复合材料粘接修理尚存争议.pdf

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1、AW&STMROEdition复合材料粘接修理尚存争议BondedRepairsonComposites■VictoriaMoores关于复合材料粘结修理的研究早已起步，但其究竟是否可应用于复合材料主要结构的修理中，仍争论不断。最近在MROEurope会议上有业内要目标是以最低的维修费用和最短的时没有限制。人士认为，关于复合材料粘接修理的研间使飞机重新投入使用。因此，粘接修庞巴迪公司正在为C系列飞机建立究尽管已取得了一些进展，但将粘接维理更适用于短舱和风扇罩等辅助性结构一种螺接修理工艺流程，用于测试飞机修技术应用于复合材料主要结构的修理的修理。遭受热和雷击等潜在危险后的健康状况。仍

2、有较长的一段路要走。相比之下，螺接修理非常牢靠，修（孙立，编译自AW&STMRO现在，民航监管部门出于对手工修理后可承受巨大载荷，可获得与飞机一Edition2014-11-3）理的强度、质量和耐久性的考虑，只允许致的寿命或者直到整个部件被全部更在新一代飞机复合材料主要结构的修理中换，而且修理中对采用螺接修理的数量采用如标准金属修理那样的螺接修理。法荷航工程维修公司认为，复合CAIRE项目的进展材料结构究竟采用粘接修理还是螺接修随着粘接修理技术逐渐被认可和这也让监管部门感到非常担忧。理，尚处于争论中，但这两种技术都是日趋标准化，汉莎技术公司认为，复因此，汉莎技术公司当前需要做飞机维

3、修所需要的。合材料主要结构的金属螺接修理或将的是消除粘接修理过程中的所有不确尽管汉莎技术公司与空客公司及其成为过去。定因素，建立一个粘接修理的行业标他业内企业合作，试图使复合材料粘接目前，主要结构中目视损伤唯准。目前这项工作尚未完成。修理技术实现自动化和标准化，并成为一许可的修理方法是螺接修理，即在汉莎技术及其合作伙伴采用复合材料自适应检测与修理（CAIRE）标准的金属飞机上用螺栓打了一块补CAIRE项目的技术，联合设计开发了项目的一部分，但法荷航工程维修公司丁。复合材料采用螺接修理可能是有一套用于评估、设计和修复复合材料对此表示怀疑，认为尽管这一项目很有害的，因为它会使复合材料结

4、构的残结构损伤的自动化系统。该系统可在意义，但实际上该系统并未经过验证，余强度降低50%以上，而且会增加额扫描表面污垢、剔除损坏部分和粘接所以无法得以应用，而且现在也没必要外的重量。现在，汉莎技术公司已经修复之前优化维修方案。修复之后，采用机器人修理飞机。再者，也很难得逐渐开始针对复合材料主要结构采用该系统还会对结构几何体进行检测，到合适的粘接修理工具以及再制造所需粘接修理。以确保修复后的所有尺寸符合要求。的环境条件，因此螺接修理将仍然为复复合材料飞机不允许采用粘接修此外，CAIRE项目还根据一种合材料修理的首选。再加上粘接修理不理。因为粘接修理主要由手工操作完静态室内系统开发出了

5、一种可移动式适用于大面积材料修理，从技术上讲几成，修复质量完全取决于维修人员的机器人。该机器人适用于任何接头表乎不可实现，所以要具体情况具体分析。技能，而且没有一个系统能确定粘接面的磨削，而且非常精准、快速。这在粘接修理方面，庞巴迪公司也做修理后材料的性能，也就是说如果不种自动化工艺可以代替目前所采用的了大量的尝试性工作。例如，在生产制破坏接头处很难验证接头的强度、质手工式逐层磨削，而且可以避免手工造过程中将需要螺接修理的组件采用粘量和耐久性。所有的这些不确定因素式操作缺少标准和耗时的弊端。实验接修理，尽管其生产线在净化室、热压都意味着监管部门不会允许复合材料证明，这种自动化工艺比

6、手工操作可罐和真空装置方面具有很大的优势，但的主要结构采用粘接修理。同时，针节省60%的工时，而且其强度可提高仍很难通过粘接修理实现再生产。对粘接修理的专业培训也较为缺乏，5%~15%。庞巴迪和法荷航都认为，维修的主航空维修与工程2015/134AVIATIONMAINTENANCE&ENGINEERING