宁波港海铁联运发展策略探讨【开题报告+文献综述+毕业论文】

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毕业论文开题报告物流管理宁波港海铁联运发展策略探讨一、选题的背景与意义宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位置适中，是我国大陆著名的深水良港。基于良好的自然条件，优越的地理位置，优惠的发展政策，宁波港逐渐发展成为现在集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港。近年来发展尤为迅速，货物吞吐量超过上海港位居全国首位。根据交通部公布的统计数据，2010年1-9月，宁波-舟山港完成货物吞吐量47513万吨，处于我国主要港口首位。完成的集装箱吞吐量984.66万标准箱，居全国第三。宁波港强劲的发展势头，对其港口的集疏运和腹地的拓展提出了更高的要求。从国内外现代港口发展趋势来看,集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地，完善港口集疏运体系的重要手段。而随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式。海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。海铁联运并不是简单的将铁路建到码头，而是需要建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高效，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。目前，宁波港的集疏运中，公路运输的压力过大，易造成港区综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。而且宁波港海铁联运的发展也存在较多的问题：配套基础设施较落后，运输系统并不完善；各个环节自成一体，信息系统分割，未能实现各部门的有效调节与无缝合作；如何适应全国铁路集装箱新的运输发展趋势,按照现代物流要求建设铁路集装箱中心站,协调参与各方的利益，完善宁波港海铁联运体系的建设,已成为摆在我们面前的一项重要课题。 通过本选题的研究探讨，可以了解宁波港海铁联运的发展现状，分析其目前发展海铁联运过程中存在的问题和优势，机遇和挑战，尤其是目前大力推行海铁联运的政策下，运量却未有大突破的问题所在。然后基于合理的分析，同时学习其他世界大港的成功经验，探讨符合宁波港实际条件的切实可行的发展对策和建议，改善目前政策重视，运量却不多的现状。从而建立和完善宁波港海铁联运体系，扩张腹地，促进港口转运能力和低碳经济的发展，提升宁波——舟山港的综合实力和在国际航运市场上的竞争实力。二、研究的基本内容与拟解决的主要问题：本文研究的基本内容包括以下四方面：1．宁波港海铁联运发展现状。一方面港口吞吐量已成为世界大港。另一方面港口集疏运不合理，集疏运能力与进出口贸易发展不相适应。海铁联运基础薄弱，各环节未能实现有效地无缝的合作，致使海铁联运比例小，未能发挥真正的运输功能。2．宁波港发展海铁联运的必要性。安全，快捷，环保，成本低，运量大的海铁联运有利于宁波港扩张和巩固内陆腹地，提升国际大港的地位。3．宁波港发展海铁联运的优势与劣势。主要从港口自身条件，浙江省的政策导向，国家的政策导向等方面分析宁波港发展海铁联运的发展机遇。面对的挑战和问题则主要从海铁联运发展基础，各部门的协调合作，市场机制等方面探讨。4．宁波港发展海铁联运的对策。以调研预测中整理出的的宁波港吞吐量的发展情况以及宁波未来几年对海铁联运需求的预测情况为基础，通过现状分析、经验学习提出宁波港发展海铁联运的策略。本文拟解决的主要问题：宁波港自从推行海铁联运以来，运量一直没有大的突破。这与宁波港海铁联运起步较晚，基础薄弱，周边港口竞争激烈以及各方协调组织的程度不够都有紧密的关系。本文拟从宁波港海铁联运参与各方的职能以及如何协调，进行无间合作进行研究，从而提出促进宁波港海铁联运发展的对策，提升港口竞争力。三、研究的方法与技术路线：资料搜集：查阅网页、图书馆文献、网络期刊等获得论文所需的相关理论资料，并进行分类整理。学习总结：总结学者对海铁联运的定义和认识，掌握海铁联运的真正内涵和发展要求。学习分析 ：根据查询和整理的文献，总结宁波港海铁联运发展现状，并分析目前发展海铁联运的优劣势，机遇和挑战。调研预测：通过相关的海运官方网站以及近年的出版物、期刊等查阅和调研宁波港海铁联运的发展动态和数据资料，包括近年宁波港的吞吐量，海铁联运运量以及海铁联运占各种集疏运的比例等详细信息，对比进行分析，并对宁波港海铁联运的发展做出预测。总结归纳：综合分析上述资料，并学习各学者们的建议和世界大港的经验，提出自己对于宁波港发展海铁联运的策略，建议。二、研究的总体安排与进度：1、2010.11.14确定论文题目2、2010.11.15~2011.1.14撰写文献综述、开题报告并定稿，确定论文的写作提纲和思路3、2011.1.15~2011.2.20收集资料，完成论文初稿。4、2011.2.21~3.18毕业实习期间调研、进一步收集资料并修改论文，交二稿。5、2011.4.28确定终稿并上交6、2011.4.29-5.6答辩准备7、2010.5.7毕业论文答辩三、主要参考文献：[1]W.-J.VanSchijndel,J.Dinwoodie.Congestionandmultimodaltransport:asurveyofcargotransportoperatorsintheNetherlands[J].TransportPolicy,2000(7):231~241.[2]阎勤，童明荣，沈小贤.关于加快发展宁波海铁联运的若干思考[J].SANJIANGFORUM,2009(4):3~6.[3]贺向阳.宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位[J].集装箱化,2010(7):22~25.[4]DENNISRONDINELLI，MICHAELBERRY.MultimodalTransportation,Logistics,andtheEnvironment:ManagingInteractionsinaGlobalEconomy[J].EuropeanManagementJournal,2000(18):398~409.[5]闫攀宇.欧美港口集装箱海铁联运概况[J].集装箱化,2007(12):23~26.[6]贾可，杭明升，贾纬璇.加快宁波港集装箱海铁联运体系建设[J].综合运输, 2006(3)：50~51.[7]贾纬璇，何向军，朱兴平.宁波港集装箱港铁联运体系建设[J].中国港口,2007(4):31.[8]龚耀军.