浅谈高铁信号施工中几个要点

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1、浅谈高铁信号施工中几个要点【摘要】随着中国高速铁路的大规模建设，四电系统在高速铁路屮的作用越发凸显出来。信号系统作为控制列车运行的关键子系统，其作用是不言而喻的。信号施工的基础数据定测、技术管理、组网方案、施工方案、要点、动态验证是实现信号子系统功能的关键所在。本文结合作者的工作经验作了阐述。【关键词】信号定测安全数据网施工方案耍点动态验证1、基础数据定测目前我国铁路建设以高速铁路为主，而高速铁路信号系统主要采用C2级或C3级信号列控系统。线路上运行的列车以动车为主。动车的运行主要是通过车载ATP控制列车运行的，采用目标距离模式控车。车载ATP目标距离模式曲线生成的基础数据来源主耍

2、有两方面，一是动车自生的各种参数，二是地面线路的基础数据。C2级地面数据的获取是通过应答器获取的；对于C3级地面数据是通过RBC获取的。因此高铁基础数据对于动车的安全运行起着极其重要的意义。地面数据在信号施工主要表现在几点：信号点的里程、区段长度、信号机里程、道岔的岔尖里程、道岔的？夭嬪拧11・?械绝缘节里程、应答器的里程等。万丈高楼平地起，在信号施工中必须紧紧咬住信号点定测这件大事,信号定测的准确与否对于动车运行安全性、可靠性意义重大。准确定测信号点的方法如下：每一个信号点都有一个DK里程，通过站前单位提供的线路里程信息（桥梁地段主耍参考桥墩里程、CPTTT里程、电气化杆基础里程

3、；路基地段主要参考CPIII里程、电气化杆基础里程；隧道地段主要参考CPIII里程）确定位置做好标记，然后用钢卷尺或者激光测距仪测量下一区段的长度做好标记得到下一个信号点的位置（有测量误差），然后用站前单位提供的基准点里程测出另一个位置（可以同时用桥墩里程、电气化杆子基础里程校核），比较两个位置的偏差值，一般情况下误差在1M内，以基准点测量的位置为准（测量越短误差最小）。同样的方法完成信号机、道岔、绝缘节位置的圧测。对于现场特殊情况信号点需要移动位置的（原因：现场无法安装信号机、轨道电路设备等）要记录好移动后信号点的里程及相关区段长度，并且及时把最新的数据上报给设计院，保证列控数据

4、编制的止确性。2、化学锚栓施工技术管理高速铁路动车运行速度快，C2级最高运行速度250KM/H,C3线高运行速度350KM/Ho动车在高速运行过程中对于道床的冲击力是非常人的，为了防止信号设备脱落撞击动车发生动车颠覆，人员死伤，近年来高铁信号施工的经验：道床上安装的信号设备，电容、轨道电路引接线、扼流变等阻线、应答器采用化学锚栓固定。电容线缆、刚包铜引接线、等阻线采用直径8min,长度lOOnnn化学锚栓固定，应答器采用外径14mm内径是lOmin内螺纹凹式，长度lOOnnn化学锚栓固定。化学锚栓固定有一个严格的施工流程与技术要求：钻眼的大小、深度、眼清洁度、注胶数量、胶固时间等。

5、3、安全数据网组网及实施安全数据网是信号系统中最重要的传输网络，联锁、列控、TSRS、RBC的信息交互是通过它来实现的，是高铁信号系统的神经。它的组网方式会直接影响到信号系统的稳定性与安全性。信号安数据网组网是必须严格按照部颁的文件执行，对于枢纽线路复杂的地段要多对比几种组网方式，同时与电务段、通信段、设计院专题研究确定最终方案。同时对线路现场踏勘，确定安全数据网光缆的具体走向及数量，避免安全数据网的左右网采用同一根光缆或子网中的相邻节点连接通过非相邻节点光缆连通。4、软件管理高速铁路动车安全运行是通过信号系统实现的，其主要包括几个子系统:联锁、列控、调度集中、TSRS、RBC(C

6、3)、微机监测、电源。其中最重要的是联锁、列控、TSRS、RBC、调度集中。而其中最重要的核心是软件。各系统软件是由设备厂家编制的，同时由于大量信息、网络技术广泛应用，难以控制软件进展情况。万物都有客观的规律所在，抓住了规律，软件也是能够控制的。以C3为例介绍系统软件的相互关系：列控向联锁提供区间接口数据一联锁软件；联锁向列控提供进路的接口数据一列控软件；联锁向RBC提供进路及区间接口数据一RBC软件；联锁、列控一向调度集中系统提供进路及区间接口数据一CTC软件；联锁、列控、RBC-向TSRS提供进路、区间及线路号接口数据一TSRS软件。可见联锁与列控软件是信号系统软件屮的关键性，

7、控制住的联锁与列控软件的进度及时间节点，就控制住其他系统的软件节点。信号系统的软件的正常发布、充分的实验才能保证动车的安全运行！5、枢纽站实施方案我国高铁枢纽车站已建成，譬如：南京南站、杭州东站、武汉站、广州南站、等。高铁枢纽站同时有儿条高铁线路引入，存在一个问题：有的高铁线路在高铁枢纽站开通一段时间（通常在2-3年间）后开能接入。后期高铁线路接入导致原高铁枢纽站信号系统中联锁、列控、CTC、TSRS、RBC等软件及安全数据网的修改，应答器报文的修改。顺利接入既有的高