OSEK车用嵌入式RTOS的设计.pdf

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1、《工业控制计算机》!""#年$%卷第&期#&’()*车用嵌入式MN’(的设计!资小龙李莹浙江大学计算机学院（&$""!W）23456785P25;10<94541:51921=TN;1:?2:1O55;@55;1UHH$H?20?96@2:1H=@4414L;<:;61155;191Y7<916

2、125?0’()*<4810<218@4O9116O51921=<4O91412518TZ;12<5:?6145?616?9374@C1@2845@:>@==?:@5

3、=11=1:59?2<:4摘要本文首先介绍了应用于汽车电子方面的MN’(行业标准——’()*+,-.，然后提出对待开发MN’(内核的设计方案。任务定义遵循’()*的UHH$H?20?96@2:1H=@4414，内核为可抢占式的内核。在内存使用和堆栈分配方面引用了4<2AC=1D4;?5模型和自动分配资源（V75?M14?79:14）策略。最后，提到在汽车电子应用开发中的难点所在。关键词：MN’(，’()*+,-.，4<2C=1D4;?5模型，汽车电子’()*+,-.是一个关于操作系统及相关服务的标准集。在平台上的应用软件

4、具有可移植性、可扩展行和可重用性。为此汽车电子应用方面，提高系统之间的协调性和减少开发次数的’()*+,-.提出了基于标准化接口和协议的模块化软件设计规需求导致了基于这些标准的软件产品的普及使用。范。在这种规范下，汽车制造商只需要提出要求，就可以（从软件!"#$%&’()标准开发商或研究机构）得到最佳性价比的功能模块。这种模块可以随着汽车工业的发展，汽车电子系统在整车中所占的比重无缝地嵌入到产品中，从而大大地提高开发效率，降低开发成本。逐年增大。从发动机、变速箱的控制到防抱死、悬挂控制，直至巡*基于+,-.//硬件平台设

5、计一个"#$%01"#航、通讯、在线诊断等，控制内容越来越多，控制系统越来越复J?5?9?=@R?L19RH#SS系列的处理器将是汽车工业的下杂。在控制系统的开发方面，针对不同的产品其开发过程不同，一代选择。所以对于’()*的开发它成为首选的处理器。而每次开发过程又有不少重复性的工作，控制系统的扩展性、移!T$任务植性都很差，在汽车电子领域里没有一个统一的规范可寻。’()*标准中定义了四种“:?20?96@2:1:=@4414”使得’(为了改变这种状况，$//&年德国汽车工业界提出了车内多可以随着应用的需求而做相应扩展或

6、缩减。基本的:?20?9A控制单元的开放式分布控制，也就是’()*（’00121(345166@2:1:=@4414（UHH$和UHH!）为深度嵌入汽车)HI所要72881912(:;2<55451==120798<1)=1>59?2<:<6*9@05A求，而两个扩展:?20?96@2:1:=@4414（)HH$和)HH!）则为支0@;9B17C）体系，其含义是汽车电子系统的开放平台和统一接持高端系统的需求，这些高端系统指的是那些如卫星导航一样口。这个体系的最早倡导者有：宝马、博世、戴姆勒D奔驰、欧宝、对系统资源（MVJ

7、、M’J和HRI时间）的使用不是很严格的系西门子、大众和卡尔斯鲁厄大学的工业信息技术研究所。法国的统。很自然地对于这些:?20?96@2:1:=@4414，高级别是低级别汽车制造商标致和雷诺于$//E年加入了’()*体系，并将法的超集，也就是说对于一个符合)HH!的MN’(，它也是能够满国汽车工业使用的,-.（,1;<:=1-<459

8、别的系统以更高效率执行。的研讨会上，众多的厂商对’()*和,-.的认识达成了共识，在’()*中任务分为基本任务和扩展任务。对于任务的状态模正式产生了当前流行于汽车行业内的汽车电子分布式控制的开型如图$所示。放平台。另外一个原因就是在)HI之间的通讯不兼容：不同的)AHI生产商使用不同的协议跟机车总线交换传递信息。整车