大型跨铁路钢盖梁吊装施工

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1、大型跨铁路钢盖梁吊装施工　　摘要：结合工作实践叙述了大型钢结构跨越既有铁路线路的施工组织方案，就如何在确保铁路线路安全的前提下快速、安全的吊装大型结构物跨越铁路线路提出了自己的见解。钢结构技术作为建筑业十项新技术之一，未来的应用前景非常广阔，本文意在为以后类似跨线施工提供指导和参考。关键词：大型钢结构；跨线施工；吊装中图分类号：TU318文献标识码：A一、整体概述柳南铁路客运专线南河双线特大桥全长1797m,共59个墩台，上部简支T梁结构。其中33#～42#门式墩与既有湘桂线上跨立交，门式墩设计跨度26.58米。采用钢箱盖梁跨

2、越既有湘桂线，钢盖梁长26.00～31.93m，重160～170T，墩柱为实心钢筋混凝土墩柱。钢盖梁在工厂分段预制，现场采用高强螺栓栓接，后利用铁路封锁点时间整体吊装架设就位。二、施工难点1、运输难度大：最长节段长16.9m，最重节段103.7T2、吊装机械作业场地地基承载力要求高6钢盖梁最重的一片为169t，作业半径约26m。须采用大型履带吊，对地基承载力要求较高。根据吊车起吊工况参数要求，地基承载力不低于200Kpa。3、钢梁安装精度要求高钢盖梁节段间采用螺栓连接，平均每片约1200个高强螺栓；钢盖梁与T梁间亦采用栓接连接

3、，支座定位、吊装就位精度和标高控制要求较高，对吊装水平提出了较高要求。4、封锁点时间短，施工组织难度大既有湘桂铁路作为铁路主干线、大动脉，车流密度大，封锁点时间短且是夜间。每个封锁点仅70分钟，且均在下半夜。钢梁拼装工期紧；作业场地有限；因钢盖梁吨位大，作业半径大，布置吊车位置必须准确，且先试吊，确定各吊装参数及安全后方可吊装；铁路要点计划不确定因素多；夜间施工难度大。5、协调工作大施工时需要铁路工务、车务、机务、电务、车站等多个铁路设备管理单位配合，协调任务量大。三、施工方案的比选经施工现场场地调查。33#墩—42#墩门式墩

4、左侧地亩线至门式墩承台外侧宽度为15m.既有线路肩至红线边宽度为24m,顺桥向长度190m,其他位置为水塘。此段水塘水沟为附近农田灌溉唯一用水通道。因此无新增场地可用。6经调查现场场地、道路等实际情况及对比各型号吊车性能参数，从技术、经济角度上可以实施的方案有以下几种：1）650T以上带超起吊车方案，此方案安全性及经济性上最优，但受场地限制，超起部分会超过地亩线落入水田中，需预先和村委会说明此问题，按实际损毁水田面积进行赔偿，优先考虑此方案。2）1000T以上不带超起履带吊，此方案安全性有保障，且地亩宽度刚合适，但场地处理及吊

5、车租赁费用较高，经济性上较1方案次之。在门式墩左右侧墩柱上搭设导梁，钢盖梁分段顶推方式就位，此方案经济性较好，但工期长，且安全性较低，因此弃用。在门式墩各左墩柱上搭设一旋转结构，端头配配重，用转体法使钢盖梁就位。此方案的缺点是旋转结构要拆装多次，工期太长，安全性也不佳，因此弃用。在门式墩左侧配两台250T以上吊车，右侧配一台250T以上吊车，采用接力法吊装钢盖梁就位。此方案的缺点安全性较低，且封锁点不少于180min,湘桂线主干线上要封锁点这么长时间基本上不可能，因此弃用。综合各方面因素决定优先采用650T以上带超起吊车方案吊

6、装。6四、吊装组织及重难点处理1、吊装工况：作业平面布置图及吊装工况选择如下QUY650SHB超起工况重型主臂起重性能表由此表可知吊幅24～28m时安全系数大于1.4。2、难点处理及施工前的准备工作1)钢盖梁拼装场地设置。根据施工现场情况拟直接在吊车行走通道上每片钢盖梁对应门式墩处原位拼装。以保证后续钢梁进场即可拼装，拼装完成后即可吊装，减少错车干扰和场地内运输。2)履带吊行走及支点场地建设。根据现场调查及试验资料显示，既有场地表面清理后地基承载力值只能达到80～120kPa，须进行地基处理，采用换填片石上铺设碎石垫层、级配碎

7、石面层处理。处理后的地基承载力不小于200Kpa。吊装作业时，吊车履带下铺路基板。3）钢盖梁运输。受道路超级超限限制，前期有钢盖梁运输作业队对运输道路进行前期调查勘查线路，对需要整改的路段、小桥涵预先整改加固。钢盖梁节段采用100—120T运梁平板车沿宜柳高速公路至柳江县境内，再由柳江县沿拉进路转进东路至施工现场。63、吊装施工工序及时组织吊车就位，并进行现场拼装和试吊工作。在线路封锁命令下达前60分钟，准确就位，由架梁指挥员指挥吊车缓慢起吊，并在离拼装台座0.1m时暂停，由安全负责人对吊车支腿、吊钩、钢丝绳进行检查，技术负责

8、人对钢盖梁吊点处变化情况进行检查。无异样后，等待封锁点时刻。封锁命令下达后，即由指挥员下达起吊命令，起升速度应控制在1.25m/min以下，起高至超过墩柱顶1.5m时停止。吊车顺时针缓慢回转至钢盖梁轴线位置正上方，人工牵引揽风绳定位后，缓缓下落至吊装就位。钢横梁与框架墩连接稳