也谈汽车电源系统熔断器布置

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1、也谈汽车电源系统熔断器的布置中图分类号：U463．63文献标识码：B文章编号：1003—8639(2014)02—0055—02《汽车电器》2012年第1期刊载《汽车电源系统电机电压失控、充电电流过大时．熔断器就熔断。熔断器布置方案的探讨》一文(以下简称原文)，但这样负载上的电压会急剧升高，带来的危害更大。对熔断器在发电机与蓄电池之间的连接线即充电线可见，无论什么方案试图利用熔断器来作过电上的3种布置方案作了探讨。在此谈谈笔者看法。压保护是徒劳的。[原文作者回函：此观点过激，1)熔断器的主要作用是短路保护，不可能实原文中发电

2、机电路已经表明了发电机的电压取样方式]现过电压保护的目的。2)负载电源线连接在蓄电池端还是发电机输[原文作者回函：原文没有表达此观点，曲解出端，由发电机的电压取样方式决定。了文章的意思]发电机的额定输出电压由调节器控制．调节器线路上设置熔断器的目的主要是作短路保护，在控制发电机输出电压时，必须先检测电气系统中当线路万一发生短路故障时．熔断器迅速熔断，切有代表性位置的实际电压是多少．即要采取有代表断短路电流，保护线路不损坏，否则很大的短路电性的电压样品，称为电压取样或电压采样。然后调流会使线路发热．绝缘层熔化而损坏，严重者还会

3、节器根据检测到的电压高低，来判断是增加磁场电引起火灾。流(升压)还是减小磁场电流(降压)。原文认为在发电机输出电压失控的情况下，“由目前常以检测蓄电池端充电电压与发电机输出于电流过大导致熔断器熔断”．实际上这种情况下熔端电压为依据，分别称为蓄电池电压取样与发电机断器是不会熔断的。因为充电线上的熔断器一般按电压取样(即自身电压取样)。发电机的最大输出电流来选择，即熔断器的额定电日本车大多采用蓄电池电压取样方式．例如广流等于发电机的最大输出电流。而对交流发电机而汽丰田凯美瑞、东风日产蓝鸟、广汽本田雅阁等，言，一旦达到最大输出电流

4、，即使再增加转速与负主要特征是调节器上有一个S端与蓄电池正极连接，载的功率，输出电流非但不会再增加，反而减小。S端称为蓄电池电压取样端。为了防止S端连接线万也就是说，发电机的输出电流任何情况下都不会超一断裂而造成电压失控．在调节器内同时设有发电过最大输出电流。[原文作者回函：此观点过激，发机输出电压取样端，这种发电机称为双电压取样方电机输出电压失控造成熔断器熔断的事例经常发生]式．是以蓄电池电压取样为主，发电机电压取样为从另一角度看。发电机输出电压失控而产生高后备电压取样方式。电压．只能在发电机输出电流不大时产生。如果发蓄电

5、池电压取样方式可保证蓄电池端的充电电电机在输出额定电流状态。此时调节器中控制磁场压在额定电压上。优点是保证蓄电池的充电电压稳电流的三极管已处于全导通状态，与“失控”类定．能自动补偿充电线上的电压降，因此充电线只似，但此时的输出电压还是额定值，除非发电机转需考虑载流量，而不必考虑电压降，充电线可选用速超过额定转速．但电压升高已极其有限。也就是较小截面，以便减轻质量，降低成本。说在发电机输出大电流时，输出电压是不高的。只欧洲车大多采用发电机电压取样方式．例如一有在输出小于额定电流时，才有大于额定电压输汽大众捷达、二汽神龙富康、上

6、海大众桑塔纳等，出。而以原文中的方案1为例，充电线上的熔断器其特点是保证发电机的输出电压在额定电压上。优额定电流至少要等于发电机的额定电流。而要使其点是简单，但要考虑充电线上的电压降问题。熔断，势必超过额定电流，而发电机输出电流一旦不同电压取样方式的结果．是额定电压出现在超过额定值。输出电压也就很难超过额定值。不同的位置。也就不难得出：对蓄电池电压取样的如果要做到因蓄电池充电电流过大，使充电线发电机．所有负载电源线应连接在蓄电池端上；对上的熔断器熔断。这个熔断器的额定电流肯定要小自身电压取样的发电机，所有负载电源线应连接在于

7、发电机的额定电流。这会让发电机大材小用，不发电机输出端上。能输出额定电流。只有方案3，充电线上的熔断器但由于把负载电源线都连接在发电机输出端才可以按蓄电池的最大允许充电电流来选择，当发上，一是不方便，二是难以设置熔断器。因此，也收稿日期：2012—02—09；修回日期：2012—03—06《汽车电器》2o14年第2期把全部或部分电源线连接到蓄电池端上，这样会造点火开关控制的调节器电源线IG充当电压取样线。成充电线上的电压降增加，而使蓄电池的充电电压点火开关上连接多种负载。负载电流就会在点火开下降。为了保证蓄电池上的充电电压不

8、至下降很关及线路上产生电压降，所以点火开关处的电压要多．就必须采用大截面的充电线，其截面甚至与起低于蓄电池端电压，更低于发电机输出端电压，再动机电源线的截面相当，使充电线上的电压降在最加上点火开关上的负载是变化的，这样当调节器检大电流下也小于0．3V(德国标准)。测到这一偏低又不稳定的电压