【毕业论文设计】高铁测量

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1、第1章绪论由于社会的高速发展以及科技的日新月界变化，普通常规铁路已经不满足人们出行的需要，是以国家投入大量资金、人力以及物力建设高速铁路。高速铁路是指通过改造原来线路（直线化、规距标准化），使营运速率达每小吋200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”使营运速率达每小时250公里以上的铁路系统。特别是石武高铁，其建设的口标是达到世界一流水平，最高吋速将达到350公里及以上，建成后将成为国家、世界上第一座时速350公里以上南北、东西高铁大通道。高速铁路除了在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运

2、输系统！为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。为了达到这个口的必须保道之间的距离在一定的精度内，这就需要反复的进行t轨精调。轨道精调的口的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅。要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线和道尺为主要手段的局部调整手段。其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。长轨精调是指在无硒轨道成形t轨铺设后，利用轨检小车采集轨道数据，根拯平顺性

3、标准对超限区域进行分析和调整，使轨道满足高速行车的要求。无砂轨道调整与有砂轨道调整的根本区别是：有砂轨道是轨枕根拯平顺性要求整休移动，一般是通过捣固来实现，而无磴轨道必须两股钢轨分别调整，一般通过扣件调整实现。下图是为精调轨道而进行数据采集的测量仪器探卡2003英文版全站仪及GRP测量小车。图1-1探卡2003全站仪图1-2测轨小车第2章I型板式无確轨道长轨精调概况无硒轨道板式主要分类为CRTSI型板式无硒轨道，CRTS11型板式无砂轨，CRTSI1I型板式无磴轨道，CRTSI型双块式无磴轨道，CRTSII型双块式无磋轨道。此次右武高铁河南段的调轨对象为

4、CRTSI型板式无砂轨道。轨道精调首先考虑的轨道的几何参数轨道几何参数可分为绝对参数和相对参数。绝对参数是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。相对参数是指轨距偏差、轨距变化率、水平偏差、水平变化率(扭曲)、轨向和高低，数值越小轨道越平顺。如何满足平顺性要求一一轨道精调轨道精调是根拯轨道测量数拯对轨道进行精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足高速行车条件。无乔轨道精调贯穿了无乔轨道施工及联调联试全过程，从无确轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止。总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。无缝线

5、路铺设后的轨道精调在无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。此阶段轨道精调乂可分为静态调整和动态调整。轨道静态调整是在联调联试Z前根据轨道静态测量数据对轨道进行全而、系统地分析调整，将轨道儿何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。轨道动态调整是在联调联试期间根拯轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、

6、静态精度全而达到高速行车条件。表2—1轨道静态调整标准项冃中国验标德国标准建议标准轨距(mm)±1±2±1轨距变化率1/15001/15001/1500水平(mm)121三角坑(水平变化率)2mm/2・5m2inm/3m高低(mm)5m/30m/21150m/300m/101010m人工拉弦线2/1轨向(mm)5m/30m/21150m/300m/101010m人工拉弦线2/1图2-1轨道调整工作流程第3章轨道精调测量前应做的准备工作1.人员培训。参加轨道精调的有关人员应掌握相关技术标准、轨道测量技术、轨道调整方法等。2.轨道精调仪器、量具的准备。包括：

7、测量仪器（测量小车、棱镜）3.按基本要求配备齐全轨道精调所需物晶，并对和关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。4.对CPIII点做重新检查和测量，确认点位可用，处标值误差在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CPIII点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPIII网进行平差。及吋更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。5.在现场数据采集之前，CPIII控制点坐标必须录入轨检小车。6.线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、屮线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高

8、等关键参数。7.测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查，主要消除扣件扣压力不足