资源描述：
《首都机场线直线电机系统的轨道设计与创新》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在行业资料-天天文库。
1、都市快轨交通第22卷第1期2009年2月<<土建技术首都机场线直线电机系统的轨道设计与创新曾向荣吴建忠孙大新高晓新(北京城建设计研究总院北京100037)正线长27.1km,其中东直门T3线路长21.5km;摘要依据首都机场线的工程特点及直线电机系统T2支线5.6km,单线铺轨长度(不含道岔区)分别为地的轮轨关系特性,介绍轨道设计的主要技术参数,包括下线20.6km、地面线4.7km、高架线28.3km;正线最轨距、轨底坡、曲线超高、轨枕布置间距等,说明直线电小曲线半径160m、最大坡度34;设东直门、三元桥、机车辆在轨道荷载体系、技术参数、设备选型及结构设T2、T3共4
2、个站。计等方面与传统地铁有所不同,并阐述全线轨道设备与采用庞巴迪无人驾驶直线电机车辆,静态最大轴结构统一以及全面提高轨道平顺性的理念、创新技术。重110kN,4节编组,最高设计速度110km/h。采用下关键词首都机场线直线电机轨道轮轨关系接触式三轨供电,信号采用移动闭塞。平顺性1.2与轨道系统相关的工程特点1工程及其特点概述与传统地铁相比,机场线的特殊性较为突出,其中1.1工程概况与轨道系统相关的主要工程特点如下。首都机场线是国内第一条连通市区与机场的轨道1.2.1首次采用(庞巴迪)直线电机技术交通专线。起于东直门,沿东外斜街下穿三元桥后渐庞巴迪直线电机车辆与传统地铁车辆或日
3、本直线出地面,转至京顺路与机场高速间的绿化带,过温榆河电机车辆均有一定的区别,如车辆自重轻,采用迫导向后向东分为两叉,分别通往T2、T3航站楼(见图1),分径向转向架、无人驾驶等。叉点位于高架桥。1.2.2功能定位及标准高作为国门线,机场线定位于为航空旅客提供安全、快速、舒适的服务,比传统地铁列车座席数量多、空间大、设计速度高。1.2.3采用与以往不同的投资模式机场线建设采用企业合股投资的企业化运作模式(BOT),是北京市轨道交通的突破式发展,系统的经济适用性及运营维护的低成本性更受关注。1.2.4建设周期短传统地铁的建设周期一般需5年,机场线从2005年4月开展初步设计到200
4、8年7月开通试运营仅40图1首都机场线走向及分叉示意图个月,系统及技术方案的先进性、成熟性及施工安装的可靠性尤为重要。收稿日期:2008-07-29修回日期:2008-10-13作者简介:曾向荣,男,高级工程师、注册咨询工程师,从事城市轨道1.2.5站间距长、曲线半径小、轨旁设备多交通轨道工程与产品以及路基工程的研究和设计工作,机场线追求点与点之间的快速到达,最长站间距zengxr@buedr.icom为20.6km;正线及车辆基地最小曲线半径为160、62URBANRAPIDRAILTRANSIT首都机场线直线电机系统的轨道设计与创新70m;此外,轨旁设备多,除接触轨、信号转辙机
5、外,尚(6)对功能定位、设计速度标准、转向架的特殊要有感应板、波导管等。施工交叉作业多、轨道维修区间求及气隙精度要求等,提出了较高的平顺性要求。长、维修空间狭小。(7)由于站间距长、轨旁设备多,故需尽量考虑轨1.2.6尚无专门的设计规范及成熟的设计经验道设备的统一性及少维修、无维修设计。地铁设计规范只适用于采用标准A、B型车,且3轨道设计的主要技术参数速度不大于100km/h的传统地铁,对于速度大于轨道设计主要技术参数包括轨距、轨底坡、曲线超110km/h的直线电机系统,设计技术参数、标准、设备高、轨枕布置间距等,需要针对车辆、线路及行车等特选型及结构设计都需重新研究。点研究采用。先于
6、机场线建设的广州地铁4号线直线电机系统3.1小半径曲线地段轨距不设加宽虽已于2005年12月开通了一期工程,但该线的定位庞巴迪直线电机车辆采用的迫导向转向架,利用仍为大运量的传统地铁,采用的日本直线电机车辆技进入曲线时车体与转向架的相对回转运动,通过专门术要求也与庞巴迪直线电机系统有所不同。的导向机构使轮对偏转,强迫轮对进入曲线径向位置,首都机场线的一系列工程特点,使其轨道系统的通过半径35m的曲线无需轨距加宽。设计、施工及运营管理等均面临许多新的课题。设计正线及车辆基地最小曲线半径为160、70m,对其在确保安全可靠的前提下,需研究采用先进成熟的技他轨道工程车(如牵引车、平板车等)若考虑以
7、自由内术标准及设备,使轨道系统达到国际先进水平,实现快接方式通过,则轴距应不大于1587mm;但因数量少、速、舒适、环保的运营效果。通过频率低,可考虑以强制内接方式通过,则轴距还可2轮轨关系及相关技术要求的特殊性适当加大。直线电机车辆对轨道荷载体系、技术参数、设备3.2轨底坡采用1/20选型及结构设计等影响较大的有转向架、轮对、感应前期有关轨底坡的一些研究已在参考文献[5]中板等方面,直线电机
