地铁火灾人员疏散模式研究

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1、地铁火灾人员疏散模式研究摘要：随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们所重视。但同时，地铁的安全问题也开始受到了普遍的关注，特别是地铁成为人流密集的公共聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件,社会影响力十分巨大。地铁面对的重大突发事故，主要有爆炸、火灾、毒气袭击、重大设备故障等，其中以火灾最具代表性。本文详细分析了在地铁火灾事故中影响乘客安全逃生的客观因素，对地铁火灾的防范和疏散模式作了探讨，并提出了防范措施。关键词：地铁火灾疏散模式分析前言地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻，但历史告诫我们，近20年来，国内外发

2、生的地铁火灾事故，都以其惨痛的教训给我们以深刻警示，如2003年2月18日韩国大邱市的地铁火灾，死亡125人，受伤138人,314人下落不明。成都市地铁交通自2005年全面开工建设以来，地铁交通已进入快速发展阶段。成都地铁1号线已投入运营近两年的时间，地铁2号线也即将投入试运营，其投资规模、速度可谓国内空前。到2020年成都地铁将建成9条运营线路，形成总长163.6公里的地铁运营网络。作为最先投入运营的1号线，从消防安全设计及施工方案而言，该线路仍存在一定的缺陷。对此，通过分析影响乘客安全疏散的客观因素，进而对地铁火灾事故发生时如何有效实施疏散进行初步的探

3、讨。1、影响人员疏散的客观因素分析1.1、客流量大,增加疏散难度成都地铁1号线一期正线全长18.142km,据有关资料显示，1号线开通以来，最大日客运量31.1万人次，最大高峰小时客运量为3.76万人次，最大上线列数15列；2012年1月1日至3月30日日均客运量为17.6万人次。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。按《地铁设计规范》第19.1.19条规定：''出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下,6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人

4、员全部撤离站台”。现以一号线天府广场站为例，该站作为成都地铁1号线和2号线惟一的换乘站，天府广场地铁站将是未来国内最大规模的地铁车站。该站根据双休（节假）日大客流情况，通过计算，该站一列满载乘客列车总人数I860人，高峰期列车发车时间间隔6分15秒，候车乘客400人,工作人员按12人计算，须疏散人数为2272人，设计6min内疏散能力为4320人，疏散设计完全可以满足要求。但如上所述，据统计，该站2010年“十一”黄金周期间瞬间客流达到37600人，大大超出了该站的疏散能力。1.2、疏散条件有限。1.2.1、垂直高度深。按《建筑设计防火规范》等消防设计规范

5、的要求，商业营业厅设置在地下层时，不应超过地下3层，按常规最深只设置在地下12m左右。而地铁站台站厅一般埋深都在15m以下，如天府广场地铁站为地下四层，总建筑面积近10万册，最深处达到了28.5m,除地下负一层的商业区域和负二层的地下停车场外，地下负三层是地铁1号线的站台层，地下负四层是地铁2号线的站台层。火灾发生后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。1.2.2、疏散途径少。地下民用建筑的人员密集场所，每个分区面积都控制在2000nf以内，且每个分区安全出口不少

6、于两个，当与地面出入口地面的高差超过10m时，每100人疏散宽度指标约达lm,且均为安全系数较大的封闭楼梯间。而按地铁疏散计算方式，以天府广场广场站为例：总面积3.1万平方米，地下四层最深近30m,直通地面的出口只有8个，经计算，如不考虑扶梯继续运行，每100人疏散宽度指标不足0.5m,且人员均暴露在火场烟气中。另外，向上的疏散方式、检票闸机等障碍物挡道，也严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门或宽60cm侧平台，其后果更为严重。1.2.3、逃生口不清晰、距离长。城市建成区地铁站大部

7、分均设有通道连通地下商场（通道中间设有防火卷帘与地铁分隔）。每个站均设有不少于2个直通地面出口，疏散距离普遍较长。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说,被困受害的可能性也就随之增大。1.2.4、能见度低。地铁发生火灾时，一旦电源切断，地下空间一片昏黑。即使采用了事故照明灯，但由于浓烟遮光,能见度仍然很低，人们不易辨识方向和路线，影响疏散和灭火速度。据资料介绍，人在烟气中若能见度小于5时,逃离地下建筑空间将是非常困难的。1.2.5、烟气流动速度快。由于地铁封闭空间，因此造成比地面建筑更大的

8、潜在危险。在空间内受限制的火，由于热、气体以及烟雾的驱散受到干扰，