宁波—舟山港海铁联运发展现状与构想[J].集装箱化,2009(9):4.[9]童孟达.宁波港发展集装箱海铁联运的思考[J].世界海运,2009(7):24~25.[10]马卫光.加快宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港开发建设[J].政策瞭望,2009(7)：:18~20.[11]任伟.甬台温铁路开行海铁联运集装箱班列的可行性分析[J].铁道货运,2009(12):41~43.[12]李琴.关于长三角地区集装箱海铁联运的探讨[J].上海铁道科技，2009（3）：63.[13]王凌峰.港铁联运破解中国港口物流货物压港[J].中国海事,2010(1):32.[14]袁卫国.宁波港口铁路运输管理模式初探[J].中国港口,2010(7):43~44.[15]贺向阳,汪月娥.加快宁波海铁联运发展的策略[J].综合运输,2010(3):40~42. 毕业论文文献综述物流管理宁波港海铁联运发展策略探讨1、资料来源简介笔者是通过以下几种途径获得有用的论文资料与信息的。一是通过查阅图书馆有关的文献、图书馆的电子资源、网络期刊和报纸杂志等获得论文所需的相关理论资料。二是通过上网查询宁波港海铁联运发展相关的最新信息，掌握其相关动态情况。在此基础上，结合众多学者相关研究成果，对资料进行归纳和整理，了解海铁联运的内涵，宁波港海铁联运的发展状况：优势、劣势、机遇与挑战等，从而提出对应的发展对策。2、研究历史与研究现状评述随着全球物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式。许多学者对此进行了相关的研究。2.1海铁联运的内涵国际贸易的迅速发展不仅带动了经济的增长而且加快了运输业的发展。为了适应大量贸易的往来与各国间的经济交流，多式联运迅速发展起来，成为运输业发展的趋势和主流。W.-J.VanSchijndel,J.Dinwoodie(2000)认为多式联运是根据联运提单，用两种或两种以上的运输方式将货物由托运人处运送到收货人处，适用单一费率，经营人承担联运责任的一种运输方式。[1]而作为多式联运中重要的一种运输模式的海铁联运，既提高运输效率又节省资源，在集疏运各方式中体现出诸多优势近年来得到了迅速发展。但海铁联运并非简单的将铁路建到码头即可，这是一项复杂且涉及多部门的系统工程。阎勤，童明荣，沈小贤（2009）认为海铁联运是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。其内涵应包括：建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高效，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。[2]贺向阳（2010）也指出海铁联运不是公路、铁路、水路等运输方式的简单叠加，而是先进的基础设施、完善的运营网络、成熟的市场主体、协调的体制机制有机组合的系统工程。[3]笔者认为正确了解海铁联运的内涵非常重要，只有在理解了海铁联运的真正意义，并且与时俱进，才能为深入的海铁联运发展研究做好基础。 2.2国外港口海铁联运发展的研究海铁联运在我国受到越来越多的关注。如何适应港口的发展，完善港口的集疏运系统，是我国上海，宁波等港口的研究重点。而已经发展成熟的世界大港的经验则是必不可少的一个方面，能够给予我们一定的借鉴和方向。DENNISRONDINELLI，MICHAELBERRY（2000）分析了勒阿弗尔，汉堡，安特卫普等欧洲主要港口的集疏运情况，指出这些世界大港在海铁联运方面均已实现较为成熟的发展，铁路运输站在这些港口至欧洲腹地的集疏运中发挥了重要作用。[4]闫攀宇（2007）研究了欧洲三大港口鹿特丹，汉堡，安特卫普的海铁联运现状与发展措施，以及美国的纽约，洛杉矶等的海铁联运发展概况，总结出欧美集装箱海铁联运发展趋势及对我国港口发展海铁联运的启示。[5]阎勤，童明荣，沈小贤（2009）指出国外港口城市发展海铁联运的成功经验和启示，验证了发展海铁联运需要统筹多方面力量，协调多部门关系，统一领导，相互配合，配套推进。并以欧洲三大港口为例，分析他们的具体做法，为宁波港的海铁联运的发展献策。[2]2.3宁波港海铁联运的发展现状宁波港海铁联运的发展正在获得越来越多的关注。很多国内学者开始研究宁波港海铁联运的发展现状，寻求宁波港更好更快的发展。贾可，杭明升，贾纬璇（2006）通过现状对比，寻求宁波港的发展之道。他们认为国外以美国、德国为代表的发达国家集装箱多式联运已经达到较高水平，尤其是双层集装箱列车的开行，铁路集装箱中心站的建设等措施值得借鉴。[6]贾纬璇，何向军，朱兴平（2007）指出，如果不能及时加快发展现代化的宁波铁路集装箱疏运平台和网络系统,尽早构建宁波港集装箱港铁联运体系，将不能适应宁波港进出口贸易的发展需要，也与未来的宁波铁路枢纽地位不相称。并分析了宁波港目前发展海铁联运存在的问题：信息系统等基础条件不完善，缺少专门的铁路集装箱办理站，港铁联运环节多，收费高，竞争力不强。[7]龚耀军（2009）从港口吞吐量，腹地货源，海关等口岸单位的态度以及政府的政策分析了宁波港发展海铁联运的优势，同时，也指出了在客户观念，配套设施，运输成本，船舶所有人的积极性等方面所存在的问题。[8]童孟达（2009）也是从优劣两方面研究宁波海铁联运发展现状。他指出目前宜发展海铁联运的市场主要在内陆开放型经济发展比较晚的地区，这些地区外贸货量增幅较大，但基数较小，且可选择的港口较多，货量分散，尤其是走宁波港的货量很少，与集装箱班列运输的规模要求差距较大，需要有较长的培育过程。[9]贺向阳（2010）认为，虽然宁波港 海铁联运面临江海联运和公路运输的激烈竞争，但一方面对于南昌等内陆城市的海铁联运线路的建设，宁波港优势较为明显；另一方面，无论是宁波政府本身，还是国家，都十分重视物流运输的发展，实施鼓励发展海铁联运的政策。[3]笔者认为，宁波港货物吞吐量的不断发展对港口的海铁联运的发展提出迫切的要求，只有发展完善港口的集疏运，提升港口物流水平和港口服务水平，宁波港才能发展为真正的大港。目前宁波港海铁联运的发展已获得越来越多的支持和重视，但由于种种原因其运量仍没有大的突破。笔者认为，主要原因是一方面宁波港海铁联运起步较晚，而公路运输发展相对成熟，海铁联运的运价优势就不明显，对货运人和货主的吸引力就不够。另一方面，铁路与港口，海关等各部门的协调合作还不够充分，且与上海港，连云港等的腹地的竞争也很激烈。只有认真认识和分析宁波港海铁联运的现状，从问题出发，我们才能找到突破和发展的对策。2.4宁波港海铁联运的发展措施马卫光（2009）主要针对宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港开发建设提出自己的建议。