自动空气制动机综述.ppt

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1、1第二章自动空气制动机综述列车制动主讲教师：曹兴潇2.0自动空气制动机A、组成B、特点C、工作原理A、机构空压机、总风缸、总风缸管、给气阀、制动阀、列车管、三通阀（因与列车管、制动缸和副风缸相通而得名）、副风缸、制动缸。B、特点（1）列车管减压制动，增压缓解，列车分离能制动停车。（放风制动，充风缓解）（2）制动缸距风源和排气口较近，制动和缓解一致性好。（3）可实现阶段制动，但不能实现阶段缓解。C、工作原理（1）缓解位：空气→空压机→总风缸→总风管→给气阀（限制列车管压力）→制动阀（手把在缓解位）→列车管→三通阀（缓解位）→副风缸充气制动缸中的

2、压缩空气→三通阀（缓解位）→三通阀排气口→大气→制动缸减压缓解。（2）制动位：列车管内的压缩空气→列车管→制动阀（手把在制动位）→大气→列车管减压副风缸内的压缩空气→三通阀（制动位）→制动缸→制动缸增压制动。（3）保压位：制动阀（手把在保压位）→列车管定压→三通阀（保压位）→制动缸定压产生持续制动效果。（4）阶段制动：制动阀在保压位和制动位之间切换→产生阶段制动效果。6缓解稳定性:列车管微量漏泄或压强波动，主活塞两侧压差不能克服其移动阻力，分配阀不发生“自然制动”的性能。要求减压速度临界值为0.5-1.0KPa/s制动灵敏度:列车管减压速度大

3、时—主活塞两侧压差能迅速扩大到能推动主活塞—移动、产生制动。要求减压速度临界值为5-10KPa/s2.1缓解稳定性和制动灵敏度7制动灵敏度:列车管减压速度大时—主活塞两侧压差能迅速扩大到能推动主活塞—移动、产生制动2.1缓解稳定性和制动灵敏度8缓解稳定性:列车管微量漏泄或压强波动，主活塞两侧压差不能克服其移动阻力，分配阀不发生“自然制动”的性能。2.1缓解稳定性和制动灵敏度9缓解稳定性:列车管微量漏泄或压强波动，主活塞两侧压差不能克服其移动阻力，分配阀不发生“自然制动”的性能。要求减压速度临界值为0.5-1.0KPa/s制动灵敏度:列车管减压

4、速度大时—主活塞两侧压差能迅速扩大到能推动主活塞—移动、产生制动。要求减压速度临界值为5-10KPa/s2.1缓解稳定性和制动灵敏度10列车管减压是靠机车制动阀排风来实现的。为了区别常用制动和紧急制动，列车管排风速度不同，使列车管获得了两种不同的减压速度。但机车的排风速度不等同于列车管的减压速度，随着车辆编组的加长，列车管总容积增大，相同的排风口和排风速度下，列车管的减压速度会越来越低。2.2列车管局部减压与常用急制动112.2列车管局部减压与常用急制动若要保持一定的减压速度，就要相应的加大排风口和排风速度，当列车很长，机车排风口过大，排风速

5、度太快，沿列车长度的衰减也很快，列车后部的压力空气向前涌时列车前部的空气压强将回升，发生自然“缓解”。解决的办法是：在机车制动阀排风减压后，每辆车的三通阀动作，使列车管压力在该阀处也获得一个排气出口。122.2列车管局部减压与常用急制动局部减压—受列车管控制的、安装于机车车辆上的、只能控制本车制动作用的阀，排列车管的风时，既为“局部减压”（简称“局减”）或“附加排气”。132.2列车管局部减压与常用急制动第二代三通阀：即快动三通阀。特点：两个制动位常用制动位紧急制动位—发生局减作用142.2列车管局部减压与常用急制动第三代三通阀：具有两种局减

6、作用的三通阀.常用制动常用急制动—常用制动局减紧急制动—紧急制动局减15以上是为改善制动时列车前后部一致性对分配阀进行的改进，归纳为：紧急制动位具有局减作用既有紧急制动局减又有常用制动局减（简称急制动）常用制动、紧急制动分别控制；常用位的列车管局部减压分成两阶段进行。2.2列车管局部减压与常用急制动16改善缓解时列车前后部一致性对分配阀进行的改进，有两种方法：1.减速充气缓解2.加速缓解2.4减速充气缓解与加速缓解17减速充气缓解2.4减速充气缓解与加速缓解主活塞18加速缓解局部增压：受列车管控制的，只控制本车作用的阀，在列车管充气缓解时也给

7、列车管充气增压，简称“局增”。2.4减速充气缓解与加速缓解19常用制动安定性：列车管常用减压时不发生紧急制动作用的性能为常用制动安定性。紧急制动灵敏度：列车管减压速度达到紧急制动要求时必须产生紧急制动。2.3常用安定性和紧急灵敏度20常用制动安定性减压速度临界值在31-36KPa/s紧急制动灵敏度减压速度临界值在50-80KPa/s2.3常用安定性和紧急灵敏度210.5~1.05~1031~3650~80列车管减压速度kPa/s临界值缓解稳定性：保证低于此值不发生自然制动。紧急灵敏度：保证达到此值必须启动紧急制动。常用安定性：保证低于此值只能

8、起常用制动。制动灵敏度：保证达到此值必须启动制动。临界值临界值临界值2.3常用安定性和紧急灵敏度二压力机构1.概念：三压力机构按参与主活塞(主控机构)平衡的压力多少