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1、聚焦物流联运顽症主要思路：物流联运的现状物流联运的问题物流联运问题的解决措施前言：所谓物流联运就是联合运输，两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。从生产至销售、供应的全过程看，只通过一种运输工具单程直达的货流是极为少见的。开展联运有利于密切不同运输部门间的协作配合，合理安排各种运输工具的衔接，加强换装（乘）港口、车站、机场的管理，方便旅客，增加货物直接换装比
2、重，减少货物操作过程，提高客货运输速度与货运质量。因此，组织各种形式的联运，将使货畅其流，人便于行，对充分发挥运输效率，挖掘生产潜力具有重要的意义。一、物流联运的现状随着当今社会经济的飞速发展和建立经济社会的要求，以及在运输方式内部的分散经营，物流联运也了多种类型。（一）物流联运的分类（1）按服务对象分：货物联运、旅客联运（2）按联运的运输方式：水陆联运（铁路和水路联运、水路和公路联运）、陆陆联运（铁路和公路联运）。（3）铁路联运、江海联运、江河联运、海江河联运等、国际联运、国内联运、干线联运、干支线联运（二）目前我国不能完全实施多式
3、联运、制约多式联运和物流服务发展的因素很多,大致可以分为硬性不足和软性缺陷:硬性不足包括:①基础设施和技术尚需完善。在多式联运中,运输链通常是集装箱化的,由于其特点容易以解决规模化运输,并真正发挥集装箱运输的诸多优点。集装箱运输对船舶、港口、铁路公路、机场集装箱分拨中心等基础设施都提出了比较高的要求。但是这些基础设施由于缺乏资金投入显得十分薄弱,这是运输经营者不能开展多式联运的最主要障碍之一。②信息技术落后,信息系统不完善,信息闭塞，导致地区与地区海关,部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时。目前,中远系统、中外系统、海关系统均已建
4、有EDI系统,交通部的“四点一线”也建立了EDI分局中心,但与铁路系统尚未联网,且EDI联网范围较窄,服务项目较少。③安全问题带来额外支出。法律的不确定性或不健全就成为了多式联运发展受阻的原因之一。而软性缺陷则体现在:①部门分割、政出多门、业务交叉。②市场准入门槛有待重新界定。（三）未来我国多式联运的发展方向（1）多式联运企业发展迅速,正朝着专业化方向发展近些年,多式联运企业基础设施不断增强,队伍不断扩大,并在经营范围、服务项目、完成的联运量,以及企业的经营管理等方面都有了较快的发展,正朝着专业化方向迈进。（2）联运线路在全国范围内逐
5、渐实现联运网络化目前,我国除西藏以外,全国31个省、市、自治区的联运工作都有了不同程度的开展和普及,辐射面逐渐扩大。在我国几个主要地区已经形成华北、华东、中南、西南、西北五大片和京广、京沪、陇海、长江四条线的联运网络主框架。二：物流联运存在的问题所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。（一）海铁运输能力不配套，货物运输主要靠公路铁路运输
6、成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性，对于尽量减少库存的企业来说不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱
7、铁路运输的主要瓶颈而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样以来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。相比铁路，公路运输量少、载货灵活，货物送到目的地后，回程相对容易配到货物，这样重去重回的话，成本就要降低很多，而铁路很难做到这一点。海铁方面中国不少港口和铁路部门联手建立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况。江海联运衔接不够顺畅 部分港口对于支线驳船的挂靠泊位和时间不能有效保障，而且有些
8、港口有多个港区，干线船和支线船挂靠不同港区，存在港内中转环节，影响了干支线的顺利衔接，也增加了企业的运输成本。（二）、水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占