他指出一方面应科学定位产业业态，紧跟世界物流业发展趋势，努力提升物流产业水平。另一方面着力建设区域联动发展机制，适时推进港铁联动体系建设，积极争取与金塘港合作。[10]阎勤，童明荣，沈小贤（2009）认为宁波应抓紧开通五定班列，并着重争取开通至南昌的集装箱海铁联运专线，构建完善的海铁联运网络体系；同时，发展海铁联运信息系统，，构建国际国内对接的贸易体系和发达的揽货系统；此外，政府应完善海铁联运体制机制和扶持政策，鼓励提高服务的专业与快捷，树立宁波海铁联运的品牌效应。[2]任伟（2009）主要对甬台温海铁联运集装箱班列的开行进行分析，研究开展“五定班列”这一措施的可行性。[11]李琴（2009）认为政府应着力建设第四方物流市场，搭建网上平台，实现企业之间的信息沟通、运输配对、资金结算等一揽子的服务;同时也提出应按照全国铁路物流中心、集中受理中心站及托运办理站3个节点，组织铁路集装箱物流系统，探索开行直达快运班列。[12]龚耀军（2009）认为应在巩固基础，拓展腹地，完善设施和运输网络的基础上，成立专门的职能机构，协调政府，以及各相关方的关系，统一筹划经营海铁联运。他也认为政府的支持，以及铁路与港口之间的集装箱数据交换是十分重要的，应争取形成海铁联运“一站式”通关模式。[8]王凌峰（2010）则强调鼓励大型综合物流企业集团成为海铁联运的核心力量，来整合航运企业，港口企业和铁路运输企业。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场,加大市场营销力度,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少箱体回空。他提出可成立联运公司,发挥各自优势,形成战略联盟,做到“一个窗口、一票结算、一路畅通”,实现真正的“门对门”运输。[13]袁卫国（2010）从铁路运输工作的指挥中心“调度” 来研究宁波海铁联运的发展。他认为宁波应加强调度集中指挥，统一协调运输生产组织；充分挖掘货运调度的职能作用，联结港口生产发展需求；加强运输组织管理，提高港口的运输效率。[14]贺向阳，汪月娥（2010）认为应首先增强海铁联运发展的紧迫感，提高发展海铁联运的意识。同时强调构建以运价为导向合作共赢的市场机制，配套完善相关产业和贸易政策，为海铁联运的发展营造了良好的市场环境的重要性。[15]3、笔者观点与今后的发展趋势评述作为以腹地型为特征的宁波港，发展集装箱海铁联运是其扩大港口腹地、建设强港的必然选择。在宁波港不断发展的今天，越来越多的学者关注宁波港海铁联运的发展。大部分研究着重于从大的框架分析宁波港发展的优势与劣势以及发展对策，缺乏对于现在宁波港大力推行海铁联运，但未取得突出成果的关键原因的分析。基于数据的分析和认识也较少。笔者认为如何从各个参与到海铁联运相关方的角度去思考，研究宁波港发展海铁联运的策略，从而实现真正的各方的协调，资源的整合，并且将理论运用到实践和政策中，仍是我们需要深入研究和探讨的问题。目前，宁波港的海铁联运在各方的支持下有一定的发展，但由于原基础设备等的限制，发展的道路还很长很远。关于此方面的内容必将有更多的专家学者继续进行研究。笔者认为未来的发展趋势主要为：一方面是对海铁联运整个发展运作系统的研究，涉及的各利益方如何达到无间的合作的研究。另一方面是，宁波港如何利用国家、省、市各级优惠鼓励政策来完善海铁联运的发展，并加速巩固和扩张港口经济腹地。4、参考文献[1]W.-J.VanSchijndel,J.Dinwoodie.Congestionandmultimodaltransport:asurveyofcargotransportoperatorsintheNetherlands[J].TransportPolicy,2000(7):231~241.[2]阎勤，童明荣，沈小贤.关于加快发展宁波海铁联运的若干思考[J].SANJIANGFORUM,2009(4):3~6.[3]贺向阳.宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位[J].集装箱化,2010(7):22~25.[4]DENNISRONDINELLI，MICHAELBERRY.MultimodalTransportation,Logistics,andtheEnvironment:ManagingInteractionsinaGlobalEconomy[J].EuropeanManagementJournal,2000(18):398~409.[5]闫攀宇.欧美港口集装箱海铁联运概况[J].集装箱化,2007(12):23~26.[6]贾可，杭明升，贾纬璇.加快宁波港集装箱海铁联运体系建设[J].综合运输,2006(3)：50~51.[7]贾纬璇，何向军，朱兴平.宁波港集装箱港铁联运体系建设[J].中国港口,2007(4):31.[8]龚耀军.宁波—舟山港海铁联运发展现状与构想[J].集装箱化,2009(9):4. [9]童孟达.宁波港发展集装箱海铁联运的思考[J].世界海运,2009(7):24~25.[10]马卫光.加快宁波（镇海）大宗货物海铁联运物流枢纽港开发建设[J].政策瞭望,2009(7)：:18~20.[11]任伟.甬台温铁路开行海铁联运集装箱班列的可行性分析[J].铁道货运,2009(12):41~43.[12]李琴.关于长三角地区集装箱海铁联运的探讨[J].上海铁道科技，2009（3）：63.[13]王凌峰.港铁联运破解中国港口物流货物压港[J].中国海事,2010(1):32.[14]袁卫国.宁波港口铁路运输管理模式初探[J].中国港口,2010(7):43~44.[15]贺向阳,汪月娥.加快宁波海铁联运发展的策略[J].综合运输,2010(3):40~42. 本科毕业论文（20届）宁波港海铁联运发展策略探讨Discussionofstrategiestodevelopsea-railcombinedtransportofNingboport 目录0引言11海铁联运发展概况11.1集装箱海铁联运概念11.2国内外海铁联运发展概况11.2.1国外海铁联运发展现状11.2.2国内海铁联运发展现状21.3宁波港海铁联运发展现状22宁波港发展海铁联运的必要性32.1是适应全球和我国集疏运发展的必然要求32.2是扩展港口腹地，完善港口集疏运系统的重要途径32.3是提高宁波港服务水平，增强港口竞争力的必然选择43宁波港发展海铁联运的优势分析43.1宁波港发展海铁联运空间巨大43.2良好的政策环境43.3铁路高速发展释放更多运能54宁波港发展海铁联运存在的问题54.1基础设施建设滞后54.2海铁联运运行机制不完善54.2.1管理体制分割严重54.2.2缺乏有效的协调机制64.3其他运输方式的竞争64.4海铁联运市场不完善65宁波港发展海铁联运的策略65.1完善基础设施建设，形成海铁联运网络体系65.1.1加强和完善硬件基础设施和信息系统的建设65.1.2合理建设内陆无水港，打造五定班列标准化工程75.2加强合作，完善海铁联运运行机制75.3提升服务质量，降低运输成本，凸显海铁联运优势85.4培育和健全海铁联运市场86结束语9 摘要：随着国际贸易的发展，海铁联运运能大、成本低、快速、便捷的优势日益凸显，在现代物流中的地位也越来越重要。