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时间:2020-03-22
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1、维修MAINTENANCECFM56-5B发动机滑油温度过高典型故障分析FailureAnalysisofaTypicalHighOilTemperatureforCFM56-5B1,2■郑冉/1上海交通大学2春秋航空股份有限公司摘 要:通过研究CFM56-5B发动机滑油系统和燃油系统图,分析了发动机滑油的冷却原理,阐述了发动机滑油温度与燃油回油活门工作状态之间的关系,并通过分析一起典型的滑油温度高故障实例,总结提出排故建议。关键词:发动机;滑油冷却;滑油温度Keywords:engine;oilcooling;oiltemperature0引言春秋航空公司机队的CFM56-5B空
2、气/滑油发动机多次发生滑油温度过高的故障。混合气通风1-滑油箱排气口滑油系统的主要作用是为发动机上的轴2-防虹吸装置3-滑油量传感器承、齿轮等部件进行润滑和冷却。若发TGB4-滑油压力传感器AGB动机滑油温度过高,滑油的冷却效果就5-低滑油压力电门会变差,同时,滑油的黏度会随着的滑6-前收油槽油温度的增加而变小,从而不能达到最7-滑油温度传感器8-中央通气管佳的润滑效果。如果发动机长期工作在9-后收油槽这种情况下,将会对发动机内部部件造供油管路10-润滑组件AGB成损伤。驱动回油管路11-油滤12-金属屑探测器(MCD)通风管路AGB回油进口13-燃油/滑油热交换器1发动机滑油冷却
3、原理前收油槽回油进口TGB回油进口CFM56-5B发动机滑油系统是一后收油槽回油进口个完全独立且连续循环工作的系统,主图1CFM56-5B发动机滑油系统图要是由滑油箱、供油泵、回油泵、燃油/滑油热交换器等部件组成,如图1所箱。因此,发动机的滑油温度很大程度(IDG)滑油冷却器。冷却IDG滑油后示。在润滑组件内部供油泵的作用下,上取决于燃油/滑油热交换器的冷却效的热燃油再流入主燃油/滑油热交换器,滑油箱将冷的滑油分别供向附件齿轮箱果。与发动机燃油泵低压级出口的冷燃油混(AGB)、传动齿轮箱(TGB)、前收燃油/滑油热交换器中用于冷却滑合,对发动机的滑油再进行冷却。如果油槽和后收油槽,
4、为这些部位的轴承、油的燃油来自于发动机的燃油系统,燃IDG滑油温度较高,则燃油流经IDG滑齿轮等部件提供润滑和冷却。同时,润油系统的构成如图2所示。从图2可知,油冷却器后温度也会升高,因此当它进滑组件内部有4个回油泵,工作后的热燃油经过液压机械组件(HMU)后仅入主燃油/滑油热交换器后,不能有效地滑油在这四个回油泵的作用下,经过燃有一路燃油供向燃烧室进行燃烧,其余冷却发动机滑油,进而造成发动机滑油油/滑油热交换器冷却后再次返回滑油部分供向伺服机构和整体驱动发电机温度上升。为此,CFM56-5B发动机设航空维修与工程2015/554AVIATIONMAINTENANCE&ENGINE
5、ERINGwww.aviationnow.com.cn计时安装有燃油回油活门(FRV),当另外,在以下几种情况下,不管2故障实例分析发动机控制组件(ECU)通过滑油温度发动机滑油温度多少,ECU会强行控制2014年4月份,通过GE公司的传感器(TEO)获知发动机滑油温度较FRV关闭,禁止发动机回油:1)发动CWC界面监控发动机巡航温度,发现发高时,会发出指令打开FRV活门,引出机起动过程中N2<50%时;2)发动机动机645297滑油温度突然升高,最高点部分IDG滑油冷却器出口的热燃油与部在起飞推力时燃油流量>2504kg/h;3)接近108°C,监控趋势图如图3所示。分燃油泵低压
6、级出口的冷燃油相混合,发动机关车时;4)飞机空/地状态无效对该故障进行分析,造成滑油温度返回到飞机主燃油箱。这样将使得进入时;5)飞机燃油系统计算机燃油液面升高的主要因素有:主燃油/滑油热交换器的热燃油量变少,传感控制组件(FLSCU)发出抑制信1)假故障,即指示问题;整体燃油温度变低,提高了主燃油/滑油号。热交换器的换热效率,从而有效地降低飞机油箱飞机发动机的滑油温度。燃油回油在发动机正常工作状态下,FRV有活门三种工作状态。当发动机滑油温度未达燃油泵主燃油/滑油IDG低压级到90°C时,FRV关闭没有回油,即零流热交换器滑油冷却器量回油;当发动机滑油温度达到90°C燃油滤时,F
7、RV会进行低流量回油,以冷油200kg/h和热油300kg/h的流量回到飞机主油箱;当发动机滑油温度达到95°C时,高压级HMU计量系统燃油流量燃油喷燃油喷嘴FRV会进行高流量回油,由冷油400kg/传感器嘴油滤h和热油600kg/h的流量混合回到飞机主HMU油箱。在高流量回油工作状态下,发动伺服燃油伺服机构加热器活门作动筒机的滑油温度一般会迅速地降低,因此通常情况下,发动机的滑油温度不会超过100°C。图2CFM56-5B发动机燃油系统图滑油温度(℃)4月7日4月1
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