太中线引入迎水桥站改建方案研究.pdf

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1、站场设计站场设计铁道运输与经济RAILWAYTRANSPORTANDECONOMY文章编号：1003-1421(2005)10-0061-03中图分类号：U291.4+1文献标识码：B太中线引入迎水桥站改建方案研究穆进怿（铁道第三勘察设计院站场枢纽设计处，天津　300142）主，地方车流较小。太中线设计考摘　要：由于太中线的引入，迎水桥站的作业有较大增加，鉴于目虑迎水桥站与太原枢纽的榆次站前迎水桥站峰前到达场、调车场，以及上、下行到发场能力已经饱开行技术直达列车，区段、摘挂列和，分析各车场设备现状和近远期车流情况，提出车站各车场和机车由相邻技术站组织开行。太中线务、车辆设备的改建

2、方案。引入迎水桥站后，该站东端衔接包关键词：铁路；编组站；改建方案；能力；研究头、太原、宝鸡方向;西端衔接兰州、武威方向。在中卫地区有包兰、宝中、太中和干武线4条主要干线成投产，以及宝中铁路运量的不断汇合于迎水桥站，形成中卫枢纽1基本概况增长，1998年对迎水桥编组站进行（见图1）。随着包兰双线工程的实迎水桥站始建于1995年6月，了改扩建，改建成为单向二级四场施，通过本地区的货运量将有很大为一级三场的区域性编组站，与宝站型。增加。迎水桥站既有峰前到达场，中电气化铁路同步建成并投入运太（原）中（卫）线是连接西北调车场，上、下行出发兼直通场等营。随着包兰线电气化改造工程建与华北的运

3、输通道，以直通车流为能力已经饱和，车站的改建方案要图1中卫枢纽示意图61第27卷第10期站场设计站场设计铁道运输与经济太中线引入迎水桥站改建方案研究穆进怿总体解决枢纽点的能力，并具有一（2）存在的问题。①机车出入上行到达场出口经驼峰路基下至定的储备。段走行占用2条到发线，降低了到机务段西端出入口间）使上行反向达场接车能力;②上行反向到达的到达的改编列车、无调中转列车、2车站作业量及车场设备核定改编列车、无调中转列车、自编列自编列车机车入段及上行出发列2.1车站作业量车机车入段及上行出发列车机车出车机车出段的走行，避开峰前到达迎水桥站初期、近期和远期作段，不仅切割到达场入口咽喉，而

4、场及入口咽喉，直接沿峰下机车走业量见表1。且与到达列车及推峰解体表1迎水桥站各车场作业量2.2各车场设备核定车列产生交叉干扰。经查根据太中线引入迎水桥站车定，峰前到达场咽喉区道流量，在维持既有编组站单向二级岔通过能力利用率为:东四场站型不变的情况下，根据需要咽喉0.42;西咽喉0.46，到能力对各车场设备进行核定。峰前发线通过能力为59.3列、到达场需要8股道;上行出发兼直利用率为0.86。从到发线通场需要9股道;下行出发兼直通与咽喉道岔通过能力利用场需要8股道;调车场需设置22条率不协调的情况分析，到调车线，远期预留14条。各车场股发线数量不足是主要原因。道有效长均为850m。

5、同时修建峰（3）解决办法。根据太下机走线1条，远期预留1条。中线引入后的车流量分析，峰前到达场需要8股道。因3各车场改建方案既有到达场机车走行线占迎水桥站各车场改建方案如用1～2股道，到达场需要图2所示。增加4股道。根据峰前到达3.1峰前到达场场两侧地形增加4股道较（1）既有设备情况。峰前到达困难。为此拟采用增加峰下场既有6股道，有效长均大于850机车走行线疏解交叉的办m，其中5、6股道供上行反向到达法。增加峰下机车走行线的改编列车、无调中转列车、自编不仅能疏解交叉，还可提列车机车入段及上行出发列车机高峰前到达场接车能力。车出段走行。增加峰下机走线（由图2迎水桥站改建方案示意图6

6、2第27卷第10期站场设计站场设计太中线引入迎水桥站改建方案研究穆进怿铁道运输与经济行线出入段。这样将到达场的2条修建联络线虽然近期投资较大，但既有外包线改建为到发线。在改移机车走行线改为接车线，进一步提该联络线远期可作为宝中线双线后的外包正线与既有外包正线间高到达场的接车能力。的一部分，近远期结合较好。同时增加2条到发线，使到发线数量达因机车日出入机务段次数近迎水桥站在上行出发兼直通场和到9条。为满足下行场的能力需求，期不足60次，所以近期只增加1条既有调车场间，增加调车线1束5在外包正线外侧增加1条到发线，峰下机车走行线，远期预留1条。条;在下行出发兼直通场和既有调供直通、直

7、达列车到发，使到发线3.2调车场车场间，预留调车线3条，使调车场数量增加到8条。（1）既有设备情况。调车场既最终为4束22条调车线的布置形3.4改建后各车场设备能力有14股道，但列车编组计划规定式，满足近远期运量的需要，车站迎水桥站改建后，车站的通过的车流组号有18个，禁溜车、检修改建近远期结合较为合理。能力和改编能力如表2所示。车、本站作业车各占1股道，实际可3.3上、下行出发兼直通场4机务和车辆设备的改建固定使用的仅有11股道。由于各方（1）既有设备情况。上行场既向列车牵引定