5600DWT散货船总体设计【文献综述】

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1、毕业设计文献综述船舶与海洋工程5600DWT散货船总体设计前言人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，经历了舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。当船舶从蒸汽机时代跨入柴油机时代时，船型也经历了翻天覆地的变化。船舶的专业化使散货船从杂货船统治的海运时代脱颖而出[1]。散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，

2、所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船[2]。在20世纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年又出现了自卸矿石船[3]。在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、粮食等大宗干散货为主的散货船队是仅次于油轮的第二大船队[4]。20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都

3、有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参

4、与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋[2]。现状与发展世界三大经济全面复苏,推动了全球经济和贸易的发展,也为航运业提供了巨大的市场需求。2004年美国GDP增长率为4.5%；日本经济复苏明显,达到

5、3.0%；欧盟为2.6%。我国经济持续、平稳、较快发展,保持了9.5%的增速。[5]在2002年国际船市低迷的形式下，散货船订造量较2001年仍有大幅增长，超过油船订造量[6]。世界散货需求继续保持增长，其中中国成为影响市场需求的主要因素。有资料显示，中国已经取代日本，成为世界上铁矿石需求量最大的国家。近几年中国钢铁投资明显膨胀，宏观经济调控措施的紧急出台抑制了类似的扩张行动，但整体钢铁生产保持增长的态势并没有改变[5]。谈到中国散货船的发展历史，中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛感慨良多。他说，从改革开放到“十五”末期，这一时期我国造船业全面进军国际市场，船舶企业

6、开始转向出口。通过大力引进国外先进设计技术和先进管理经验，开展大型船厂技术改造和大型造船设施建设，我国散货船建造实力进一步壮大。这一时期，我国最现代化的外高桥造船厂建成投产，其建造的17.5万吨散货船被称为“绿色好望角”型散货船，国际市场占有率一度达到40%，手持订单位居世界第一，外高桥船厂被誉为世界好望角型散货船建造中心。“十五”中后期，我国提出要建设造船大国。按新船成交量统计，2004年我国在散货船市场的份额仅为16.5%，远远低于日本造船业67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船厂陆续开始接单，我国在散货船市场的份额迅速跃升至42.3%，与日本造船业44.5%的

7、水平基本相当[7]。散货船崛起于中国，并不突兀。技术成熟，市场广阔，更兼有中国自身的巨大需求，散货船被确定为中国造船业发展以及进入国际市场的重要突破口[8]。其中散货船的分类：广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船。散货船的分类方法大概有2种：（1）按载重量分，这是一种造船界最常用的分类方法.按载重量大小可将散货船分为五种代表船型,即2万～3.5万吨小灵便型、3.5万～5万吨大灵便型、6万～8万吨巴拿马型、10万～18万吨好望角型和20万吨以上