地铁车站主体结构渗漏水控制

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1、现代隧道技术MODERNTUNNELLING地铁车站主体结构渗漏水控制TECHNOLOGY文章编号：1009-6582（2012）02-0164-07地铁车站主体结构渗漏水控制周志鹏（深圳市市政工程总公司隧道公司，深圳518000）摘要在深圳地铁2号线侨香站施工中，采取基坑结构渗漏水处理、全包柔性防水层防水、混凝土主体结构施工控制、施工缝和变形缝渗漏水处理等相应措施对地铁车站结构渗漏水进行了控制和防护，取得了良好的防水效果。关键词地铁车站结构渗漏水控制措施中图分类号：U231+.4+；U457.2文献标识码：A第三道防水是主体结构混凝土自防水。地铁车站产1前言生渗漏水是由于三

2、道防水层损坏而造成的。近年来，随着我国国民经济的发展以及人民生2.1车站基坑围护结构漏水活水平的不断提高，我国大中城市的交通状况日渐为了达到止水效果，车站基坑围护结构往往由紧张，道路交通条件不断恶化，因此发展城市公共交钻孔灌注桩及旋喷桩组成，灌注桩桩间采用旋喷桩通、缓解交通拥挤是当前大中城市迫切需要解决的进行桩间止水，与灌注桩咬合形成整体止水帷幕。从问题。地铁因运量大、速度快、无污染及避免城市地防水角度上来看，如果围护结构施工质量控制不好面拥挤和充分利用城市地下空间等其它交通工具不或者由于地质条件导致旋喷桩桩径达不到设计要能比拟的特点而受到大中城市的青睐。但地铁车站求，无法与

3、灌注桩咬合，都会造成围护结构渗漏水，属于大规模地下结构工程，人流量大、运营设备多，从而对车站主体结构防水带来很大影响。对防水要求标准极高，而结构渗漏水对地铁车站的运营、养护及维修危害很大。因此，为了保证地铁结2.2附加全包柔性防水层漏水构良好的防水效果，应从设计、施工工艺、材料选用全包柔性防水层对车站主体结构防水也有很大三方面入手来综合考虑。设计是基础，施工是关键，影响，如果防水层漏水，水将会流入到主体结构表材料是保证。只有做好防水设计，采取适当的施工工面。而柔性防水层的漏水主要由以下几方面问题导艺，选用行之有效的防水材料，才能达到预期的防水致：目的。（1）材料问题一般柔性防

4、水材料容易老化，耐久性差，有的使2地铁车站渗漏水原因分析用寿命仅有十年左右，与地铁设计使用寿命相差甚地铁车站遵循“以混凝土自防水为主、多道设远。防、因地制宜、综合治理”的原则，主要采用三道防水（2）基面处理问题结构：第一道防水是车站基坑围护结构，第二道防水由于基面有尖锐的毛刺部位未处理或者阴阳角是围护结构与主体结构间的附加全包柔性防水层，未做成圆弧或45°折角，导致防水层破裂。修改稿返回日期：2012-02-16作者简介：周志鹏（1987-）男，助理工程师，主要从事城市轨道交通工程技术工作，E-mail：zhouzp0309@163.com.164第49卷第2期(总第343期

5、)2012年4月出版Vol.49，No.2，Total.No.343Apr.2012现代隧道技术MODERNTUNNELLING地铁车站主体结构渗漏水控制TECHNOLOGY（3）施工工艺问题件及地铁结构的特点，必须能与主体结构满粘。顶板由于防水卷材的敷设面积非常大，防水卷材施采用单层不小于4mm厚的自粘性改性沥青卷材，工时部分防水卷材与混凝土结构未满粘，有空鼓，或#并设置350隔离油毡，并采用100mm厚细石混凝者防水卷材之间搭接未充分粘合；防水板施做好后，土作为保护层；如顶部有种植要求，应用单层不小于绑扎钢筋时未设置临时性移动保护板，导致焊接钢1.5mm厚的PVC抗刺穿层

6、代替1mm厚隔离油毡筋时防水板受损。层。侧墙采用单层不小于1.5mm厚的预铺式改性树2.3主体结构混凝土渗漏水脂防水板。底板采用单层不小于1.5mm厚的预铺式改性树脂防水板。主体结构渗漏水主要是由混凝土裂缝、蜂窝或车站主体结构防水构造横剖面如图1所示。施工缝、变形缝、穿墙管等部位未处理引起的。（1）材料方面：由于混凝土失水引起的收缩形成干缩裂缝以及混凝土散热、降温引起的收缩而形成的冷缩裂缝，严重破坏了混凝土结构自防水的完整性。（2）施工工艺方面：未选择在合适的温度下安排混凝土浇筑，以及混凝土浇筑完成后未及时进行养护，养护时间短，从而造成混凝土收缩裂缝；由于混凝土浇筑时未振捣密

7、实或者漏振从而造成混凝土形成蜂窝；混凝土未连续浇筑，导致部分混凝土初凝形成冷缝；施工分段划分过长，混凝土浇筑面积过大，形成收缩裂缝。（3）施工缝、变形缝、穿墙管等节点部位未进行防水处理而形成渗漏水。3防水处理措施图1车站主体结构防水构造横剖面示意Fig.1Crosssectionofthewaterproofingof3.1基坑围护结构渗漏水处理themajorstationstructure（1）对围护结构漏水较大处，用钢管插入到漏3.2.2基面处理要求水点将水引出，之后在钢管与围护桩间用“水不漏”（