为了应对迅速增长的吞吐量的挑战，提高港口的服务水平，宁波港十分重视海铁联运的发展，但海铁联运比例却没有大的突破。针对这一现状，通过资料搜集，调研预测等方法，本文总结宁波港大力发展海铁联运的必要性，分析目前宁波港海铁联运发展的优势和问题，并提出改善宁波港海铁联运现状，加快宁波港海铁联运体系建设和完善的具体措施，包括加强合作，实现各环节的无缝对接，形成海铁联运运输网络等，以提升港口的综合实力和在国际航运市场上的竞争实力。关键词：宁波港；海铁联运；发展策略Abstract:Asthedevelopmentofinternationaltrade,sea-railcombinedtransportwithadvantagesofrapid,lowcost,greattransportcapacityhasbecomemoreandmoreimportant.Tocopywiththerapidgrowthofthroughoutandimproveitsservicelevel,themanagersofNingboporthaveattachedimportancetothedevelopmentofsea-railcombinedtransport.Butstillnomuchprogresshasbeenmade.So,bythemeansofdatacollecting,investigationandPrediction,thispaperdiscussesthenecessarytodevelopsea-railcombinedtransport.Andonthebasisofanalyzingtheadvantagesandquestionswhichexistsinthedevelopmentcontainersea-railcombinedtransportaspect,thispaperputsoutworkableadvisesincludingreinforcingcooperationandachievingseamlesslinksofeverystep,constructingnetworkofsea-railcombinedtransport.Consequently,improvingport’scomprehensiveabilityandcompetitiveforcesininternationalshippingmarket.Keywords:Ningboport;sea-railcombinedtransport;developstrategy 0引言随着全球物流体系的不断发展和进步，具有快速、安全、运能大、成本低、环保等突出优势的海铁联运，成为国际多式联运的重要模式，成为拓展港口腹地，完善港口集疏运体系的重要手段。为了提升港口的服务水平，各国的港口经营者和政府相关部门均积极探索海铁联运发展之道，寻求港口发展的突破点。近年来，基于良好的自然条件，优越的地理位置，优惠的发展政策，宁波港逐渐发展成为集内河港、河口港和海港于一体，大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港。随着宁波港货物吞吐量的迅速增长，港口的发展对港口的集疏运和腹地的拓展提出了更高的要求。但宁波港自推行海铁联运以来，海铁联运比例一直没有大的进展，比例偏低仍然是制约港口发展的重要原因。因此，顺应国际发展趋势，分析港口发展现状中的问题和优势，提出改善和提高港口海铁联运发展的对策有利于完善宁波港的集疏运系统，提升港口通过能力，从而增强港口的服务能力和竞争力。1海铁联运发展概况1.1集装箱海铁联运概念国际贸易的快速发展带来了世界经济的迅速增长，同时也加快了全球运输业的发展。为了实现各国间的贸易往来和经济交流，国际多式联运迅速发展起来，成为运输业发展的趋势。多式联运是指根据联运提单，用两种或两种以上的运输方式将货物由托运人处运送到收货人处，适用单一费率，经营人承担联运责任的一种运输方式[参考文献：[]W.-J.VanSchijndel,J.Dinwoodie.Congestionandmultimodaltransport:asurveyofcargotransportoperatorsintheNetherlands[J].TransportPolicy,2000,(7):231-241.]。而作为多式联运中重要运输模式之一的海铁联运，既有利于提高运输效率又能节省资源，在集疏运各方式中体现出诸多优势，近年来得到了迅速发展。海铁联运是指进出口货物由铁路运至海港后再由船舶运出，或由船舶运至海港后再由铁路运出，只需一次申报、一次查验、一次放行即可完成整个运输过程的综合运输方式。它不是公路、水路、铁路等运输方式的简单叠加，而是一个复杂的系统工程，其内涵包括先进的硬件基础设施和软件信息平台，完善的海铁联运运营网络，发达的贸易体系和揽货系统，成熟的市场主体，协调的体制机制等[[]贺向阳．宁波港国际集装箱海铁联运发展战略定位[J]．集装箱化，2010，(7)：22-25．]。1.2国内外海铁联运发展概况1.2.1国外海铁联运发展现状目前,以美国、法国、德国为代表的发达国家，集装箱多式联运已经达到较高的水平。这些国家都非常重视集装箱中心站的建设，广泛开行直达班列和双层集装箱列车，提高运作效率，积极促进港城互动，提升港口的集疏运能力。以欧洲三大港口，鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港为例，它们均位于欧洲西部的北海海岸。这些港口的海铁联运均已实现较为成熟的发展，在港口的集疏运系统中都占有较高的比例，尤其铁路运输站在这些港口至欧洲腹地的集疏运中发挥了重要作用[[]DennisRondinelli,Michaelberry.MultimodalTransportation,Logistics,andtheEnvironment:ManagingInteractionsinaGlobalEconomy[J].EuropeanManagementJournal,2000,(18):398-409.]。 鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港，铁路可直接进入码头，通过完善的铁路运输网，每天有多列集装箱班列发往欧洲各地。鹿特丹港主要采取建立铁路服务中心，改造铁路系统，提供便捷高效的一体化服务，创新运输技术等措施发展海铁联运。