空气制动机自动制动作用浅析.doc

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1、空气制动机自动制动作用浅析［摘要］从列车管减压入手，探讨空气制动机在列车管消除过充压力时，为什么不会产生列车制动作用；自动制动阀在常用制动位起紧急制动作用的故障原因。［关键词］空气制动机；自动制动阀；列车管；制动；减压速度；减压量中图分类号：U260.35文献标识码：A文章编号:1009-914X(2015)21-0052-01列车制动主要包括列车制动机的使用、列车管折角塞门状态、列车管充风状态筹方面。列车运行时，当机车自动制动阀实施列车管排气减压时,机车车辆的自动制动机就要产生制动作用，这是机车乘务员和机车制动机检修人员所共知的但对于JZ-7型空气制动机，自动制动阀置过充位列车管过充后，

2、再置运转位消除过充风压，列车管在排气状态下列车自动制动机为什么不产生制动作用？要阐述清楚这个问题，必须从列车管说起。列车管是一根细长又非笔直的通气储气管路，由于多处用管接头来连接，以及折角塞门频繁的通断,所以列车管不可以保持绝对的密封。新列车管每分钟泄漏量不大于WkPa,即平均泄气速度不大于10kPa/inin,修理车列车管每分钟泄漏量不大于20kPa,即平均泄气速度不大于20kPa/min,是在被打破列车自动制动机缓解稳定性基础上制定的，也是列车管允许有轻微漏气的佐证。下面来探讨一下自动制动机的缓解稳定性。所谓缓解稳定性，是自动制动机抵抗列车管微小压力波动而保持缓解状态的特性。缓解稳定性

3、是由机车车辆的分配阀、三通阀各自的柱塞摩擦阻力，缓解弹簧或稳定弹簧预压力、活塞摩擦阻力，以及充气沟或充气风堵逆流损耗等因素形成的。由于现有机车制动机的型号较多，客货车辆制动机的型号更多，并且还在不断研制新型号的制动机，它们的缓解稳定性均有差别。为此特统一规定：所有铁路运输用的机车车辆制动机，在列车管减压速度不大于0.5-l.OkPa/s时，不应起制动作用，0.5-1.OkPa/s为缓解稳定性临界值。了解了自动制动机缓解稳定性后，再来分析消除过充压力不产生制动作用的问题。JZ-7型空气制动机自动制动阀置过充位，列车管的过充压力为30-40kPa,再置运转位消除全部过充压力，需要120秒，其平

4、均消除速度为0.25-0.33kPa/so显然，消除速度即按0.33kPa/s而然,也只比新造车列车管允许漏气速度0.167kPa/s稍快，而与修理车列车管允许漏气速度持平，但小于缓解稳定性临界值0.5—1.OkPa/soJZ-7型空气制动机分配阀的副阀比主阀灵敏度高，那么消除速度能否打破其缓解稳定性呢？副阀的缓解稳定性是由其柱塞摩擦阻力、稳定弹簧预压力、橡胶膜板弹力以及降压风缸充气风堵逆流损耗等因索形成的。前三个力之和为1.925kg,膜板活塞的面积为63.84cm2，除后之商为0.030kg/cm2o也就是说，膜板活塞列车管侧低于降压风缸侧3kg风压时，才有可能打破副阀的缓解状态。由此

5、不难看出，消除速度即使以0.33kP/s计算，也需要9s后才能达到3kg。而在9s之内，降压风缸充气风堵逆流损耗，足以抵消消除速度。通过ei・5nini的充气风堵充气，降压风缸的风压由0升至580kPa,需时不大于78s,其平均充气速度或逆流速度为7.436kPa/so所以不能打破副阀的缓解状态。副阀柱塞尾部仍保持三沟通工况，即工作风缸、降压风缸与列车管的风压相互沟通。工作风缸和降压风缸的过充风压原路返回到列车管，一起由中继阀排气口排向大气。JZ-7型空气制动机分配阀主阀，其大膜板上方列车管风压与下方工作风缸风压，由于副阀柱塞尾部的相互沟通，在消除过充压力的过程中始终不能形成压差，则主阀也

6、仍处在缓解充气状态。客货车辆的自动制动机，由于各自的缓解稳定性均未达到缓解稳定性临界值0.5-1.OkPa/s,在以0.33kPa/s的速度消除过充压力时,也不能打破其缓解状态。所以仍保持各自的缓解充气状态。综上所述，JZ—7型空气制动机自动制动阀置过充位，列车管过充后,再置运转位消除过充压力，虽然也是列车管排气减压，但消除速度小于缓解稳定性临界值，更小于机车车辆的各自动制动机的缓解稳定性，所以不应产生制动作用。缓解稳定性临界值是缓解状态的上限，所以机车车辆的列车管漏气速度或波动速度，只要不跃入这一上限，就能保证列车自动制动机始终处在缓解状态。那么列车管减压速度多大时才可能产生制动作用呢？

7、由于机车车辆制动机型号繁多，它们的制动灵敏度也不同，为此还统一规定：所有路用机车车辆制动机，在列车管减压速度不小于5-10kPa/s时，应起制动作用。5-10kPa/s是产生制动作用的下限，故称为制动灵敏度临界值。制动机灵敏度临界值与缓解稳定性临界值之间只有4kPa/s的过渡区,故所有自动制动作用的列车管减压速度不但不要降入这个过渡区，反而应高于制动灵敏度临界值。ZJ-7型空气制动机灵敏度最高的分配阀副阀，其制动灵敏度为