本土品牌的汽车变好看了-.doc

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1、本土品牌的汽车变好看了?　　虽然很难用数字证明，但“好看”的确是中国人选车的重要条件，甚至很多时候是购车者不愿承认的首要条件。而这也是本土品牌一直以来最大的弱点。一种固有印象是，要么造型难看，要么直接抄袭国外车型。　　如今，事情发生了一些变化。如果用车主们习惯的用词来说，本土汽车品牌的汽车正在变得“洋气”“有豪华感”“更像合资品牌”。　　越来越多的本土品牌开始引入国外的顶尖设计师。最近的一个例子是比亚迪，它在今年聘请了奥迪原设计总监沃尔夫冈担任设计负责人。在此之前，长安、广汽、吉利、奇瑞都已经开始从欧洲聘请顶尖的设计师，或是直

2、接在海外建立设计中心。　　随之而来的是市场回报。本土汽车的市场份额已从2014年的38%提升至如今的45%，这段时期，也恰好是本土汽车品牌引入海外设计资源后集中推出新车型的时间。它们意识到，价格不再是本土品牌唯一的武器，恰恰相反，跨国品牌正在蚕食这一优势。而它们的应对之策是试图卖出更贵的车，提升自己的品牌形象。自然，设计也就成为它们最需要提升的部分。　　就在今年，吉利推出了全新的高端品牌领克Lynk&Co，研发和设计团队全部来自沃尔沃的瑞典总部。它将在今年秋天上市第一款量产SUV领克01。本土汽车公司推出高端品牌并不新鲜，但领

3、克是第一个把设计作为核心卖点的国产汽车品牌。　　仅外型，你绝对不会把领克01和吉利联系在一起，即使和主导领克01的基�A架构研发的沃尔沃相比，风格也完全不同。如果硬要给它找个模板，它可能更像MINI这样的个性化品牌。　　领克01从细节上更能展现Lynk&Co“以设计致胜”的企图心。这款车的车内装饰条使用了一种叫作ChromaFlair的特殊颜料，从一个角度看它是蓝色，另一个角度又会变成紫色。相应的，座椅采用了撞色搭配，仪表盘和座椅上则使用了类似牛仔裤的缝线设计。“如果局限在汽车业的竞争对手，我们只能重复过去做过的事情。所以需要

4、从别处寻找想法，可以是建筑、饰品，也可以是裤子和鞋子。”Lynk&Co材料和色彩设计负责人JennyDeimer对《第一财经周刊》说。　　这些材料和设计灵感来自于时装和建筑行业。这在汽车设计领域早已不是新鲜事，汽车设计师总是从其他领域获取灵感，比如在1950年代，汽车设计就从航空设计那里拿来了流线型的概念，因此产生了浴缸形状的保时捷、战斗机外形的斯蒂庞克、飞碟外形的雪铁龙等汽车产品。　　但做起来没那么容易。牛仔裤式的缝线此前几乎从未用在汽车座椅和仪表盘的材料上，供应商一开始说不可能，也不理解汽车上为什么要用这种设计。Deime

5、r反复告诉他们这个设计很有必要，并且帮助他们寻找材料的解决方案，最终实现了这一设计。　　作为最复杂的工业品，汽车设计经常与技术和成本产生冲突。这也是为什么概念车总是那么酷炫，但量产车就做不到。手工制作的概念车更像是雕塑，你可以用手工做出优美的线条，但要把它在车身冲压车间里复制出来，每辆车可能要多花数万元的成本。　　而这种冲突的本质是设计在整个产品研发中的地位。“归根结底是你是否愿意为设计投资。车身采用有雕塑感的线条还是呆板的设计，内饰采用硬质塑料、软质塑料还是皮革，如果只从工程角度考虑这些问题，好设计都会被否掉。”陈政对《第一

6、财经周刊》说，他是长安汽车造型设计院的院长，2006年，他负责建立了长安在都灵的设计中心。这家总部位于重庆的国有汽车公司最初以生产廉价的面包车著称，如今却已是中国销量最大的本土汽车品牌之一。　　陈政承认，设计中心在成立之初被视作“花瓶”，只能在工程师决定方案后小修小补。另一方面，建立团队也很困难。欧洲的设计师们不愿意在中国公司长期工作，因为这里没有成熟的设计流程。陈政和同事不得不投入两倍的时间去画图、提方案，增加设计的话语权。　　汽车设计师的这种弱势地位在当时的中国汽车公司里是常态。2011年，杨季在全球最大的汽车内饰供应商之

7、一佛吉亚担任设计师，他参与的第一个本地项目是为某品牌设计一款旗舰SUV的整套内饰。　　项目一开始，客户与佛吉亚一起讨论出了这款车的形象报告，里面用了十几张图片来定义这款车的形象。杨季记得其中包括长城、红木家具和高档威士忌，这让他困惑这辆车到底要卖给谁。他还被告知这辆车要采用电子手刹，这个高档配置能帮助设计师节省空间。但后来，手刹的数据和类型反复更改。最后，这部分的设计一共提交了4稿。“与其说设计流程不成熟，不如说他们当时根本不重视设计。”杨季说。　　在当时，中国公司的设计团队还需要借助第三方甚至供应商的力量。这种合作往往是针对

8、单个车型的。中国公司简单地将设计外包，而不考虑建立统一的设计风格。与国外汽车公司的合作不同，当佛吉亚与奔驰、宝马合作时，对方不会把设计交给它，因为它们自身的设计团队足够强。　　只有当市场给出反馈后，汽车公司才会认识到好设计的价值。从2012年开始，由长安都灵设计中心操刀的轿车