在鹿特丹港，铁路承担的集装箱运输占总量的比重一直保持在10%左右，并有持续增长的趋势。欧洲第二大集装箱港口汉堡港是传统的铁路港口，港口铁路每年运输量达到160万标箱，占总量的25%，其中运距超过150公里的长距离集装箱运输中铁路运输的比例高达70%。汉堡港主要的发展措施是：加强与码头配套的铁路基础设施的建设；建立专门部门负责港区铁路车站，线路的建设和运营；建设EDI中心连接各用户，传输相关信息和单证；加强揽货体系。安特卫普港是欧洲第二大铁路港口，是多条国际铁路线的始发或终点站。安特卫普港根据“降低公路疏港量比例，大力发展驳船和铁路运输”的发展方向，采取了一系列的海铁联运发展措施，包括建立完善的海铁联运网络，改造铁路系统，升级海铁联运EDI中心等[[]闫攀宇．欧美港口集装箱海铁联运概况[J]．集装箱化，2007，(12)：23-26．]。1.2.2国内海铁联运发展现状目前，海公联运仍是我国集装箱多式联运的主要运输模式，而海铁联运所占的比例则偏低。据统计，2009年我国集装箱海公联运，占港口集装箱集疏运量的84%左右，水水联运约占14%，而海铁联运仅占2%的比例，这远远落后于欧洲20%、美国30%-40%的海铁联运比例[[]吴云英．集装箱海铁联运将迎来破冰发展新阶段[R]．长江证券，2010，(07)：1-4．]。但另一方面，随着西部大开发等战略的实施，我国内陆尤其是资源丰富地区，经济和贸易正在快速发展。无论是从促进中西部区域经济发展的角度还是从东部沿海港口扩张腹地，完善集疏运模式的角度，社会对于环保、低成本的集装箱海铁联运的发展需求都越来越大。因此，我国交通部、铁道部等相关部门纷纷提出鼓励海铁联运发展的政策，为我国的海铁联运的发展营造良好的政策环境。我国各大集装箱港口也在国家政策的指导下，结合自身条件，借鉴发达国家的发展经验，积极建设集装箱海铁联运体系。1.3宁波港海铁联运发展现状宁波港地处我国大陆海岸线中部，地理位置适中，自然条件得天独厚，是我国大陆著名的深水良港。近年来快速发展成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。作为集装箱运输干线港，宁波港是长江三角洲以及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的中转港，是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托[[]李琴．关于长三角地区集装箱海铁联运的探讨[J]．上海铁道科技，2009，（3）：63．]。逐渐发展成为世界型大港后，宁波港已与全球100多个国家和地区的600多个港口有贸易往来，形成了覆盖全球的集疏运网络。2010年，宁波港抢抓先机，高度重视并大力推进港口航线的建设和货源的拓展。一方面，积极吸引各大船公司在宁波港开辟新航线，另一方面，紧抓航线质量，以保证港口航线实现数量和质量的共同突破和发展。到2010年年底，航线总数达到228条，较2009年净增12条，远洋干线比例也提升至53.5%。根据宁波市交通局和宁波市港口管理局的统计数据，2010年，宁波港完成货物吞吐量首次突破4亿吨，完成4.1亿吨，比上年增长7.4%，完成集装箱吞吐量1300.35万标箱，跃居我国港口第三位，并进入世界港口前6强。随着宁波国际港口城市建设的推进，宁波港的集聚功能将进一步发挥，集装箱吞吐量将不断增加，集疏运任务也将日趋繁重。为缓解公路运输的压力，完善集疏运结构，宁波港越来越重视海铁联运的建设。2009年以来，宁波— 义乌集装箱海铁联运班列正式开通，宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司成立，加快发展宁波港海铁联运的扶持政策出台，与四川省、江西省等海铁联运合作协议也相继签署。但是，尽管目前宁波港海铁联运的建设取得了一定的进展，海铁联运所占的比例以及海铁联运整体发展水平仍然偏低。2009年宁波港完成集装箱吞吐量1042.3万TEU，海铁联运运量却只1690TEU，约占总吞吐量的0.16%。据海关数据显示，2010年1至9月，宁波港口集装箱海铁联运箱量已累计达到18393标箱，取得了一定的突破，但是占集装箱吞吐总量的比例仍然只有0.2%左右。这与发达国家20%的比例存在很大差距，同时也不能满足宁波港日益繁重的集疏运任务。因此，宁波港如不及时加快海铁联运的建设，将不能适应未来港口的发展需求。2宁波港发展海铁联运的必要性由于海铁联运的优势日益彰显，而宁波港集疏运能力所面临的挑战越来越大，腹地竞争越来越激烈，因此急需大力建设并完善海铁联运体系，优化集疏运系统，拓展港口腹地，全面提升港口服务水平。2.1是适应全球和我国集疏运发展的必然要求铁路运输具有运量大、安全、环保、节能等优势，随着经济全球化的快速发展，海铁联运已经成为国际港口的重要集疏运模式之一。鹿特丹港、汉堡港、纽约港等港口的海铁联运都已形成较为发达的系统，集装箱的海铁联运比重达到20%。相比于公路运输带来的高能耗、污染大、噪音大、易造成交通拥堵等问题，利用铁路运输来集散港口货物，更符合我们建设低碳型社会的要求。目前我国已经进入了铁路建设快速发展新时期，长期形成的以高速公路建设为主正在向以铁路建设为主转变。铁路建设和经营正在或即将发生三大转变：客货共线转向客货分线运营、低速铁路转向高速铁路和以铁路建设为主向以铁路经营为主转变。近年来高铁的大力发展也将大大释放铁路的货运能力，为海铁联运的快速发展奠定基础[[]童孟达．宁波港发展集装箱海铁联运的思考[J]．世界海运，2009，(7)：24-25．]。为了改变铁路集装箱发展落后的局面，铁道部提出在北京、上海、宁波等城市建设18个集装箱专门办理站，形成以上海为中心，各集装箱中心站相互连接的双层集装箱运输网络，从而提高海铁联运的货源辐射范围，实现长江沿线不需重新编组的点到点运输，节省运输时间的同时也提高了操作效率。无论是顺应国际发展趋势，还是要抓住国内发展机遇，加快集装箱海铁联运的发展显然是宁波港发展的必然要求。2.2是扩展港口腹地，完善港口集疏运系统的重要途径港口腹地是港口集散旅客和货物的地区范围，腹地的发展与港口的兴衰具有密切关系，两者之间存在良好的互动和依赖性。随着集装箱的迅速发展，港口腹地的概念和范围在不断发展和延伸。当前，港口腹地的范围逐渐向周边扩展，小港为大港服务，服务于集装箱运输的内陆“无水港”也日渐发展起来。近年来，宁波港的集装箱吞吐量发展迅速很大程度上依赖于腹地经济和对外贸易的发展。但目前宁波港的主要箱源是浙江省内部及周边地区，而且主要集中在宁波港的直接经济腹地。要实现宁波港进一步的发展目标，港口经济腹地的拓展便成为其核心问题。从世界上各大现代化港口的发展趋势看，建设海铁联运体系已经成为拓展港口腹地重要手段。 同时，随着我国中部崛起、西部大开发战略的实施，内陆地区招商引资和国内产业梯度转移进程的加快，内陆地区将形成巨大的市场需求，适箱货源的增长也将加快。