CDMA移动通信网络交通干线覆盖与容量分析.doc

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1、CDMA移动通信网络交通干线覆盖与容量分析　　1引言　　随着各家运营商WLAN室外覆盖的部署，特别是在人口稠密、建筑集中的商业步行街，WLAN覆盖时会遇到频段干扰、高衰减、穿透性差等问题，影响着实际的覆盖效果和用户体验。因此，分析和解决在商业街进行WLAN室外覆盖时遇到的各种问题是非常有必要的。　　WLAN覆盖性能分析　　商圈室内信号外泄多，频点干扰严重　　1前言　　铁路、公路、地铁等交通干线的无线覆盖是实现CDMA移动通信网络连续覆盖的关键手段，也是大规模试商用和未来商用网络覆盖不可或缺的部分。若不能在交通干线上提供连续覆盖的移动通信业务，将对整个CDMA网络的应用

2、推广带来不利影响，因此CDMA移动通信在交通干线的实现具有非常重要的作用。在本文中，交通干线具体为高速铁路、高速公路、普通铁路、地铁等。　　交通干线CDMA覆盖分析　　CDMA规划过程中，通过链路预算进行覆盖规划。CDMA网络每个基站的覆盖主要受天线挂高、天线类型增益、水平波瓣角、垂直波瓣角、方位角、下倾角和发射功率等因素的影响。要使覆盖预测比较准确，用于预测的传播模型必须充分考虑这些参数的影响。针对目前国内运营的800MCDMA系统的覆盖预测通常使用Okumura-Hata模型。　　Okumura-Hata模型简介　　Okumura-Hata模型是Hata在Okum

3、ura大量测试数据的基础上用公式拟合得到的。由于使用Okumura模型，需联盟要查找其给出的各种曲线，不利于计算机预测。Hata根据Okumura的基本中值场强预测曲线，通过曲线拟合提出了传播损耗的经验公式，即Okumura-Hata模型。　　2.链路预算　　高铁CRH、普通铁路、高速公路的链路预算　　表1为CDMA20001X系统在800M频率下典型的反向链路预算表。将传输环境分为密集城区、城区、郊区、农村和开阔农村五种典型环境，不同环境在链路预算时的区别主要体现在这些参数的取值差别上：解调门限、穿透损耗、天线增益、天线高度和传播模型。　　由于多普勒频移效应，高速铁

4、路用户的解调门限取值为；普通火车和高速公路用户的解调门限取值为。　　表1中的穿透损耗采用的是经验值，一般主要取决于车厢的材料和厢体厚度等，通常穿透损耗取值为：CRH列车25dB；普通火车15dB；地铁取12dB；汽车8dB。　　对于天线增益，根据湖南的实际情况，一般在城区和郊区采用15dBi定向天线；而在农村等建筑物相对稀疏和容量要求相对较低的区域则采用17dBi定向天线。　　对于天线高度，一般在容量分布相对集中的密集区域天线高度会相对低些，以减轻导频污染和对其它区域的干扰；而在容量分布相对分散且较开阔的区域，天线高度相对要高些，以覆盖较大的区域。表1中取值为：密集城

5、区30m；其余40m。　　关于传播模型，对于800M系统，表中采用的是Okumura-Hata模型，对不同的传播环境采用相应的修正因子。在实际应用中可根据电测数据得到的校正模型进行修正。　　地铁链路预算　　隧道采用信号源+泄漏电缆方式覆盖，泄漏电缆对车体覆盖模型如图1所示：　　地铁前反向链路预算如表2所示。　　小结　　3.小结　　高速公路容量　　从以上分析得出高速公路平均每10km极限话务量为，需要1～2个载扇就能够满足容量需求，高速公路覆盖基站只需配置1个载频即可满足容量需求。　　普通铁路容量　　普通铁路平均每公里话务量为，即每10km极限话务量需求为，1个载扇就能

6、够满足容量需求，铁路覆盖基站只需配置1个载频即可满足容量需求。　　高速铁路容量　　高速铁路省内总的极限话务量为，每5km约为1Erl，1个载扇就能够满足容量需求。　　地铁容量　　地铁列车总的极限话务量为，平均每公里极限话务量为，1个载扇就能够满足容量需求。　　由以上分析可得，交通干线话务量处在基站扇区单载频的正常容量范围之内，对基站容量配置没有特殊的要求。　　结束语　　本文先对CDMA基站覆盖能力进行分析，得出交通干线不同场景下具体的基站覆盖能力，再据此对不同场景进行容量计算分析，得出基站的配置要求。综上所述，在交通干线的不同场景下，CDMA基站覆盖能力有较大的差异，

7、容量需求同样存在较大的差异，但是容量需求基本上没有超过1个CDMA载扇的容量能力。而在实际建设中，仍然存在复杂多变的因素，比如需考虑沿线的面覆盖或面容量需求、城区基站的其它需求等，因此在实际的CDMA移动通信网络建设中，还需要根据多变的因素制定具体的解决方案。