流相差悬殊，地形不受限制时，应优先采用到、调、发纵列的三级式图型。关于双向编组站，两个调车系统的车场数量和配置形式，应根据各系统的车流量和作业特点进行选择。 3.调车方向的选择1)应与主要改编车流方向一致。当上、下行方向改编车流量接近时，应照顾重车流方向或车流组成比较复杂的方向。2)应与地面标高相适应。3)应顺着控制风向。可以降低驼峰高度，节省土方工程量和调速工具投资。三个条件发生矛盾时，应首先考虑主要改编车流量及其方向，并兼顾地形及气象条件进行综合分析。 调车驼峰 驼峰是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。 驼峰组成推送部分(pushingsectionofhump)车列第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。推送线----由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段 驼峰组成计算点：难行车在不利条件下从峰上溜下后的停车点。计算点又叫计算停车点。 驼峰组成溜放部分(rollingsectionofhump)指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点）到计算点的线路范围----驼峰的计算长度 驼峰组成峰顶平台(platformofhumpcrest)指驼峰推送部分与溜放部分连接处的一段平坦地段。 调车驼峰驼峰设计1.驼峰调车场头部平面设计2.驼峰高度计算3.驼峰纵断面设计 1.驼峰调车场头部平面设计调车场头部平面设计要求如下：（１）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；（２）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；（３）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；（４）使各溜放钩车共同走行径路最短,以便各钩车迅速分散；（５）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线,以免增加阻力；（６）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。 2.驼峰高度计算驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。驼峰峰高应保证在溜车不利条件下以5km/h的推送速度解体车列时，难行车能溜至难行线的计算点。易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线（常位于调车场的外侧，溜放径路上有最多的曲线和道岔）。 3.驼峰纵断面设计 单向箭翎线也称S型箭翎线，由三条尽头线组成。中间为走行线，两侧为编组存车线，其一端连牵出线，另一端为车挡。由于选编、连挂牵出作业只能在一端进行，同时线路布置象“箭翎”，故称单向箭翎线。与单向箭翎线不同的是，双向箭翎线设是在调车场内。也是由三条线路组成，中间为走行线，两侧为编组存车线。其一端与解体主驼峰直接连通，另一端与尾部牵出线相连。由于主驼峰可直接向编组存车分段线溜放固定到站的车辆，尾部牵出线调机又可去各线段连挂车辆，两端都可作业，故称双向箭翎线，也叫D型箭翎线。 郑州北 哈尔滨 安康东 包头西 宝鸡东 长春 成都东 大同 丰台西 阜阳北 艮山门 广州北 贵阳南 哈尔滨南 衡阳北 怀化南 淮南西 江岸西 昆明东 来舟 兰州西 柳州南 梅河口 牡丹江 南仓 南京东 南翔 乔司 青岛西 三间房 山海关 沈阳南 沈阳西 石家庄 四平 太原北 通辽 乌西 武昌南 武威南 西安东 襄樊北 向塘西 徐州北 鹰潭 迎水桥 重庆西 株洲北