浅谈公路土方路基的压实度控制

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2、［摘要］本篇主要是说明和解释在土方路基施工中路基压实度的检测和评定时所采用的一种新方法，并且阐述这种方法的实施及适用性，说明其应用及理论依据，对公路工程路基压实度检测进行评定的一点探讨。关键词：公路工程土方路基压实度控制我国的地域辽阔、地形复杂，能用于土方路基填筑的自然建筑材料大体可分为：粘性土、亚粘性土、粉性土、砂性土、夹石土等，这些自然建筑原材料在性能及其本身的特点不同，施工单位和建设单位又是处于经济效益方面考虑的因素，大多数都是遵循就地取材的原则，来进行公路路基建设。针对这些自然原材料的特点及自身特性来选择有效的施工方案，来得

3、以满足这些原材料的使用要求。我国的高等级公路大多数处于国家公路网主干线上，交通流量非常大。就这些重点工程的建设来说，建设周期短的情况下，对于路基建设没有足够的时间作自然沉降，这样就直接影响下道工序的施工及路面的质量。没有作自然沉降的时间，特别是软基段，即使路面成型,也会使路面过早损坏，原因是后期的自然沉降会导致路面下沉，特别是在路基高填方段，很容易造成路面的断裂、错台、塌陷等。导致公路早期疲劳损坏，引起交通中断，造成经济损失。公路是一种线形建筑结构，它的特点是线长、面广、投资大、经济效益高。路基稳定性的好与坏将直接影响着行车的安全与

4、舒适。影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是在规范施工过程中和标准养护下来克服。所以说控制好路基的压实度是关键。那么怎样有效的控制好路基的压实度呢？下面我们就谈谈土方路基在施工过程中的压实度控制。路基滋工过程中路基填料压实度控制是路基施工质量控制的关键所在，检测路基的压实度的常用方法有：环刀法、灌砂法、蜡封法、灌水法、取芯法、核子密度仪法等，但无论用何种方法，其理论依据都大同小异，都是以路基施工压实土的干密度（即检测的干密度成果）与试验室标准击实所得的最大干密度的比

5、值来确定路基的压实程度的，它的理论计算公式：P=pd一PdmaxP：——压实度Pd:——所检测路段基压实土的干密度Pdmax:——标准击实所得的最大干密度从上式我们可以看出击实所得的最大干密度pdmax的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果，它能真实地反映路基压实程度。在施工过程中我们经常会碰到路基实际的压实度达到压实度要求，但是试验结果却不合格的情况，给施工带来不必要的返工，造成不该造成的损失；同时也会出现路基的压实度不合格，但试验结果却满足规范要求的情况，从而给工程的内在质量带来了一定的隐患。造戚这种情况的主要原因是试验室

6、内的标准击实试验的取样与路基压实度试验的原材料（即土质有所不同），因为在不同的地质年代和不同的时代形成了土质的多样化。这些不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异。如：砂性土，含有一定的粗颗粒，在使用时它们具有颗粒间的摩擦力，在使用到路基以后，它们具有颗粒间的摩擦力，而且在这种原材料里面又有一定的细颗粒，使之具有一定的粘聚力，成型之后整体性很好，不会出现松散；粘性土，透水性较差、但粘聚力很强，具有较强的可塑性、粘结性、膨胀性，毛细管现象较为严重；粉性土，它是较差的筑路材料，易破碎、饱水性很差。我们在施工中很多地方施工用土

7、都比较复杂，并非单一的，所以在路基施工的压实度检测中，若避免人为的因素影响，现场测定的Pd值在当时的环境中是一个不变量，而试验室标准击实试验测定的pdmax（室内标准击实试验得出的最大干密度）值因不同土质的因素就很有可能成为一个变量因素，往往因为土质的因素影响Pdmax变化较大，从而影响P值即压实度的准确性，增加了路基的施工难度。为了解决这个问题我们在施工过程中可采用“现场取样击实”，并取得了很好的效果。以合肥市上小路改建工程路基02标K20+800取土场为例进行说明“现场取样击实法”。那里在不同的时代形成了不同的土层结构，其代表性

8、土层结构如下简图：地平面申占土0cm〜350cin350cm黑色d*量较大的有机质土亚粘土这样的土层结构在施工中随着开挖断面及深度的变化土质也在变化,路基的填筑过程中压实程度就会出现不同的现象，使得试验室标准击实试验的结果无法正确反映