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1、个人收集整理勿做商业用途我们离真正的「车联网」时代还有多远? Ｂy老衲有礼了 ｜2０１4/07/21[核心提示］车联网、汽车智能化正是当前热议的话题，但是我们也需要给自己泼泼冷水，听听热潮背后的冷思考。我们无法想象各种Apｐ 的爆发式增长会出现在iＰhonｅ发布以前,就好像我们无法想象麦哲伦摇着小舢板环球航行一样，任何脱离了基础平台的设计只能是空想。很不幸的是现在大热的车联网包括「智能汽车」技术都是建立在这样的空想之上的。以「创新」为根本的联网技术能不能结合在「汽车」这样一个产品上，至少要考虑以下几个方面:传统汽车不是快速迭代产品作为一个国家工业水平的
2、体现，汽车绝对算的上一个综合性极强的产品,其中涉及到了几乎社会生活的各个方面,由于投入高而且售价也高，其生产流程和使用周期都很长，这是汽车与手机等产品根本上的区别。具体来说可以分成下面两个方面:1）厂商方面：参观过汽车工厂的人都能体会到,一辆哪怕是低端的汽车都要经过上千个生产流程,必须用流水线实现大规模生产才可能取得价格上的优势，任何一个改变都涉及到成本的计算,这也决定了大多数传统汽车没有必要在本来就拥挤的空间中留下任何扩展接口。而现在所谓原生的「智能」汽车也只是增加了生产的复杂程度，带来的改变远不能抵消这部分成本。一个触屏控制的中控系统并不一定比按钮
3、来得更直接了当,反而增加了设计生产的投入和难度。至于「车联网」的幻想者们提出的种种构想，目前来看,至少在传统厂商这里没有市场。举一个不太恰当的例子,就像要给一块劳力士的机械表加上个人收集整理勿做商业用途GＰS,传统的发条和指针系统怎么给用户导航?瑞士的钟表匠们又要如何下手？恐怕难度很大。２)用户方面：大多数传统汽车的功能是代步，只要维护费用合适，安全性有保障,一辆汽车可以用很多年,除非新的产品可以给用户带来完全颠覆式的体验，否则消费者更换汽车的动力不大。目前汽车厂商的宣传方向早已脱离了汽车基本功能本身，因为作为一个延续了上百年的产业,汽车各方面的技术已
4、经趋近于完美的成熟状态，在基本的速度和耐用度等 方面甚至超过了一般用户可能用到的极限,买法拉利的不一定就是要去飙车,买路虎的不一定就要去越野。用户挑选汽车更多考虑的是品牌地位、服务水平、安全性 等方面。现在有许多加入了屏幕和语音的所谓「智能」汽车，至少在现在看来,除了在本身拥挤的空间里显得突兀以外，对汽车使用模式的改变很有限，而这部分成本是要用户付出的。和手机不同，用户一旦选择汽车产品就很难再改变,用户不接受,那么更先进的技术和构想就完全没有施展的余地。所以要做「智能汽车」就有两个方向：1.在厂商方面是简化生产流程，而且要极端简化,简化到可以把汽车做成
5、一个可以迭代的产品；2.在用户方面则是提供最简单的操作和完全不同以往的体验,其廉价、便利、安全、舒适等各方面要远远超越现有的任何产品。所谓「平台」应该是什么样子?回到2０07年之前，如果我们要开发一款像微信这样的产品并走红是不可能的，不管现在的各路专家们怎样分析,有一点是肯定的:没有各类传感器、多点触控屏幕、高速网络、定位芯片和完善的手机操作系统,微信是不会出现的，其他各类 Apｐ的爆发式增长也是不会出现的。所以我们可以称之为「平台」的平台必然不会是某种不痛不痒的改进，再结合前面所说的,这种平台必须是完全不属于传统思维的一种跃进,类似于电子手表之于机械
6、手表,流水线之于手工作坊，电灯之于蜡烛。简言之,要有车联网技术的发展,我们需要一个符合车联网时代的车和配套设施作为必不可少的平台。它应该具备如下特征：·极端简化的结构和生产流程。甚至在未来某一天(我相信不会很远),用户可以根据自己的喜好选定配件来「攒」一辆车,而厂商可以快速根据需求完成生产组装并直接送到用户门口。这样的车内部空间不再只有拥挤的机械结构,还包括了大量传感器用来收集用户操作、车辆状态等 数据并上传,也包括了大量输出设备用来提供图像、声音、周边环境等反馈信息,而这二者依靠一个包含丰富软件接口的操作系统来协调统一。与功能更丰富相反的,所有的配件
7、成本比现有汽车大幅度降低,可以让用户以升级部分配件、回购换新等方式实现新旧产品更新，实现硬件上的迭代。·极其丰富的功能和低廉的成本。除了少数品牌，车辆将不再是一种贵重物品,更简易的操作方式,更安全的行驶方式，个人收集整理勿做商业用途更低的使用、维护和升级成本,更贴近个人需求的软硬件订制，更直接的销售和售后模式,这些都将给用户带来完全不同的体验。固步自封的厂商将被淘汰,更多资 金和公司将进入这个已经变得低门槛的行业，更多的软件开发者和周边配件生产者层出不穷,针对不同人群生产的车辆将极大地丰富车辆的形态。·完全改变的公共生活形态。由于车辆的体积和协调等因素
8、,公共设施的形态将因此发生变化，作为配套设施的交通管理系统、道路建设都将发生明显的变化，甚至是
