船舶污染责任险的相关问题

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1、船舶污染责任险的相关问题一、船舶污染责任强制保险的由来    船舶发生污染事故时会产生巨额的赔偿责任，肇事方往往会陷入无力承担的尴尬境地，以至于破产倒闭，油污受害方因此无法得到赔偿。为避免这种情况出现，国际通行的做法是要求船舶进行强制保险或取得其它财务保证，由资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损害赔偿。根据1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC)的规定，从事国际航线的2000吨以上的散装油类货物的船舶都应投保污染责任险，并要求每艘船舶应携带有关证书以证明该船舶已投保油污责任险;缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮

2、，以及以该国港口为目的港或始发港的油轮者都已投保油污责任险，而不论该船在何处登记。如果船舶没有投保污染责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保污染责任险，即公约认可其他形式的财务保证。油污责任的强制保险属于保险中的责任险，之所以称其为强制保险足因为与一般的责任险相比，投保该种责任险是船东的法定义务，以至于如果未投保该种责任险，船舶便失去在某些范围内营运的资格。   1969CLC的缔结过程中，在讨论到是否要规定强制保险制度时，缔约国之间曾有过激烈的争论。德国、希腊、挪

3、威属于反对一派;美国、法国和其他一些国家则坚持如果公约没有强制保险，公约便形同虚设，这是实现船东严格责任的必要设置。事实证明，在油污责任的承担中，强制保险制度发挥了无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如没有强制保险，受害方往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义。所以以后的1996年《国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约》(HNS)和2001年《燃油污染损害民事公约》也规定了强制保险制度。   为保证油污受害方得到足额赔偿，CLC公约还规定了油污受害方可直接起诉保险人或其它财务保证人，这是对船舶所有人“先赔付’’原则的突

4、破，保证了油污受害人得到及时的赔偿，也免去了船舶所有人先赔付后再索赔的难题。二、我国船舶油污责任强制保险的现状以及实行强制保险的必要性在国际海上运输领域，为保证发生特定的船舶污染事故后，受害第三方的利益能够得到切实、有效的维护，一些国家参与制订并签订了一些规定有强制责任保险的国际公约。但是，有些人对船舶污染强制责任保险问题仍存有疑虑，认为：1、《海商法》规定了船舶优先权制度，依据该规定，船舶污染事故造成的损害请求可以被列入船舶优先权，优先受偿。既然如此，为何还要单独再搞一个船舶污染强制责任保险制度？2、现行的保赔保险承保范围中明确包括“污染

5、----由于被保险船舶的油或其他有害物质的排放或者泄漏，或由于存在这种威胁，而产生的特定的责任、损失、损害或费用”，若再建立一整套强制保险制度，不是多余么？面对如上的疑虑，船舶污染强制责任保险制度似乎没有建立的必要了。但事实真的如此吗？近年来发生的船舶污染事故，肇事船舶的吨位越来越大，泄漏的污染物总量也越来越大。污染事故主要发生在沿海、与海相通的内河重大污染事故涉及的污染物种类主要集中在船舶油类包括燃油、有毒有害危险品等，用“频繁”二字来形容过去几十年我国的船舶污染事故，一点也不为过。但是，促使船舶污染事故发生几率增加以及损害后果加大的因素

6、却在不断被强化和增多:首先，近年来，随着经济的增长，我国的水上运输也日益频繁。最典型的是石油运输，自1993年我国由石油出口国转为净进口国以来，石油进口量不断上升，2004年全国海运进口原油1.01亿吨，沿海石油运输量超过2亿吨。随着我国经济的高速发展，国民生活水平不断提高，能源需求将进一步增加。根据权威部门推测，有80%以上的进口石油需从海上运输。与此同时，我国有毒有害液体货物运输种类与运量增长迅速，而在上述物品水上运量急剧增长的背景下，相应的港口管理和监控水平未有显著提高航道条件及导航设备技术未有相应改善，这一切在无形中不仅加大了防治船

7、舶污染的难度，更增大了船舶污染事故发生的几率。其次，为适应以石油运输为主的水上运输的需要，从船舶经济性考虑而投入使用的大型化油轮，比如VLCC将越来越多，我国的VLCC船队也会逐步建立。与此同时，抵达我国沿海港口的大型油轮越来越多，像青岛、宁波等港口可接纳的外籍油轮吨位都在20万吨以上，广东省水东港单点系泊可停靠30万吨油轮。油运量大幅度增加和油轮大型化将会使我国发生重大溢油事故的几率增大。再次，我国的船舶普遍技术状况不佳，船舶老龄化严重。一个突出的问题是，与交通部直属企业的船舶的技术状况和管理水平相比，全国各地方企业和个体户的船舶较差，基

8、本上是超期服役的老旧船舶，有的甚至是用废船改造而成，船舶性能和管理水平都很差，而恰恰这部分船舶数量增加最快，这无疑增加了船舶污染事故的隐患。第四，《73/78国际防止船舶造成污染