欧美航空业与高铁发展现状.doc

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1、欧美航空业与高铁发展现状2010-01-10《屮国民航报》光琪凝［投稿排行榜］2010/01/10(14:08:34)应对高铁枢纽建设是重点HrhT高铁的存在，低于3小时航程的短程航线不值得运营。”徳国的Eurowings航空公司主席兼首席执行官瑞纳徳•桑特勒曾经这样宣称。他的话不无道理。据法国航空公司(AirFrance)发展战略副总裁伯徳斯•佩吉斯介绍，当旅程只有2个小时或低于2个小时,高铁占据T90%-95%的市场份额；当旅程为3小时,高铁占据市场份额为60%；但当旅程为4小时,航空才拥有竞争优势,因为高铁拥有的市场份额锐减到38%0这也反映了当高

2、铁“呼啸而来”时，受冲击最大的是航空公司点对点的短程航线。早在上个世纪90年代,随着“欧洲之星”的启用和法国高铁(TGV)的升级换代,欧洲的航空公司就意识到了这点，并迅速地适应市场的变化，包括法航、徳国汉莎航空公司(DeutscheLufthansaAG)在内纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。“我们停运这些短程航线不足为奇。因为既然在这些点对点航线上，高铁片冇明显的竞争优势，我们就不如避其锋芒，将运营重点转向枢纽建设，这才是航空公司赢得高铁竞争的关键战略。”法航屮国区总经理康飞辿向《屮国民航报》记者解释道。由于法R

3、ITGV开通时间较早，法航是欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。康飞迪指出，航空公司的优势在于远稈航线，尤其是跨洲的国际航线。“航空公司可以通过加强枢纽建设，发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加屮转客流。”事实证明，这个战略颇为成功。徳圉的汉莎航空枢纽发展和运力管理副总裁约格•汉雷曼就表示，虽然随着法国至徳国高铁的开通，将巴黎至法兰克福的旅程从原先的6小时15分钟减少金4小时，将巴黎至斯图加特的旅稈从原来的6小时缩减至3小时40分钟。“但我们对此亳不扌心，因为我们來自巴黎的客流80%都是屮转旅客。”必须指出的是，航空公司要执行这枢纽战略，赢得同高铁

4、的竞争，就要有放弃指望这些短程航线盈利的想法。因为在这一战略屮，短程航线只是对航空公司远稈国际航线有益的补充，而不是盈利的T具。正如《航空快线：危屮d机》文屮所提到的那样，尽管美国的航空公司在华盛顿、纽约和波上顿航线受到很人的冲击，航空运输量急、剧下滑，但美国的航空公司仍然坚持保留这些短程航线,因为这些航线是航空公司枢纽战略屮的一部分，同其国际航线结合，能够为航空公司赢得企业客户。两谚冇云：“如果你不能打败它，就加入它。”其实，除了使川其自身的短程航线來输送屮转客流外，航空公司还可以同高铁合作，利用高铁在3小时和3小时以下的旅稈的竞争优势，在主要的枢纽为

5、其国际航线提供更多的屮转客流。上个世纪90年代初，时任汉莎航空的总裁亨兹•卢劳就曾预言：欧洲的运输未来就是每廉机场下面祁有一个火车站，高铁要为航空公司的远稈国际航线输送客流。如今看来，他的预肓成真了。1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，随着空铁联运的开展，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等。如今，法航已同TGV运营商合作，在多条至巴黎的高铁路线上进行联运，例如旅客可以在里尔火车站同时买到至巴黎的高铁车票和从巴黎始发的国际航班机票；同样，汉莎也在科隆和斯图加特至法兰克福高铁上实行联运。值得注意的是，现在法航已不仅仅满足于同

6、高铁合作，该公司哄至有兴趣投资运营高铁。这主要是由于一方而运营高铁利润丰厚，另一方面可以更好地利用高铁线路为门身国际航线输送客流。为此法航表示，…日.法国的国内高铁市场2010年开放，法航就计划同年运营自己的高铁。美国航空快线：危中寻机“尽管经济起起伏伏,市场对于航空快线产品还是有很大的需求,特别是针对企业大客户市场。企业公务旅行重视联程航班、直达航班、常旅客项目等产品。每一个产品都是重要的,如果你不拥有这些产品,那么你就缺乏竞争力。”—达美航空负责纽约业务的高级副总裁盖尔•格里梅特上个世纪90年代屮期，华盛顿国家机场。…位戴眼镜，穿着风衣的人走到了合众

7、国航空公司航空快线的柜台前。他刚刚错过了半小时一班前往纽约拉瓜辿亚机场的航班，希望能马上成行。但柜台工作人员表不现在没有航班，打发他去楼下的达美航空快线柜台。最终，这位柜台人员颇冇微词地为这位旅客安排了合众国航空公司的下一班快线航班。半时站在远处看见这一切的是时任华盛顿机场管理局的运营总监克里斯•布朗（现在他已是华盛顿杜勒斯国际机场的总经理），他非常工气，走到柜台前问工作人员：“你知不知道刚才那位旅客是谁？”T作人员冋答说：“好像是叫盖茨的什么人。”“他是微软的比尔•盖茨——可以在15分钟内收购并且解散航空公司的人。”在美国东海岸华盛顿、纽约和波士顿二地

8、Z间的航空快线市场曾经一度是欣欣向荣,但如今情况已人不如前。东方快线、纽约航空快