但由于运距长，交通设施落后等原因，我国中西部地区物流成本相对较高，这就需要在中、长距离运输中具有成本优势的海铁联运来承担内陆地区与沿海港口以及经济发达地区的集装箱运输任务，将港口腹地向内陆地区延伸和拓展[[]贾可，杭明升，贾纬璇．加快宁波港集装箱海铁联运体系建设[J]．综合运输，2006，(3)：50-51．]。2010年，宁波港口全年集装箱吞吐量达1300.35万标准箱，同比增长24.7%，增幅居全球30大港口首位，年集装箱吞吐量排名跃升至国内第3位，并跻身世界前6强。港口的快速发展需要完善的集疏运体系与之相适应，但目前宁波港的集疏运结构并不合理，公路运输承担了大部分的运量，运输方式单一且可替代性较差。在发达国家的港口，公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60：20：20左右，而2010年1至9月，宁波港口集装箱海铁联运箱量累计达到18393标箱，约占集装箱吞吐总量的0.2%。铁路集疏运比例偏低给公路运输带来巨大压力，容易造成交通堵塞，影响港口生产。宁波港要建成集装箱枢纽港，在保持快速增长的吞吐量同时建设畅通、完善的港口集疏运系统是不可或缺的条件。无论是为了实现更好的经济效益，还是为了协调各运输方式，发展海铁联运都是促使港口集疏运结构合理化的需要，是优化集疏运体系最有效的方式之一。2.3是提高宁波港服务水平，增强港口竞争力的必然选择完善的海铁联运网络运能大、全天候、安全性好，能为进出口企业提供高效、快捷、可靠的运输服务，这就有利于宁波港增加货源，扩大港口腹地，从而间接地提升港口的服务水平。另一方面，海铁联运的建设要求港口、铁路、船代等各方的协调配合，实现无缝合作，这也必将带来港口工作效率和服务水平的提高。通过简化中转程序及通关手续，实现港区铁路直通，海铁联运还有利于提高港口的物流运输效率，降低进出口企业的贸易和物流成本，增强宁波港的吸引力和竞争力。国内的其他港口也都在积极发展海铁联运网络体系以拓展港口腹地。宁波的腹地拓展空间同时也是其他港口例如上海港等的目标腹地，有限的货源必定带来激烈的竞争。宁波港必须抓住机遇，加快海铁联运的发展速度，否则会错失巩固现有腹地，抢占新型货源市场的良机。3宁波港发展海铁联运的优势分析3.1宁波港发展海铁联运空间巨大宁波港有着得天独厚的地理优势和港口资源，近年来，港口的货物吞吐量和集装箱吞吐量都持续快速增长。2010年，宁波港紧紧抓住国际金融危机后世界经济逐步复苏的机遇，全年集装箱吞吐量达1300.35万标准箱，排名跃升至国内第3位。但是根据截止2010年9月的数据，宁波港集装箱海铁联运比例仍不足1%。这说明宁波港发展海铁联运的潜力很大。另一方面，随着国家扶持政策和产业布局的调整，我国内陆地区的经济将获得快速的发展，带来对外贸易和运输需求的增长。这将为宁波港带来广阔的市场空间，为海铁联运的建设创造有利的条件。 3.2良好的政策环境2007年国家发改委颁布《综合交通网中长期发展规划》，其中宁波被列为全国性综合交通枢纽42个节点城市之一。根据国家调整后的《中长期铁路网规划》，宁波被列入全国18个城市集装箱中心站建设范围，成为我国铁路网中的重要枢纽。2009年4月，国务院常务会议审议通过《物流业调整与振兴规划》，其中明确提出要大力发展多式联运，加强集疏运体系建设，实现铁路、港口、码头、机场、公路等运输设施的“无缝对接”，重点建设多式联运、转运设施工程。国家的鼓励政策对于宁波来说正是一次发挥自身优势，大力发展海铁联运，促进现代服务业发展的历史机遇。在国家政策的引导下，宁波市政府积极寻求多方合作，高度重视并大力支持宁波港海铁联运的发展。一方面与铁道部建立发展宁波地区铁路运输的战略合作关系。2007年11月，宁波市政府与铁道部签署了《关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要》，铁道部明确表示将大力支持宁波发展海铁联运，合力推进宁波铁路后方建设，完善宁波铁路枢纽，把宁波打造成为内陆货运的重要出海口以及走向亚太、通往世界的重要门户。另一方面，市政府也积极出台相关政策，从资金、政策等多方面对宁波港海铁联运的发展给予支持。2009年，宁波市政府与宁波市交通局先后出台了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》和《宁波港航发展专项资金使用管理办法（暂行）》，通过对从事宁波港集装箱“海铁联运”的经营者给予财政补贴，鼓励铁路集装箱运输，壮大宁波港海铁联运市场。这些政策的出台都为宁波港海铁联运的建设创造了良好的政策环境。此外，宁波港也积极寻求与铁路部门的合作。2009年，宁波港先后与上海铁路局、南昌铁路局建立紧密合作关系，并与中铁联合国际集装箱运输有限公司合资组建“宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司”，经营北仑港区铁路集装箱办理站、海铁联运等业务，为宁波港海铁联运的发展创造了良好的基础条件。3.3铁路高速发展释放更多运能近年来，我国已由高速公路建设高峰期进入铁路高速建设期。2009年我国铁路完成固定资产投资7000亿元，投资建设创历史新高。其中基本建设投资完成6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路基本建设投资总和[v]。高速铁路的大规模建设，使得铁路货运能力有效释放,很大程度缓解了我国运能紧张、车皮紧张的现状。18个集装箱中心站投入运营之后，全国铁路线将能实现网络运输，从而大大的节省时间和提高效率。全国高铁大建设带来的运能释放，将引领我国海铁联运发展的破冰期，这对宁波港海铁联运的发展来说也是难得的历史机遇。4宁波港发展海铁联运存在的问题近年来，我国对铁路建设，海铁联运的发展越来越重视。作为长三角地区的集装箱枢纽港，宁波市政府对宁波港的海铁联运发展也给予高度关注，并出台相关的扶持政策。虽然2009年以及2010年宁波港海铁联运的运量同比增长迅速，但海铁联运吞吐量占港口总吞吐量的比例仍然较低，与发达国家的海铁联运比例存在巨大的差距。这与我国总体的铁路状况发展滞后，宁波港海铁联运起步晚，运输组织缺乏有效协调等原因有密切的关系。 4.1基础设施建设滞后海铁联运的基础设施分为硬件和软件，硬件基础设施主要包括铁路、集装箱、集装箱中心站和办理站等，软件基础设施则指海铁路联运的信息平台。宁波港海铁联运的建设起步较晚。集装箱中心站和办理站等硬件设施的建设较为落后，亟待改善和加强。以定点、定线、定车次、定时、定价为主要特征，具有运行速度快、到发时间固定、运输价格低等优势的海铁联运“五定班列”的运行仍处于探索和初步的发展阶段，如何实现班列“无缝”对接，形成运输网络等问题也亟待解决和优化。信息共享不畅通是海铁联运发展中的一个主要软件制约。