聚焦物流顽症--物流堵在最后一公里

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1、聚焦物流顽症----物流堵在进城最后一公里小组成员：一、背景概述所谓的物流“最后一公里”，是指从批发到零售的最后环节。已经有很多数据能证明“最后一公里”不仅会增加运输产品成本，而且运输路径曲折、繁琐，降低了运输效率。比如，据北京媒体调查显示，“最后一公里”菜价涨了五成；再如，据央视调查显示，西葫芦从批发到零售价格上涨20倍。可见，物流“最后一公里”是我们生活当中常见的问题，但这样的问题势必降低我们的生活水平，我们必须找到合理的方法解决物流“最后一公里”问题。“最后一公里”涉及产品总批发、运输、再批发、零售等多个环节。下面以北京为例，蔬菜在新发地市场总批发，运输到四环内

2、的蔬菜市场再批发，然后才能进入各个社区蔬菜市场零售，其他城市也是如此曲折。这中间不仅浪费时间，增加客户的等到时间；货物在不断的转移过程中，难免造成货损；同时，货物在转移的过程中还要面临更多的费用，主要包括：进场费、搬运费、摊位费、水电费以及各种罚款等。以蔬菜物流为例，简单介绍物流堵在最后一公里的现状。因为运输蔬菜车辆的大部分都是人货混装的面包车,按照北京市交管部门的规定,人货混装的车辆是不允许上路的,为了躲避交警他们只能在夜里12点半到凌晨6点之间上路,而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。在北京市海淀区的一个菜市场附近,不足200米的道路两旁,停靠着数百辆小面包

3、车。那些车窗户上都贴了黑膜,车厢内所有的座椅也被拆掉了。这些车都是专门用来拉菜的。从四环内的市场再到社区菜场,又增加了摊位费、卫生费、水电费等等。在北京一个社区卖菜的杨大姐说,她的菜摊每个月的各项费用总计达到1500元，这些最终都摊进了菜价。北京市物流协会调查发现,蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。山东菜贩的卡车开不进城,北京社区里的菜贩的小面包车不敢开出城,所以西葫芦从产地到社区市场,价格涨了20倍,进城最后一公里的费用比前面1000公里的。一、原因分析（1）目前我们的许多大城市，对于承载物流的货运汽车，几乎

4、都是严格限制通行的。如在北京，“货车进入四环需要货运通行证”。而在上海，“没有通行证，早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行”。而通行证又极其稀缺，“上海最大物流公司也仅有三套货运通行证”。这种十分严苛的货车限行政策，导致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍上升。行车难、停车难，物流围城的消极影响。（2）国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，使得物流效率很低。（3）行车证很难获得，而且数量很少，那么以货带货，或者客货混装的现象屡见不鲜。各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资

5、源。（4）没有专门的卸货平台，增加了卸货时间，效率低下。三、分析后果1、增加了城市交通拥堵的压力，加剧了环境污染。从现实来看，使用客车拉货、好几辆客车的运量才顶得上一辆货车，车辆购置、油耗、人工成本都要翻番增加。货车禁行后，上路的面包车多了，给城市带来交通拥堵的同时也加剧了污染。一辆货车所占据的道路资源远远小于4辆面包车，尾气排放也远远小于4辆面包车。2、城市配送不畅，增加了商品的流通成本。包括时间成本、财务成本等等。3、相当一部分商品通过各种违法形式进城。4、货车违反限行的罚款过高，使得车主弃车而去。小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同，所以比起超载，属于完全无

6、证经营，所以在罚款力度上也远远大于超载。5、最直接的问题就是导致商品价格畸高。四、解决对策（1）推行共同配送缓解交通拥堵。建立网络化、组织化、规范化的现代城市物流配送体系，重点建设配送中心、中转分拨场站、社区集散网点等。同时，将重点发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，扩大居民消费。适时调整商业配送、城市快递等货车的道路通行规定，重点解决这些车辆进城通行、停靠和装卸作业问题。（2）引导大型仓储场所退出主城区。在主要消费中心城市的商贸集聚区，将打造一批特色商贸物流中心，完善落后地区和县级商贸服务设施。此外，通过推动商贸企业发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方

7、式，促进企业内部物流社会化；加强仓储设施建设的改造升级，引导大型仓储场所退出城市主城区；鼓励农产品通过直销和配送形式实现产销对接。（3）政府部门应该取消对货运汽车的限制。据了解，在香港、东京这样人员同样密集、交通管理同样严格的大城市，却并没有“限制物流货车”一说。如在香港，“送货管制比较少，车辆进城的时间没有限制，24小时都可以送货”。所以，取消对货运汽车的限制对这一问题的解决有很大的帮助。（4）加大投入，完善市区的交通运输，减少交通拥堵现象的出现。北京、上海等大城市采取这一限制策略主要是为了减缓城市交通拥堵的现象。（5）政府放宽策略，加强对物流发展