中国铁路调度模式发展展望

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1、中国铁路调度模式展望1国外的典型调度管理模式1.1德国1994年，德国铁路开始实施改革，成立了德铁集团公司（DB）。德铁集团公司的客运和货运服务占市场份额的90%以上，并于2008年11月成功上市，为德国铁路运输产业的发展提供了良好的条件和广阔的前景。德国铁路的调度指挥系统是按三级管理、四层模型设计的。三级管理是中央指挥中心、区域指挥中心和基层车站；四层模型是计划、调度与优化、运行控制、监视与控制。其中，中央指挥中心负责运输计划的制定，区域指挥中心负责调度与优化、运行控制，基层车站负责监视与控制。德国铁路设1个中央指挥中心，7个区域指挥中心。各指挥中

2、心通过无线或有线通信网络相互连接和交换数据。其调度指挥系统的特点有：（1）高速铁路与普通铁路共同使用调度指挥系统。德国高速铁路与普通铁路线路联网混行、客运与货运共线混运，为避免重复建设和标准差异，新老线、客货运使用同一套调度指挥系统。高速列车在高速铁路段运行，普速列车上高速铁路段按普速运行；执行旅客列车优先，白天基本开行旅客列车，夜间开行货物列车的运输方案。（2）与其他信息系统共享数据。调度指挥系统提供综合客流量情况和机车车辆的需求计划、维修计划；向旅客提供向导信息、价格调整信息等其他服务信息。（3）高度重视调度指挥工作的有效执行。调度指挥系统提供列

3、车晚点时分及原因，以及解决列车冲突的建议。德国铁路为了提高客运服务质量，特别重视列车运行的正点率，如果列车晚点，对旅客有相应的赔偿、补偿机制。（4）综合性的调度指挥工作。区域指挥中心所在地车站有良好的换乘条件，轻轨铁路、地铁都汇合于此。因此，该指挥中心同时还是综合调度运输指挥中心，各种铁路根据需要在控制中心设置多个管理台，分别管理各自段内的工作。（5）将联锁控制系统整合集成到调度系统。创建控制区域，每个控制区域包括10多个联锁控制系统，这些联锁控制系统以一定的方式合并在一起，以团队合作的形式完成所有列车的调度和控制任务。这种方式与调度集中控制的实现结

4、果是一样的，但在设计理念上具有差别。1.2日本1987年，日本铁路民营化后成立了6个客运公司和1个货运公司。各客运公司按区域划分，调度管理模式为公司综合调度中心—基层车站二级结构。东北、上越新干线于1996年开始启用功能强大的综合调度系统COSMOS，调度中心设在东京。COSMOS是由运输计划、运行管理、站内作业管理、维修作业管理、车辆管理、设备管理、信息集中监视、电力系统8个子系统组成的广域运输控制系统。COSMOS从高速铁路的特点和需要出发，充分考虑高密度、高速度行车的高风险性，充分考虑调度系统对行车安全的重要性，充分考虑旅客有效利用时间的强烈愿

5、望，把安全和正点作为工作核心，从广义的运输系统出发，以运行计划、列车调度为基础，把包括计划管理、作业管理、车辆设备管理、安全监督管理和电力系统管理等各子系统通过网络通道连接起来，构建成为各专业高度综合的调度、管理、控制系统，以保证高速铁路运输生产的安全、高效、正点和稳定，保障设备的状态良好。东京都市圈采用另一种典型的调度管理系统，称为东京圈输送管理系统ATOS。ATOS强调在指挥中心和基层车站的通信中断或故障时的处理机制，以使中心对基层的集中控制失效时，基层仍具有有效的应对方法。从而使整个铁路运输系统能继续保持安全、稳定的秩序，旅客能继续得到较好的信

6、息服务，保证铁路运输的服务质量。综观日本铁路的调度管理模式，有以下2个突出的特点值得借鉴。（1）综合调度。重点在“综合”二字，这不是多个系统的简单组合，而是从理念到技术的有机集成。日本铁路有高密度、高速度、高复杂性的特点，同时也做到了高安全、高正点率运输服务，这个成果的实现正是基于综合调度在统筹规划、统一管理、集中控制方面的成功。（2）自律分散。ATOS采用了自律分散的设计原则，在功能分散的基础上实现了故障的分散。基层车站自律地完成指挥中心的功能，这就使整个系统的运作不完全依赖于调度中心的正常运转，从而在故障发生时能分散、弱化甚至消除故障造成的影响。

7、1.3美国美国是世界上最早修建铁路的国家之一，目前依然是铁路里程最长的国家。由于公路和航空业发达，美国铁路客运业务市场占有率很低。现在美国铁路主要经营货运业务，形成了以诺福克南方铁路公司NS、联合太平洋铁路公司UP、柏林顿北方圣塔菲铁路公司BNSF和切西滨海铁路公司CSX为代表的一级铁路货运公司群雄并立的竞争格局。美国铁路的调度管理模式采用三级管理结构，存在2种不同模式：以BNSF公司为代表的高度集中指挥管理模式；以NS公司为代表的统一指挥和分散控制相结合的管理模式。在这两种铁路调度管理模式种，它们的共同特点如下。（1）调度指挥中心提供丰富的服务信息

8、。美国铁路以货物运输为主，调度中心向大客户提供公司营销信息和列车运行查询服务。调度系统还向铁路运输各部门提供