隧道漏水整治工程施工心得

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1、隧道漏水整治工程施工心得　　摘要：铁路既有线隧道漏水困扰铁路多年，北京铁路局现行的整治方案存在隧道漏水点随季节变化，造成开槽位置不准确；注浆压力过大容易破坏隧道洞顶衬砌；施工过程中使用轨道平车不当，容易造成小车沿线路溜逸影响火车安全的问题。本文从施工角度用一系列保障措施避免了上述问题的发生，是隧道漏水整治施工的经验总结，是对施组的完善和延伸，是施工中遇到的具体问题及解决办法的描述。关键词：开槽注浆压力溜逸中图分类号：U45文献标识码：A隧道漏水问题是个世界性难题，目前世界上还没有一种工艺或技术能够彻底根治隧道漏水问题。最近张石高速刚刚开通，紫荆关附近的所有隧道限速60k

2、m/h,就是因为隧道漏水所致。铁路既有线隧道因为修建年代久远，受限于当时的工艺和技术水平，隧道漏水问题尤为严重。我段现在进行的既有线隧道漏水整治工程，按照“堵、导、融、排”的方案，在工艺上采取了边墙开槽和拱顶注浆相结合，特别是针对北方冬季隧道结冰现象，利用充氟的紫铜管引入地热，解决了困扰工务和供电系统冬季打冰的难题。下面我着重从边墙开槽和拱部压浆谈一谈施工心得。边墙开槽。51、边墙开槽最重要的是找准漏水点。尽管设计单位在确定开槽位置前已经进行了现场勘查，但是，真正施工时，我们往往发现设计开槽位置与实际漏水点存在较大误差，以京原线99#隧道为例，设计新增开槽的11条中就有

3、4条与实际出水位置不符（75#隧道比例与99#隧道相似）。是设计单位现场勘查不细致呢？还是工务系统提供的线索有误？其实都不是。这恰恰反映出既有线隧道漏水的复杂性，这说明隧道漏水位置不是一成不变的，季节的更替，雨水的多少都直接影响对出水位置判定的精度。那么如何从施工角度客服这一误差影响呢？我们的做法是，按施工组织设计标定的位置，对照隧道实际漏水情况，征询工务段冬季打冰人员意见（他们一般都熟悉冬季结冰位置），遵循冬季打冰位置优先，实际出水位置其次，设计位置最后的顺序确定实际开挖位置。实践证明这一策略很好的客服了设计与实际不符这一难题。52、边墙开槽高度。设计上开槽高度控制在

4、地面至起拱线以上1.5m范围以内，之所以如此规定，怕的是槽内的透水软管或紫铜管侵入限界。问题是很多时候出水点恰恰在起拱线以上1.5m范围以外，即便是出水点在起拱线1.5m范围以内，有时也难以确定出水位置，比如出水位置上下连成一片或春秋季节施工出水位置有多处却不明显时。如果一味刻板地执行“开槽高度控制在起拱线以上1.5m范围以内”这一原则，施工质量肯定就大打折扣了。那么如何做到既要尊重设计原则又不能降低施工质量呢？我们的做法是，假如此处开槽位置不在设计注浆范围内，我们与工务段协商后建议设计单位列此处为注浆段。京原线75#隧道的设计注浆段有109m，其中由我段和丰台工务段共

5、同确认后建议设计所更改的注浆段就有40m之多。如果此处恰好在注浆范围之内时，注浆时注意观察和记录浆液的渗出点，待注浆完成后，再开槽时就能确保开槽位置的精确了。3、边墙开槽特殊的轮廓尺寸重要性。设计开槽尺寸为外宽160mm,内宽200mm,深度为230mm。之所以设计成外窄内宽的喇叭形，是设计者为防止老化后的槽内透水软管或紫铜管侵入限界而加的一道保险。所以，我们施工时不仅仅把开槽尺寸是否达标当成一项质量要求，还把它列为全施工段一项重点安全卡控对象，每日由施工队长和技术员重点检查。二、拱顶压浆。1、压浆机的选择。与路基压浆不同（一般压力不大于0.3兆帕），隧道拱顶压浆是以自

6、流平灌为原则5，也就是说，压浆机所提供的压力只需要把浆液提升到拱顶位置就够了。设计目的是想让浆液把衬砌内的水给挤走或排开，同时又不给既有衬砌施加额外的压力。问题是如何确保注浆机既能把浆液提升到6m高度，又尽可能少的给衬砌施加额外的压力呢？为此，我单位在当初购买注浆机时着实下了一番功夫。功率太小的，虽然能满足把浆液提升到6m高度，但施工效率太低；功率大的，效率虽上去了，却存在施工过程中压力不好控制，施工风险太大等风险。经过长时间的网上甄选和现场模拟测试，最后确定使用重庆一机械厂的HS-B2型注浆机（现在我单位唐山基地还库存着3台其它品牌的大功率注浆机，它们因操作复杂，压力

7、卡控难度大而被淘汰）。2、注浆作业中的注意事项。首先是控制单位时间内的注浆量。注浆作业时，当一个注浆点位连续注浆量达到1000kg（40袋注浆料）时，必须停止注浆，临时封堵注浆孔，改换至下一段注浆。这样做的目的仍然是不想给既有衬砌以过大的压力，从而确保衬砌及施工作业的安全。5其次是做好注浆过程中对衬砌的观测检查。路基注浆时，为了确保线路不因注浆压力过大而抬起或变形，通常是卡控注浆机压力表读数并配以水准仪不间断检测来实现的。拱顶注浆的危险性要远远高于路基注浆，而且无法使用既有的观测设备，卡控的难度也就可想而知。通过长时间的摸索积累，我们采取