单个交叉口公交信号优先策略探究

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1、单个交叉口公交信号优先策略探究摘要：本文给出了公交优先的三种不同的执行策略，使用微观仿真软件SUMO对单个交叉口交通流进行仿真，通过对比各个策略下公交车辆与非公交车辆的延误，得出红灯早断和绿灯延长结合实施时延误最小。关键词：公交优先仿真延误中图分类号：TN文献标识码：A文章编号：1007-0745(2013)06-0036-011前言国外对公交优先控制理论与控制系统研究较多，但国内公交比例大，交通流构成多样化，交通流和公交系统可控性低，且公共汽车高峰与社会车辆高峰相重合的实际情况使得交通问题不同于国外交通特征，造成公交理论和技术难以移植。简单引

2、用国外公交信号优先方法容易导致车辆延误大大增加，所以有必要对基于延误的交叉口公交信号优先控制进行研究。公交信号优先在公交优先技术上属于“时间优先”，它是指在交叉口为公交车辆提供优先通行权，即优先通行信号。公交信号优先实滋的理念是在保证不对整个交叉口或干线车辆运行产生严重影响的前提下，减少公交车辆的延误，降低公交车辆的路线行程时间，提髙公交准点率，提高公交车辆的运行效率。2设计方案2.1.单独执行红灯早断策略缩短车辆等待绿灯信号的红灯时间，在公交车辆到达交叉口时，如果公交车辆通行方向所在的相位处于红灯状态，这时通过压缩非公交相位使公交相位提前激活

3、达到公交优先。2.2.单独执行绿灯延长策略当公交车辆到达交叉口时，若该相位的绿灯信号即将结束，采用延长该相位的绿灯时间的方法，使公交车辆可以通过交叉口。2.3.结合红灯早断和绿灯延长策略3仿真实例对于一个双向六车道的单个交叉路口，按照车流量的大小共分为4个相位，第一相位为北向直行车辆和北向左转车辆，第二相位为南向直行车辆和南向左转车辆，第三相位为东西直行车辆车辆，第四相位为东西左转车辆。交叉口数据以下依次按社会车辆到达率、公交车达到率、饱和流量、流量比排列：第1相位：北右：100,0,1000,0.10；北直：150,40,1000,0.23；

4、北左：110,0,1000,0.11,第2相位:南右：40,51,1000,0.14；南直：70,40,1000,0.15；南左：28,36,1000,0.10.第3相位：东右：78,0,1000,0.08；东直:180,0,1000,0.18；西直：80,0,1000,0,08；第4相位：西右：20,35,1000,0.09；西左：155,0,1000,0.155；东左:50,51,1000,0.15.四个相位最大流量比分别为：0.23,0.15,0.18,0.155.本文设置绿灯间隔时间为3s黄灯时间为3s,启动损失时间为3s,交叉口相位设

5、置为4相位。计算得到交叉口的每周期的总延误时间为12s,本文主要研究单个方向有公交出现的情况。本文选取第二相位作为公交相位，通过对公交相位流量的不同取值，来对比每种情况下公交的延误。有效绿灯时间为82s,每个相位的有效绿灯时间根据公式，得出分别为gl=29s,g2=21s,g3=17s,g4=15so通过仿真得出：仅实施绿灯延迟模块时交叉口状况，相位1、3、4的绿灯时长分别为29s,17s,15s,和设置的基础绿灯时间一致。相位2的绿灯时长为30s,比设置的基础绿灯时长长了9s,说明本相位的绿灯被延长。仅实施红灯早短公交模块时交叉口状况：对于仿

6、真中的一个周期来说，相位2、3、4的绿灯时长分别为21s,17s,15s,和设置的基础绿灯时间一致。相位1的绿灯时长为19s,比设置的基础绿灯时少长了10s,说明本相位的红灯被压缩。非定周期主动优先情况下仿真交叉口状况：对于仿真中的一个周期来说，相位3、4的绿灯时长分别为17s,15s,和设置的基础绿灯时间一致。相位2的绿灯时长为22s,比设置的基础绿灯时长长了Is,说明本相位的绿灯被延长；相位1的绿灯时长为15s,比设定的基础时间少了14秒，说明在此期间公交相位的的红灯被压缩了。上述三种控制方式的延误对比如表1：由上表结果可以看出：实施结合红

7、灯早断和绿灯延长策略时，交叉口的总延误最小，所以实施此种策略最好。4结束语本文通过运用sumo对单个交叉口的实例数据进行了仿真，通过对比在不同策略下的延误情况可以看出，使用结合绿灯延长和红灯早断情况下的策略对延误改善最佳。参考文献：[1]袁振洲，魏丽英，谷远利•道路交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.[2]韩平超，李克平，杨嘉.无公交专用道交叉口公交优先信号控制[R].上海：同济大学交通运输工程学院.2010.