长期以来，我国路、港、船、货等各环节信息系统自成一体，导致信息的传递存在较多问题，包括传递中信息受阻和重复录入等。尤其是铁路运输仍处于计划体制下管理运作，建立的信息系统与其他部门进行交换与共享时存在较大难度，且其信息获取机制也与港口有巨大差别。信息系统的割裂与不完善严重制约了宁波港海铁联运的建设。4.2海铁联运运行机制不完善海铁联运运行机制存在明显障碍，运输组织缺乏有效协调是目前宁波港乃至全国港口海铁联运发展不尽人意的重要原因之一。4.2.1管理体制分割严重海铁联运的建设涉及铁路、港口、海关、船公司等多个部门和环节。我国公路、水路是由交通部主管，而铁路由铁道部主管。港口与铁路各自为政，海关、检验检疫等监管部门和金融机构在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点又都有明显不同。这给各部门的有效合作带来很大的困难[[]阎勤，童明荣，沈小贤．关于加快发展宁波海铁联运的若干思考[J]．SANJIANGFORUM，2009，(4):3-6．]。4.2.2缺乏有效的协调机制由于我国路、港、船、货等彼此割裂，相互之间的合作缺乏有效的协调，因此信息传递缓慢，组织效率也较低。其中铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价等方面都存在差异，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调，使得港口集疏运结构不平衡，物流成本高。随着宁波港“五定班列”的开行，对内陆、口岸“两关两检”的通关一体化及通关模式、各环节之间的协调配合将提出更高的要求。如果宁波港在运输组织管理、单证标准化、信息系统畅通等方面的落后局面不能得到及时改善，将极大地制约海铁路联运的发展，“五定班列”的运营优势和作用就不能充分的发挥出来。4.3其他运输方式的竞争宁波港海铁联运面临着公路运输和水路运输的激烈竞争。在浙江省以及长江三角洲地区近距离运输中，公路运输的传统地位相当稳固，而且水水中转也是主要的集疏运方式之一。从价格来说，目前宁波港的海铁联运还未形成网络效应，无法实现“门到门” 运输，加之铁路运价机制不灵活等原因，海铁联运的价格水平仍然偏高。其中铁路运输和海运所使用的集装箱规格存在很大差异，因此大部分不能实现海铁通用，不仅使得整个运输过程的连贯性差，也增加了运输成本。另一方面，由于内地货物的回空率较高，箱体周转时间较长，导致箱体使用成本增加。总之，与公路运输相比，目前海铁联运在运价和总成本上没有竞争优势，更不用说成本低廉的水路运输。从运输时间和服务水平来说，目前宁波港海铁联运的铁路运输仍然存在周转时间长，缺少“门到门”、“一站式服务”的便捷性等问题，无法与成熟的公路运营机制竞争[ii]。4.4海铁联运市场不完善海铁联运市场是一个现代运输市场，是由提供运输及其他物流服务的主体，运输及其他物流服务需求主体，为运输和物流服务活动提供像金融、保险、法律等商务保障服务的中介组织，为运输和物流服务活动提供海关、检验检疫等口岸服务和市场监管服务的政府部门，以及铁路网、场站、车辆、港口、船舶和信息网等市场运营的基础设施等组成。服务主体和需求主体构成市场经济活动的主客体，中介组织和政府机构构成保障市场稳定发展和运行的保障体系，基础设施是市场运行的载体[[]毛光烈，王仁洲等．加强与铁道部合作培育海铁联运市场研究[C]．毛光烈．宁波发展论集，宁波：宁波出版社，2009：9-13．]。目前，由于缺乏能够独立并高效地开展海铁联运的企业，宁波港海铁联运市场主体少而弱。因此，难以满足客户所需的低成本、专业化、一体化的现代物流服务。当前宁波港的国内外贸易体系以及揽货体系也尚不健全，造成来自中西部地区的货源短缺和不稳定等问题，以及箱体空进重出的不平衡状况。这些都严重制约了宁波港海铁联运的建设和发展。5宁波港发展海铁联运的策略海铁联运的建设是一项复杂的系统工程，需要在改善和大力建设先进基础设施的条件上，形成海铁联运网络体系，同时寻求参与各方的积极配合和协作，共同培育市场主体，优化各环节的“无缝”对接，形成战略联盟，创造共赢。宁波港海铁联运的建设获得了多方的重视和支持，目前在发展中应该更注重问题的发现，重点改善发展中的薄弱环节，有重点、系统化地进行海铁联运的建设。5.1完善基础设施建设，形成海铁联运网络体系5.1.1加强和完善硬件基础设施和信息系统的建设纵观世界上海铁联运发达的港口城市，都具有完善的硬件基础设施和高效的信息系统。当前宁波港无论是硬件基础设施还是软件设施都不能适应港口集疏运的需求，应在港铁合作，政府扶持的条件下，改善已有的落后基础设施，加快集装箱中心站、办理站等先进设施的建设以及信息共享畅通、快速的EDI系统的建立和运行。海铁联运的硬件基础设施包括铁路、集装箱中心站和办理站等。铁路方面，要紧紧抓住当前有利时机，争取铁道部、市政府等更多的重视和支持，加大投资，互相配合，加快对外铁路干线建设的同时，重点完善和加强内部支线的建设，例如大榭铁路支线和穿山港铁路支线，以衔接北仑支线与大榭岛开发区及穿山港区，从而通过北仑支线及萧甬铁路和甬台温铁路与全国铁路网相连。并且应确保所有线路能达到开通双层集装箱列车的水平。场站方面，根据“一个中心站+多个办理站”的模式，加快位于北仑区邬隘的集装箱中心站建设项目的启动和北仑、穿山、大榭等主要港区的办理站建设。尤其是宁波铁路集装箱中心站的建设应明确其功能定位：提供港口与内陆地区之间的转运条件,并提供周边地区与内陆地区之间的集装箱输送条件,具有集装箱“五定班列”到发、装卸和集装箱中转的能力；可为客户提供集装箱输送、装卸、堆存服务,具有办理国际、国内集装箱多式联运,“门到门”服务的相应设施；设置现代化、开放式的信息管理系统, 可实现铁路运输和站内集装箱信息处理和传输功能；具有办理集装箱多式联运全过程的查询、咨询、受理业务的功能；具有在周边地区发展或预留现代物流的接口条件[[]贾纬璇，何向军，朱兴平．宁波港集装箱港铁联运体系建设探析[J]．中国港口，2007，(4)：31．]。海铁联运软件基础设施主要是指海铁联运信息系统。海铁联运涉及多个环节，多个部门，其复杂性决定了信息传递与共享，尤其是港铁之间信息对接的困难度。港口与铁路部门应加强合作，开放与海铁联运作业相关的信息，共同研究和开发在铁路、港口、查验单位、船公司等之间的数据交换系统，实现相关单位的数据共享，形成一个具有网上订舱、网上交易、网上查询、运输方案咨询、仓储管理、电子支付等功能的现代化、开放式、一体化的海铁联运电子商务信息平台[[]龚耀军．宁波—舟山港海铁联运发展现状与构想[J]．集装箱化，2009，(9)：4．]。5.1.2合理建设内陆无水港，打造“五定班列”标准化工程内陆无水港的建设也是海铁联运网络体系的重要部分。内陆港就是没有水、没有船的陆地港口，海关、检验检疫部门进入港区行使监管职能，具备港口除装卸船以外的所有功能，在内陆港即可办完一切进出关手续，货物进了港就等于进了关，出港即是出关[[]潘淑玲．