履约方概念在《鹿特丹规则》中的确立

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1、为了适应21世纪国际贸易和国际航运的发展，促进国际海上货物运输法的统一，联合国国际贸易法委员会（以下简称联合国贸法委）自20世纪90年代开始主导制订新的国际海上货物运输公约，在2008年12月11日召开的第63届联合国大会第67次全体会议上通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。中国政府代表团和中国海商法协会几乎全程参与了《鹿特丹规则》的制订，积极表达了我国在国际航运中的话语权。我国交通运输部和商务部曾委托有关高等院校的专家和学者研究《鹿特丹规则》对我国的影响及可行对策。中国海商法协会在2015年3月设立了专门的调研组，研究我国加人《鹿特丹规则

2、》的利弊问题。我国法学界也在积极和持续地研讨《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》在继承以往国际海上货物运输公约的基础上,进行了较大的创新和发展。履约方法律制度即是《鹿特丹规则》的创新之一，该制度旨在解决承运人履行辅助人的法律地位问题。我国海商法规定了实际承运人制度，但在我国的海事司法实践中，对于实际承运人的判定存在着问题和矛盾。例如，航次租船合同下是否存在实际承运人？港口经营人可否成为实际承运人？我国法院的裁判不够统一，学者见解也各有所持。履约方法律制度为解决实际承运人的法律地位等问题提供了路径。2015年12月，最高人民法院提出了把我国建设成为具有较高国际影响力的国际海事司法中心的新目

3、标。实现这一战略目标，需要我们系统地和扎实地研究国际航运法规。《鹿特丹规则》是国际海上货物运输法领域的新成员，有待深入细致地研究。一、国际运输法规制承运人辅助人的实践（一）在运输法中规范承运人的代理人和受雇人自20世纪50年代起，承运人基于契约自由原则，在提单中约定特别条款，以使承运人的受雇人、代理人以及独立契约人享有承运人的责任限制和免责，该等契约条款即是喜马拉雅条款。然而，彼时的英国法院坚守契约相对性原则，故对喜马拉雅条款的效力多持否定态度。国际运输法为了因应承运人代理人和受雇人等辅助人的法律规制和保护，在国际航空运输、国际公路货物运输、国际铁路旅客运输以及国际海上货物运输公约

4、中分别创设了相应的法律制度。经1955年《海牙议定书》修订的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）规定，就该公约所规定的货物损失对承运人的受雇人或代理人提起诉讼，若其证明系在职务范围内行事，则其得援用承运人法定责任限制。1956年《国际公路货物运输契约公约》规定，承运人的受雇人、代理人以及承运人为履行运输义务而使用的其他任何人，在其执行职务范围内均可援用承运人的责任限制和免责。1961年《关于旅客及其行李铁路运输的国际公约》规定，铁路承运人为其受雇人承担责任，该等受雇人包括了承运人自己的受雇人以及其他由其使用的履行运输的人。经1968年《修订统一提单若干法律规定

5、的国际公约的议定书》修订之后的1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（以下简称《海牙/维斯比规则》）,在第4条之一第2款规定，就运输契约下货物损失而对承运人受雇人或代理人（该受雇人或代理人非独立契约人）提起诉讼，不论是基于契约或是侵权行为的诉由，该受雇人或代理人可以援用《海牙/维斯比规则》规定的承运人得主张的抗辩和责任限制。至此，喜马拉雅条款实现了法律化。20世纪70年代开始，英国法院逐步认可了喜马拉雅条款的效力，［1］美国、澳大利亚、新西兰、加拿大、南非等国家也确认了喜马拉雅条款的效力。（二）在运输法中创设实际承运人承运人的代理人和受雇人得享有承运人的责任限制和免责，国际运

6、输法在此基础上创设了实际承运人制度，扩大了承运人辅助人的法律规制范围。1961年《统一非契约承运人从事国际航空运输某些规则以补充〈华沙公约〉的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》）将承运人分为契约承运人和实际承运人。契约承运人是指与旅客或托运人签订航空运输契约的人；实际承运人则是经契约承运人授权而履行全部或部分契约承运人运输义务的人，但非该公约所称的连续承运人。实际承运人及其受雇人和代理人在履行职务范围内亦得援用承运人责任限制。《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》（以下简称《雅典公约》）创设了履约承运人制度，将承运人划分为契约承运人和履约承运人。契约承运人，即以其名义与托运人订

7、立运输契约的人；履约承运人是指契约承运人以外的、实际履行承运人全部或部分运输的人，包括但不限于船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人。实际承运人及其受雇人或代理人在执行职务范围内均得援用承运人的抗辩和责任限制。1978年《联合国海上货物运输公约》（以下简称《汉堡规则》）也将承运人一分为二，即契约承运人和实际承运人。所谓契约承运人，是指本人或以本人名义与托运人订立海上货物运输契约的人；实际承运人是指受承运人委托，履行货物运输全部或一部之人，包括其他受托履行此项运输的人。国际