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1、北京地铁XX号线一期工程XX标段XXX车站主体二衬注浆堵漏安全施工方案目录第1章编制依据31.1编制依据3第2章工程概况32.1工程概况3第3章主要施工方法63.1车站主体二衬渗漏原因分析63.2防水堵漏施工总体思路73.3施工方案及工艺83.4局部渗漏应对方法9第4章施工进度计划安排44.1施工进度计划安排表4第5章资源配备安排45.1人员组织45.2设备配备55.3材料选择5第6章各项保证措施206.1施工技术管理措施206.2结构防渗漏的措施206.3安全质量保证措施2410北京地铁XX号线一期工程XX标段XXX车站主体二衬注浆堵漏安全
2、施工方案学院路站车站主体二衬治水安全施工方案一、编制依据1、北京地铁XX号线一期工程XX标XXX车站主体二衬防水施工设计图纸、地质勘察报告。2、我单位现有的施工技术、施工管理和机械设备配备能力。3、现行国家、行业相关技术规范、要求、标准及北京市有关安全、质量、工程验收等方面的地方性法规和行业标准、法律和法规。二、工程概况2.1水文地质本次勘察深度范围内，发现四层地下水，地下水类型分别为上层滞水（一）、潜水（二）、层间水（三）及承压水（四）。拟建场地内的地下水详细情况见表2-1。表2-1地下水特征表地下水性质水位/水头埋深(m)水位/水头标高(
3、m)观测时间含水层及其特征备注上层滞水（一）5.75～6.1042.12～43.082010.10.20～2010.11.09粉土③层/潜水（二）10.4038.682010.10.20粉土④2层/层间水（三）14.02～15.5832.92～35.322010.10.20～2010.11.09粉土⑥2层/承压水（四）21.80～24.3024.02～27.282010.10.20～2010.11.09粉土⑥2层、粉细砂⑥3层及圆砾⑦层具微承压性，水头高约1.0～3.0m2.2设计概况XXX站为岛式车站，有效站台宽14m，车站总长为255.5
4、m，标准段宽23.3m，有效站台中心里程右K5+686.000，车站有效站台中心处轨面高程26.950m。车站主体采用暗挖法施工，其中中间跨XXX路口为“柱洞法”单层段、东西两侧为“洞桩法”双层段。西段暗挖双层主体结构部分长74.05m，采用双层三联拱结构，标准段宽23.1m，高15.95m，最厚覆土8.15m；中段暗挖单层主体结构部分长52.8m，采用单层三联拱结构，结构宽24.5m，高10.6m，最厚覆土13.3m。东段暗挖双层主体结构部分长128.65m10北京地铁XX号线一期工程XX标段XXX车站主体二衬注浆堵漏安全施工方案，采用双层
5、三联拱结构，标准段宽23.1m，高15.95m，最厚覆土7.64m。车站东西两端均接矿山法区间。三、主要施工方法渗漏是地下工程的常见病和多发病,长期渗漏会影响隧道正常使用,缩短结构物的使用寿命,且水土流失和地下水位变化会造成地表建筑的不均匀沉降,渗漏的危害性对城市地铁来说尤为突出,可造成灾难性的事故。3.1.1结构外防水层破损车站主体二衬防水设计主要为土工布缓冲层+高分子自粘防水卷材(厚1.5mm)，采用全封闭形式，施工缝采用遇水膨胀止水胶+水泥基渗透结晶+注浆管。主要目的是在迎水面形成一个隔水屏障,将水封堵在结构之外,但在实际施工过程中会由
6、于施工原因而造成防水板少量破损，这是导致隧道出现局部渗漏原因之一。3.1.2裂缝的存在地铁车站裂缝分为规范裂缝和非规范裂缝,前者指设计施工中的变形缝、施工缝等有形裂缝,后者则指因某种原因造成的对结构有害的受力裂缝或工艺裂缝,裂缝的存在是形成渗漏的主要原因①、施工缝渗漏；前后两次混凝土浇注表面不平整,出现接缝错台,形成渗漏通道，致使混凝土结构收缩时失去其膨胀能力而形成缝隙；施工缝混凝土表面凿毛不规范,造成新老混凝土的粘结不好；止水条敷设不牢靠,浇筑混凝土时跑偏、变形；遇水膨胀胶条与基面不密贴或在浇筑混凝土前受水浸泡先行膨胀；胶条接头处理不当或施
7、工缝处模板缝隙处理不好,混凝土跑浆。②、变形缝渗漏变形缝渗漏；中埋式止水带施工时不易固定,浇筑混凝土前固定较好,但浇筑中经常产生位移。止水带埋设位置偏移,变形管孔离开缝的位置,当结构混凝土收缩时,因其变形能力差,被撕裂而失去防水功能。③诱导缝渗漏当结构变形、内应力增大时,诱导缝将首先开裂,即将结构开裂“诱导”10北京地铁XX号线一期工程XX标段XXX车站主体二衬注浆堵漏安全施工方案到设置的诱导缝处张开,钢筋混凝土结构则因此而避免或减少开裂和渗水。地铁车站为长条形结构,长宽比很大,在荷载作用下一般按横向受力的框架进行而由车站的纵向弯曲、温度、混
8、凝土收缩等引起的结构纵向受力较小,准确的受力分析又比较复杂、困难,主要采取构造措施,板内纵向钢筋一般仅按构造要求配置。如果构造措施不足或不当,往往导致结构在使用过程