大连港集装箱海铁联运运营管理体系构建研究[D]．大连：大连海事大学，2009．]。以腹地为特征的宁波港应加强和深化与腹地城市的合作，依托浙赣线、杭宣线，布局建设内陆无水港。完善义乌、上饶、鹰潭等无水港功能，扩大无水港辐射范围；加强与江西、安徽等内陆城市地方政府和铁路部门的合作，依托铁路站点，新建南昌等无水港，减少海铁联运中转换装环节，逐步形成分布合理、层次分明的内陆无水港节点网络[[]贺向阳，汪月娥．加快宁波海铁联运发展的策略[J]．综合运输，2010，(3)：40-42．]。同时，加大工作力度，促进集装箱海铁联运班列、“五定班列”的正常化运行和开通，尽快形成集装箱海铁联运快速运行通道。2009年以来，宁波港已经开通宁波—义乌集装箱班列、沿海快线—甬温海铁集装箱班列、南昌—宁波海铁联运集装箱重箱专列，各班列的运行对促进宁波港海铁联运吞吐量的迅猛发展发挥了重要作用。因此目前应全方位加强合作，确保各班列稳定运行，并以已开通的班列为基础，有重点的打造海铁联运标准化工程。一方面树立宁波海铁联运的品牌效应，另一方面积极总结经验，为“五定班列”的普遍化运行奠定基础[[]任伟．甬台温铁路开行海铁联运集装箱班列的可行性分析[J]．铁道货运，2009，(12)：41-43．]。点与线的有效结合才能创造网络效应。在完善的场站和铁路设施基础上，运行先进的“五定班列”、集装箱班列，并实现信息的高速传递和共享，宁波港才能构建相对稳定和完善的海铁联运网络体系。5.2加强合作，完善海铁联运运行机制海铁联运是一项系统工程，涉及港口、铁路、海关等多个部门，只有实现各方的高效配合才能保证信息的畅通，提高海铁联运的效益。宁波港海铁联运的发展在获得高度重视与政策支持后，应重点探索如何利用政策优势，协调各方利益，以及通关模式等具体措施的实践与创新。首先，政府方面应发挥引导作用，加强宁波市与腹地城市政府之间的沟通和合作，并在协调港口、铁路、海关等各方利益关系上发挥主导作用。可以通过成立一个海铁联运专职管理机构，赋予其相应权责，加强与国家部委、相关省市的合作，召集港口、铁路、海关、货代等相关单位成立联合办公室，协调和解决海铁联运发展过程中出现的问题，总体组织集装箱海铁联运工作[ix]。 港口应发挥带头作用，不断加强和铁路、海关、船公司等之间的合作关系。首先港口应加强与铁路部门的合作，结成联盟，形成机制，联合建设基础设施，尽快将两者合作成立的海铁联运经营主体建设好并投入运行。其次，加强与海关等口岸部门的合作，并促进口岸海关与内地海关建立良好的协作关系和协作机制。海铁联运服务的便捷性很大程度上取决于通关的快捷，因此关检部门的配合十分重要。口岸海关与内陆海关应在海铁联运的发展上达成共识，共同研究制定安全、便捷、高效的的促进海铁联运发展的科学通关模式。增加内地“直通式”报关办理点，进出口货物申报、查验、征税、结汇等海关手续，全部由内陆海关负责办理，最大限度简化通关手续，真正实现海铁联运一体化运作。争取让海铁联运货物在所在地海关按快速转关模式办理相关手续，并且以火车班列为单元，实现“整体转关，整体核销”，最大限度缩短通关时间[ix]。港口还应联合铁路、船代、货代，探索合作共赢、利益共享的有效机制，共闯市场，加大营销力度，形成战略同盟，做到“一个窗口，一票结算，一路畅通”，实现完全的“门到门”运输，把成本概念和以客户需求为中心的服务理念贯穿始终，通过一个订单把可集中运作体系全部调动起来，实现物流能力覆盖的有效切换，从而为客户提供以准时、快速、全过程跟踪服务为特点的海铁联运物流服务[[]王凌峰．港铁联运破解中国港口物流货物压港[J]．中国海事，2010，(1)：32．]。5.3提升服务质量，降低运输成本，凸显海铁联运优势要实现与公路、水路运输的有效竞争，必须提升海铁联运的服务水平，降低成本，凸显其优势，才能吸引更多的企业将运输选择逐渐转向海铁联运。与海公运输相比，海铁联运起步和发展都较晚。因此，当前应加强海铁联运重要性和优势的宣传，让更多的企业和各参与方了解海铁联运，并通过海铁联运相关产品实实在在地看到海铁联运带来的经济效益和社会效益。宁波港应以“宁波周”活动为载体，有针对性地主动地向客户群宣传海铁联运优势、海铁联运产品以及目前海铁联运所取得的成果，让客户群更好地了解海铁联运的发展进程，从而增强客户群选择海铁联运的信心。同时，在加强各方合作的基础上，增强自身的服务意识，努力为客户提供专业化、一体化、全方位的服务。服务质量的好坏是影响客户选择的重要因素。公路运输有其固有的地位和优势，海铁联运的发展就需要与公路运输错位竞争，凸显其在中长途运输中运能大、能耗低等公路运输无法比拟的优势。海铁联运不仅要为客户提供更具优势的服务，还要为客户提供更具竞争力的价格，这就需要降低海铁联运的成本。一方面，应加快铁路集装箱与海运集装箱的统一，努力实现港铁无缝对接，从而节省换装、短驳等费用，降低中间成本；大力推行集装箱双层班列运输，提高运输效率。另一方面，争取政府部门的政策支持，包括直接的财政补贴和间接优惠政策等。5.4培育和健全海铁联运市场首先，宁波港应在加强与周边港口合作，寻求错位竞争的基础上，努力巩固现有的腹地资源，同时积极开发长江沿线城市以及内陆城市的海铁联运市场。通过合理布局建设内陆无水港，以及开行五定班列等措施，拓展宁波港新的稳定的腹地资源，为海铁联运市场的培育和健全创造良好的市场条件。 另一方面，市场运作主体的培育也是海铁联运体系建设以及海铁联运市场建设的重要内容。宁波港应加快培育和发展具备健全的揽货能力和完善的运输组织能力的市场承运主体。在当前市场建设的起步阶段，重点培养和扶持具有技术与经济优势的海铁联运承运企业，作为经营主体，联合其他货代等经营者，形成海铁联运市场的经营组织网络，为市场机制发育创造条件。然后根据市场发育程度，逐步培育多家服务好、实力强、专业精的经营主体。同时，运用政策导向和资金补贴等工具，鼓励和培育多种形式的主体参与到海铁联运市场中来，形成充分竞争的市场结构[x]。海铁联运市场培育初期和市场机制的形成离不开政府政策和资金的引导。宁波市政府应适时出台支持海铁联运发展的相关政策，贯穿海铁联运的每一个环节：对开展海铁联运的企业提供必要的资金补助或其他间接的税收优惠政策，对港口与铁路等也给予相应的政策优惠等，为海铁联运市场的培育创造良好的政策环境。6结束语近年来，宁波港海铁联运的发展取得了较大的进步，但是海铁联运运量在港口集疏运中所占比例仍然偏低。如何在政府的支持下，实现各方同步协作，团结配合成为目前发展的关键。宁波港应发挥带头作用，完善基础设施建设，形成各方高效配合的协作机制，真正实现各环节的“无缝对接”，从而促进港口海铁联运体系的建设和完善，提升港口在世界市场上的竞争力。随着社会的进步和发展，具有环保、低成本优势的海铁联运也将会成为国内更多港口和学者研究和关注的焦点，宁波港只有及时总结经验，发挥优势，改善不足，才能不断发展和进步。